Мурманск. Проблемы в реализации проекта нового транспортного узла.

Аватар пользователя kolos

 

Решение о строительстве угольного терминала «Лавна» в рамках развития Мурманского транспортного узла было принято еще в 2012 году.

Вот что писала местная пресса о реализации проекта год назад:


В 2022 году терминал «Лавна» выйдет на проектную мощность

Новости | 18 06 2019, 20:54 | СеверПост


1560880245.jpg

 


В ходе визита в Мурманскую область зампреда правительства России Максима Акимова был проинспектирован ход реализации проекта «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла». Об этом сообщает пресс-служба правительства региона.

В его рамках ведётся строительство железнодорожной линии станция Выходной - мостовой переход через реку Тулома - станция Мурмаши 2 - станция Лавна. По информации, представленной подрядчиком, все работы идут по графику. 


фото


«Точка невозврата была пройдена достаточно давно, назад пути нет. У Мурманска будет самый современный в стране, очень нужный стране и миру незамерзающий порт», - подчеркнул Максим Акимов. 

Предполагается, что угольный терминал «Лавна» на западном берегу Кольского залива выйдет на проектную мощность в 18 млн тонн в год к 2022 году. 

В целом инвестиции в проект комплексного развития транспортного узла составляют более 130 миллиардов рублей, вложения в создание терминала «Лавна» - 34 миллиарда. 

Предполагается, что этот проект создаст около 1000 постоянных рабочих мест и принесет порядка 4 миллиардов налогов в бюджет Мурманской области ежегодно.


Однако, в связи с изменившейся ситуацией на мировых рынках возникли проблемы.

********************************

Газета "Коммерсантъ" №193 от 21.10.2020, стр. 9

Как выяснил “Ъ”, падение цен на уголь вновь поставило под вопрос строительство порта «Лавна» на западном берегу Кольского залива. Основные грузоотправители так и не подписали обязывающие соглашения о загрузке терминала и не стремятся участвовать в проекте, в который государство уже вложило 32 млрд руб. Оператор проекта утверждает, что проводит корректировку его финансовой модели, бизнес-плана и сроков реализации. Однако эксперты сомневаются, что в сегодняшних реалиях у угольного порта в принципе есть перспективы.

Строительство угольного терминала «Лавна», первую очередь которого планировали запустить в конце 2020 года, может быть отложено на неопределенный срок, рассказали “Ъ” собеседники в отрасли. По их словам, на последних совещаниях представители угольных компаний-инвесторов уже говорили, что терминала «не будет».

Ключевая проблема в том, что в условиях кризиса и падения цен на уголь грузоотправители так и не подписали обязывающие документы по загрузке терминала на условиях take-or-pay.

Как рассказывают источники “Ъ”, об отсутствии таких соглашений упоминал 14 августа глава Минтранса Евгений Дитрих на заседании рабочей группы Госсовета по транспорту и энергетике. Он отмечал, что государство уже вложило в проект 32 млрд руб., а ГТЛК — 15 млрд руб.

Решение о строительстве угольного терминала «Лавна» в рамках развития Мурманского транспортного узла было принято еще в 2012 году. Изначально проект мощностью 18 млн тонн должны были реализовать «Кузбассразрезуголь» (входит в УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева) и «СДС-Уголь» Михаила Федяева и Владимира Гридина. Но в итоге они вышли из проекта, и его приобрела ГТЛК (см. “Ъ” от 23 октября 2016 года). В 2018 году было принято решение строить «Лавну» по концессии (см. “Ъ” от 5 октября 2018 года). Стоимость оценивалась в 24 млрд руб. Частный инвестор должен вложить 0,9 млрд руб. в подъездные железнодорожные пути, сама железная дорога (18 млрд руб.) строится за счет бюджета, как и дноуглубление и системы навигационного обеспечения (1,8 млрд руб.).

В ноябре 2018 года Росморречфлот подписал концессионное соглашение с оператором проекта ООО «Морской торговый порт "Лавна"» (МТП «Лавна). А в апреле 2019 года был сформирован состав акционеров. По данным “Ъ”, основные доли — по 30% — получили «Бизнесглобус», действующий в интересах Андрея Бокарева, и Центр развития портовой инфраструктуры, формально принадлежащий Борису Гутцову. Еще 25% у «СДС-Угля», 10% — у подконтрольной ОАО РЖД «РЖД — Инфраструктурные проекты», а 5% осталось у ГТЛК (см. “Ъ” от 14 февраля 2019 года).

В марте губернатор Мурманской области Андрей Чибис заявил, что порт «Лавна» будет запущен в 2022 году и выйдет на проектную мощность 18 млн тонн в год в первом квартале того же года. Источники “Ъ” летом рассказывали, что у проекта возникли сложности со строительством железной дороги. 

В данный момент проводится корректировка финансовой модели, бизнес-плана проекта и сроков реализации концессии, сообщил “Ъ” гендиректор МТП «Лавна» Игорь Фрейдин, связав это с изменением конъюнктуры рынка угля на фоне пандемии, а также сдвигом сроков строительства железной дороги. Проект будет реализован, добавил он: проектная документация подготовлена, оборудование закуплено, строительство дороги продолжается, проводятся работы по открытию финансирования от Газпромбанка. Банк готов был предоставить ГТЛК более 30 млрд руб. на реализацию проекта.

В Минтрансе “Ъ” сообщили, что строительство объектов федеральной собственности в рамках развития терминала «Лавна» ведется согласно графику, предусмотренному госконтрактом. Рассматриваются возможные варианты дополнения угля другими видами грузов, например, минеральными удобрениями и железной рудой, заключили в министерстве.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что ключевая проблема связана со сроками строительства железной дороги из-за ситуации с коронавирусом.

Это приведет к сдвигу сроков реализации проекта, но об отказе от него говорить преждевременно, считает эксперт. Однако, по мнению Максима Худалова из АКРА, на сегодня строительство угольного терминала в западном направлении не имеет перспектив. «Декарбонизация ЕС — это долгосрочный тренд, возить уголь из западных портов в Азию в определенные моменты рыночной конъюнктуры можно, но закладываться на такое развитие слишком рискованно»,— говорит аналитик. Потенциально заменой углю для «Лавны» могли бы стать удобрения, которые Белоруссия планирует переориентировать на российские порты, но этот вариант также представляется рискованным. По мнению Максима Худалова, концентрироваться на одном грузе — «опасная стратегия» и будущее в РФ за универсальными портами.

 


Но проблемы на этом не закончились

************************************

Газета "Коммерсантъ" №206 от 11.11.2020, стр. 7

Проект крупного порта Лавна на берегу Кольского залива столкнулся с новыми сложностями. Минтранс и «Стройгазконсалтинг» по соглашению сторон решили разорвать контракт на 45 млрд руб. на строительство железнодорожной ветки к порту. Подрядчик уже выполнил работы на 26 млрд руб., но теперь придется проводить новый конкурс, что, по мнению собеседников “Ъ”, может затянуть сроки реализации проекта, уже неоднократно сдвигавшиеся. При этом грузовая база порта после отказа угольщиков участвовать в нем тоже неясна.

Минтранс и «Стройгазконсалтинг», строящий федеральную железнодорожную инфраструктуру в рамках проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ), расторгают контракт стоимостью 44,7 млрд руб. Как следует из информации, опубликованной на сайте госзакупок, процесс инициирован 29 сентября. В соглашении сторон указано, что стороны претензий друг к другу не имеют.

Контракт на разработку рабочей документации и строительство железной дороги (46 км) Выходной—мост через Тулому—Лавна заключен в марте 2014 года. Стоимость выполненных подрядчиком работ — 25,8 млрд руб. К концу октября он должен был вернуть неотработанный аванс — 7,3 млрд руб. Также за 90 дней компания должна была освободить стройплощадку. Сроки исполнения контракта сдвигались — по последним изменениям, он должен был быть исполнен в конце 2021 года. В Минтрансе “Ъ” пояснили, что в настоящее время ведется подготовка конкурсных процедур, направленных на дальнейшую реализацию инвестиционного проекта.

Железная дорога необходима для обеспечения транспортной доступности порта Лавна на западном берегу Кольского залива.

Исходно пропускная способность путей должна была составить 28 млн тонн в год, но в мае губернатор региона Андрей Чибис обратился в правительство с предложением увеличить ее до 44 млн тонн, а в перспективе и до 100 млн тонн.

Предполагалось, что основой грузопотока станет уголь (18 млн тонн в год). В ноябре 2018 года было подписано концессионное соглашение. Концессионером выступала структура Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), доли в которой затем должны были получить инвесторы терминала — прежде всего угольные компании. Однако в 2020 году ухудшилась конъюнктура рынка угля, и компании отказались от проекта (см. “Ъ” от 21 октября). По данным “Ъ”, в августе министр транспорта Евгений Дитрих (покинул пост 9 ноября) отмечал, что государство уже вложило в проект 32 млрд руб., а ГТЛК — 15 млрд руб. 

Гендиректор морского торгового порта Лавна (оператор проекта) Игорь Фрейдин говорил “Ъ”, что идет корректировка финансовой модели, бизнес-плана проекта и сроков реализации концессии. 10 ноября замглавы Минтранса Юрий Цветков сообщил, что инвесторы рассматривают возможность диверсификации грузовой базы Лавны.

Дополнительным грузом могут стать минеральные удобрения. О необходимости своевременного завершения строительства железной дороги заявлял один из бенефициаров проекта порта Тулома (также планирует использовать эту железнодорожную ветку) Виктор Олерский на заседании правительственной госкомиссии по Арктике 15 октября. Бизнесмен отмечал, что в 2023 году на терминале планируется переваливать до 6 млн тонн удобрений, и если к этому времени железная дорога не будет построена, то пострадает и он. Также, по словам собеседников “Ъ”, рассматривалась возможность перевалки железорудного концентрата.

Источники “Ъ” отмечают, что по условиям концессии государство должно построить дорогу, а инвесторы — терминал. Теперь обе составляющие откладываются.

При этом премьер Михаил Мишустин поручал Минтрансу, ОАО РЖД и ГТЛК к 10 декабря представить предложения по строительству терминала Лавны и железнодорожной ветки к нему. Собеседники “Ъ” полагают, что, скорее всего, к этому сроку будет подготовлено лишь некое «промежуточное решение».

Надежда Малышева из «Портньюс» считает, что с учетом того, что с объявления конкурса на железнодорожную ветку прошло шесть лет и за это время изменились цены на материалы, быстро провести повторный конкурс на строительство будет не так просто. Эксперт не исключает, что пересмотр документации и выбор нового подрядчика могут вновь отодвинуть вправо срок реализации проекта.

 

 

 

Авторство: 
Копия чужих материалов

Комментарии

Аватар пользователя Вячеслав Чешский

Уголь то, хоть хороший, коксующийся, стоит ради него транспортный узел открывать? 

Аватар пользователя kolos
kolos(2 года 10 месяцев)

Уголь планировалось возить из Ваших краев, из Кузбасса. Во всяком случае, к Вам ближе )

Так то уголь давно возят через Торговый порт, не могу сказать в каких обьемах, но мнооого )

Аватар пользователя Вячеслав Чешский

Уголь Кузбасса стоит выделки, тут без вариантов.) А вот цены на уголь, действительно, низковаты, однако. 

Аватар пользователя Первичный Вал

Он с Иркутска, А тут только черемховский, незнаю по качеству какой он

Аватар пользователя Дмитрий Шкарин

Апатиты рядом (по мурманским меркам), пусть удобрениями загрузят.

Аватар пользователя kolos
kolos(2 года 10 месяцев)

Фосагро и так возит.

Аватар пользователя sh0k
sh0k(2 года 6 месяцев)

А Воркута уголь чтоль уже всё?

Скрытый комментарий Повелитель Ботов (без обсуждения)
Аватар пользователя Повелитель Ботов

Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.

Комментарий администрации:  
*** Это легальный, годный бот ***
Аватар пользователя archimed68
archimed68(6 лет 11 месяцев)

Все на вывоз из страны. Причем за гос.счет.  Великое достижение.

Аватар пользователя Wolfi7
Wolfi7(1 год 3 месяца)

Как ты это делаешь?

Аватар пользователя Слон
Слон(8 лет 10 месяцев)

Что-то вспомнилась книга Паршева. Там он писал про уголь:

Путаница в понятиях пошла с первых перестроечных лет, когда отдельные предприятия прорывались со своей продукцией на мировой рынок, как те же шахтеры. Поди плохо — квартплата коммунистическая, лечат-учат коммунисты, транспорт, электроэнергия и лес — коммунистические, а уголь буржуям за доллары. Нужен был буржуям тот уголь им нужно было Союз развалить — да разве можно было тогда объяснить? Тогда в массовом сознании зарплата слабо ассоциировалась с квартирой, садовым домиком, поликлиникой, школой, отпуском на море. Почему-то считалось, что это отдельно от зарплаты. Знали, что при рынке баран даром не чихнет? Знали. Но как-то не понимали. Ничего, это лечится, хотя и небезболезненно.

Каковы же следствия из этой теоремы? Если теорема горька, то и следствия не слаще.

1. Утверждения о том, что «инвесторы уже стоят в очереди» либо свидетельство о профнепригодности, либо наглое вранье.

2. Обещания «создать благоприятный инвестиционный климат» в условиях свободного мирового рынка реальной почвы не имеют, если только обещающий не собирается направить Гольфстрим по Севморпути.

3. Жизнь из нашей экономики и общества будет уходить по мере износа инфраструктуры и основных фондов, донашивания и проедания запасов. А каждый появившийся у нас доллар немедленно побежит туда, где он сможет получить прибыль. Уцелеют только сырьевые предприятия, и то. далеко не все.

Комментарий администрации:  
*** Альтернативно адекватен ***