20 октября 2020 года руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) – первый заместитель министра транспорта РФ Александр Нерадько и заместитель главы Минпромторга Олег Бочаров провели совещание, на котором обсуждался ход сертификационных испытаний самолета МС-21-300. В мероприятии приняли участие руководители ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ПАО «Корпорация «Иркут», АО «Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова».
На совещании отмечено, что испытания идут по программам, одобренным сертификационными центрами. Специалисты этих организаций участвуют в летных и наземных испытаниях, а также в расчетно-аналитических работах по программе сертификации. Планер и системы самолета соответствуют типовой конструкции. Ведется наращивание функциональных возможностей программного обеспечения.
Росавиацией приняты в работу заявки на получение одобрения главных изменений к сертификату самолета МС-21-300. Одна из них связана с установкой двигателей ПД-14 (модель МС-21-310), другая – с применением отечественных композитов в основных силовых элементах планера самолета.
Как заявил Олег Бочаров, работы по подготовке к первому полету самолета МС-21-310 с двигателями ПД-14 идут по графику. Завершается монтаж систем воздушного судна, ведется отработка программного обеспечения для интеграции двигателей и системы управления самолетом.
Замглавы Минпромторга также сообщил, что российские производители композитов совместно с разработчиком самолета МС-21 провели квалификационные испытания отечественных материалов в соответствии с авиационными правилами. Испытания, проводившиеся в сертифицированных ФАП «Росавиация» центрах, показали соответствие всех характеристик материалов требованиям к конструкции самолета. Корпорация «Иркут» приступила к выпуску серийных деталей и агрегатов из отечественных композитов. Переход на российские материалы не приведет к ухудшению летно-технических и экономических показателей самолета МС-21-300.
Участники совещания обсудили предложения корпорации «Иркут» по развитию нормативной базы, направленные на решение вопросов поставки авиационной техники, повышение эффективности ее эксплуатации и совершенствование системы ППО.
Дано описание в т.ч. полученных мной материалов в комментариях.
Комментарии
Вообще говоря, новость ни о чём. Если уж авторы хотели доказать, что наша промышленность полностью научилась делать "черное крыло" для МС-21 на отечественном сырье, то хотелось бы узнать технические характеристики этого сырья, сравнения ресурсных испытаний крыльев на ихнем и нашем сырье. А так... набор банальных фраз. И то, что очередной МС-21 с движками ПД-14 готовят к первому полёту, так про это тока ленивый не знает.
Про крыло даже промолчали, персонально.
Отчего же промолчали? Вовсе нет. Так и написано: подготовлены дополнения к сертификату типа, связанные с "применением отечественных композитов в основных силовых элементах планера самолета". Самый крупный силовой элемент самолёта из композитов - крыло. Фюзеляж МС-21 из металла.
Не нашёл такой классификации. Я к силовым отношу стрингеры, нервюры, лонжероны. Крыло это элемент конструкции.
Это другое))
А вам даст это знание? Черное крыло при желании можно сделать хоть из старого доброго ЭЛУРа, обеспечив при этом требуемый проектный ресурс. Но почему-то никто не делает. Вероятно, не в вопросе ресурса дело.
Вот боюсь ошибиться поэтому спрошу а ЭЛУР делают?
Сейчас - не уверен. Последний раз встречал предложение что-то сделать из элура лет 8-9 назад. А потом были только хексель и тоха из тенакса.
Вот опять боюсь ошибиться, однако могу уточнить)
На каком то мероприятие люди из КБ Сухого делали доклад по поводу замены угля там порядок, испытания, сертификация и т.п.
ЭЛУР шел на СУ-57, потом Росатом заявил что ему его делать не выгодно и прекратил производство. С тали использовать ткани Порше индастриз, те пару станков поставили в Калужской области. Волокно естественно японское.
Ой сколько было радости на Сделано у нас и тут тоже кстати отметились) Не ну писали что самое главное Порше волокна ищет самостоятельно сняли эту задачу с России, так волокна стратегический материал и ограничения и т.п. Дебилы короче. Потом японцы перестали поставлять волокно и Су-57 опять остался ни с чем. Стали брать волокно в Китае, ткать ткани тут и ставить на самолет. Что и сейчас пробуют делать
Ну блин если материалы третий раз поменяли уже (сейчас может 4?) то о каком производстве СУ-57 можно говорить то? Это же и оснастку менять и испытания и тд и тп
А все потому что Росатому не выгодно производить какой то материал необходимый стране
В Военно-транспортной авиации России сложилась катастрофическая ситуация. Речь о том, что у нас сегодня по большому счету нет ни среднего, ни тяжелого транспортника. А то, что осталось от бывшего СССР, доживает свой век. Мы, образно говоря, донашиваем старую одежку, пожиная плоды политики «эффективных менеджеров», которые в 90-е заложили под наш авиапром бомбу замедленного действия, остановив отечественные разработки и поставив на голодный паек авиазаводы. Вместо собственной продукции тогда в больших количествах закупались «Боинги» и «Аэрбасы», что самым негативным образом сказалось и на выпуске самолетов для ВТА. Теперь приходится все это расхлебывать, искать пути решения застаревшей проблемы.
Дело в том, что она носит системный характер и самым тесным образом переплетена с накладками в нашем двигателестроении, отсутствием современных авиадвигателей, производство которых из года в год затягивается. В частности, у нас как не было прорекламированных движков НК-56, НК-93 для самолетов ВТА, так и нет. И дело тут уже не столько в лоббизме или симпатиях правительственных чиновников к иностранной авиатехнике, сколько в целом ряде системных ошибок и неповоротливости руководителей, в том числе на местах. Неудивительно, что лечением этой застарелой болезни серьезно занялся Комитет по обороне Государственной думы Российской Федерации.
Стратегические ошибки
Но прежде обратимся к предыстории вопроса. Напомним, что в свое время, когда уже практически был готов к запуску в серию самолет Ту-330, лоббисты и госчиновники добились прекращения финансирования по его доводке. По какой-то странной причине предпочтение тогда было отдано Ан-70, немалая часть агрегатов которого производилась на Украине. Что из этого вышло – понятно. Но факт остается фактом: на смену старичку Ан-26 у нас за минувшие годы ничего так и не появилось.
Свернуть
Другой самолет – Ил-112В пытались поднять в воздух, но после первого полета произошел отказ двигателя. Кроме того, Ил-112В в процессе создания явно перебрал с лишним весом. Он на целую тонну оказался тяжелее, и сейчас конструкторы работают над тем, что в нем можно безболезненно облегчить или убрать.
Что касается силовых агрегатов, то дело обстоит еще хуже. Двигатель ТВ-7-117СТ так и не доведен до кондиции. Полный завал с движками для тяжелого транспортника Ан-124 «Руслан». Нет новых двигателей Д-18Т, которые раньше изготавливались и ремонтировались на Украине предприятием «Мотор Сич». Результат? В боевом строю сейчас периодически в исправном состоянии оказываются всего три-четыре машины. Хотя такие гиганты играют огромную роль в обеспечении безопасности страны.
Можно, конечно, пойти по пути косметического ремонта, который пытаются осуществлять на ремзаводе в Дубне (ОАО «РЗГА № 412»), но этим проблему полностью не решишь, это временная мера. Есть попытки подключить УЗ ГА (АО «Уральский завод гражданской авиации»), но и это не снимает вопрос с повестки дня. Проблемы с Д-18Т, по прогнозам специалистов, вообще придется решать еще не один год.
Нужен системный подход для всех самолетов ВТА. Например, у самого массового в ВТА Ил-76, с которого десантируется «крылатая пехота», выработали свой ресурс около 50 процентов двигателей Д-30КП. Их мы также пытаемся ремонтировать, уже в Рыбинске, потому что ремоторизация Ил-76 на двигатель ПС-90А так и не поставлена на широкий поток. Вот такая невеселая картина. Что же делать в подобной ситуации?
В рамках парламентского контроля Комитетом по обороне Государственной думы 27 июля 2020 года в Самаре состоялись слушания, посвященные отечественной авиации. Они проведены совместно с Самарской губернской думой, членами Комитета по обороне, вузовской наукой, производственниками, командованием ВТА, представителями ОДК, ОАК. Комитет уже последние четыре года активно занимается этой проблемой, но и для него эта тема оказалась крепким орешком. Внесла поправки в нее также ситуация с пандемией.
К сожалению, сегодняшнее состояние военно-транспортной авиации, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Для нашей страны, которая находится в 11 часовых поясах, конечно же, это один из главных факторов сохранения ее суверенитета, особенно в восточной части – от Уральских гор до Тихого океана. Казалось бы, это всем понятно. Но несколько лет назад при определении стратегии развития отечественной авиации и авиапрома были допущены стратегические ошибки в выборе приоритетов перевооружения на новую технику. Как ни странно, споткнулись на этом и сами военные.
В частности, Генеральным штабом было спланировано перевооружение дальневосточных соединений на Ан-70. Самолет этот до сих пор существует в единственном экземпляре, что уж говорить о полностью распавшейся оборонной кооперации между Россией и Украиной. В связи с этим по сути целая авиадивизия выпала из перспективного плана развития нашей транспортной авиации.
Не решили проблему и выкупленные права, перевезенные остатки ташкентского завода на производство летательных аппаратов, в частности Ил-76. Мы до сих пор никак не можем запустить производственные линии на полную мощность. В результате из пяти запланированных в 2019 году самолетов смогли сделать только два. Господа из Минпромторга здесь почему-то не сказали своего веского слова – нет решений, которые бы оказались подкреплены конкретными результатами. А председатель совета директоров ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Анатолий Сердюков не называет точных сроков создания двигателя ПД-35 для Ан-124 «Руслан». Уже не раз переносились сроки запуска в серию и сертификации перспективного двигателя ПД-14.
Более того. Судя по всему, ставка, сделанная на Пермский завод авиадвигателей (конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель») не оправдала себя и сейчас идет поиск альтернативных решений. В частности, председатель Комитета Госдумы по обороне Владимир Шаманов считает, что надо подключить к решению этой проблемы Самарское двигателестроительное предприятие ПАО «Кузнецов».
«Мы максимально должны развернуть борьбу за двигатели Кузнецова, – сказал он на выездном совещании в Самаре. – Дать широкую дорогу становлению Самарского предприятия, работающего не только на военно-транспортную авиацию. Надо понимать, что это сохранит и нашу дальнюю авиацию со всей ее ядерной триадой. Неужели это непонятно некоторым чиновникам?».
Видимо, непонятно, хотя такое решение дало бы новые возможности для реализации инфраструктурных проектов, авиация и космос стали бы главными драйверами развития всего Поволжского региона. Самарцы не раз уже выручали Отечество в трудные времена. 2 июля 2020 года президент РФ подписал указ о присвоении Самаре статуса Город трудовой доблести. На Самарском заводе в годы войны начали делать Ил-2. В 1941 году буквально в полевых условиях, зимой и в мороз, здесь заложили завод. А в декабре первые Илы уже сошли с конвейера. Всего же за годы войны тут произвели 36 тысяч самолетов. Это не просто подвиг – хороший пример для наших дней.
1 июня 2019 года здесь создан Научно-образовательный центр Самарской области, объединивший ведущие вузы и научные центры, индустриальные заводы и крупнейшие госкорпорации, среди которых Ростех, Роскосмос.
В Самарской области построен огромный завод, но он до сегодняшнего времени так и не вышел на полную мощность. По словам заместителя генерального директора по гособоронзаказу производственного объединения «Ил» Юрия Смелтера, в настоящее время в ПАО «Ил» ведутся опытно-конструкторские работы по легкому военно-транспортному самолету Ил-112В. Срок завершения – 2023 год. Продолжается работа и по снижению его массы в соответствии с требованиями ТТЗ Министерства обороны. Проводятся ОКР по модернизации основного самолета ВТА Ил-76. Срок завершения – 2021 год.
По Ил-76МД-90А продолжается ОКР «Кузнецк-2», а также по перспективному заправщику Ил-98М-90А. Срок – до 2023 года. Но темпы поставки этого самолета, как уже отмечалось, остаются все-таки неудовлетворительными. Не устраивают Министерство обороны и другие временные показатели.
Системный сбой
Понятно, что оставить в стороне эту ситуацию, как и проблемы с Ан-124, было бы просто неразумно. Совместно с Минобороны и Минпромторгом в прошлом уже налаживались работы по глубокой модернизации самолета Ан-124-100М. Но сроки их уже не раз смещались и переносились. С тех пор прошло шесть лет. Чем занимались все шесть лет соответствующие руководители, отвечающие за это направление? Ответа нет. Но судя по всему, и сегодня заниматься этим на заводе некому, потому такие задержки.
А вот почему некому и что происходит с кадрами – тема отдельного разговора. По данным «ВПК», на заводе не хватает мастеров и даже руководящего состава. Эта же проблема остро стоит на Ульяновском авиазаводе. Не потому ли, что в минувшие годы мы так бездумно разогнали многих опытных специалистов по причине их возраста, а руководителей с советским опытом заменили на «эффективных менеджеров», которые хорошо умели разводить финансовые потоки и сдавать в аренду производственные площади. На совещании в Самаре тот же Смелтер привел пример, что на одном из заводов поменяли уже четыре директора, а сдвига нет. Все утрачено, в том числе разрушена система подготовки кадров. Случись военный конфликт, противник не будет вникать в наши проблемы. Хоть кто-то у нас в стране ответил за это? Увы, некоторые творцы встраивания России в западную экономику на правах поставщика дешевых ресурсов до сих пор сидят в высоких кабинетах.
Что касается перспективного авиационного комплекса ВТА (ПАК ТА), то по нему проводится ОКР «Слон» на основе Ил-106. На сегодня определен облик самолета. НИР должна быть завершена в 2020-м. Но и тут куча накопившихся проблем. В этом году мы увидим только теоретическое обоснование будущего самолета. А после НИР еще около 10 лет потребуется на его разработку. Можно представить, как далеко за это время продвинутся наши западные контрпартнеры.
Сегодня в ВТА готовность самолетов к использованию составляет 50 процентов, а по некоторым данным – всего 30, хотя потребность в них крайне велика. Достаточно вспомнить, что наша группировка войск в Сирийской Арабской Республике обеспечивалась всем необходимым, прежде всего крупногабаритными грузами, в основном самолетами ВТА. В частности, на долю морского транспорта пришлось всего 20 процентов перевозок, а остальное – на авиацию. Вряд ли можно назвать это рациональным использованием ресурса ВТА, прежде всего двигателей. Но это уже вопрос к Совету безопасности России. Наша страна с ее просторами просто не может остаться без военно-транспортной авиации, поскольку теряя ее, мы теряем Воздушно-десантные войска, которые превращаются в обычную пехоту.
«Пора от обещаний переходить к практическим делам, – сказал Шаманов. – И другого просто не дано, поскольку некоторые отрасли в «оборонке» порой начинают напоминать королевство кривых зеркал».
Национальное достояние
А какова позиция Министерства обороны как основного заказчика? Представитель командования ВТА (заместитель командующего ВТА полковник Еремеев) рассказал, что в ВТА сегодня шесть типов военно-транспортных самолетов, среди которых тяжелый дальний самолет Ан-124, тяжелый самолет Ил-76, средний Ан-12 и легкий Ан-26. Исправность парка поддерживается на нормативном уровне. Вместе с тем оперативные возможности по решению возлагаемых задач находятся на уровне менее 50 процентов. Можно ли признать подразделение боеготовым, где вышел из строя каждый второй солдат? На фронте, например, часть выводилась в тыл на переформирование при потере 60 процентов личного состава. То есть до края пропасти нам осталось всего ничего.
Странно, но даже с учетом выполнения Государственной программы вооружения возможности группировки еще несколько лет будут находиться на уровне 50 процентов. По некоторым данным, до 2027 года. Чтобы выйти из этого пике, необходимо увеличение численного и качественного состава парка самолетов.
Нужно завершить выполнение капитального ремонта двигателей Д-18 для тяжелого дальнего военно-транспортного самолета Ан-124 уже в 2020 году на Уральском заводе гражданской авиации. Именно эти самолеты составляют в ВТА основной дефицит подвижного парка. Казалось бы, проблема вскрыта, она крайне остра и не терпит отлагательств в решении. Но неизвестна позиция руководства Минпромторга, представителей которого почему-то на данном совещании не оказалось.
Еще одна задача – модернизация парка самолетов, в том числе Ан-124-100. В этих целях проводится ОКР до 2025 года. А с 2026-го встанет новая задача по модернизации парка, которую необходимо проводить уже в рамках программы создания сверхтяжелого военно-транспортного самолета. В перспективе для замены Ан-22 и Ан-124 спланировано создание перспективного авиационного комплекса ВТА. Но и здесь мы упираемся в отсутствие перспективной силовой установки. Это, чувствуется, ахиллесова пята российской «оборонки» и промышленности в целом. Военные просят хотя бы к 2029 году создать такой двигатель, к 2032-му – серийный самолет. Причем это самые оптимальные сроки. Но на Руси так уж повелось, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается.
Что касается парка тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76МД, то он подлежит качественному и количественному изменению путем наращивания боевого состава. Планируются увеличение закупки Ил-76МД-90А и модернизация существующего парка Ил-76МД в Ил-76МДМ. По планам к 2035 году их число может возрасти в два раза. Основная проблема – затягивание сроков строительства новых лайнеров. Поэтому от новой команды в руководстве ПАО «Ил» ждут конструктивных решений.
Очень востребован и перспективный легкий военно-транспортный самолет Ил-112, поскольку в период с 2027 по 2032 год прогнозируется полный переход в неисправное состояние действующего парка самолетов Ан-26 и Ан-12 по причине истечения сроков службы. Для их пополнения спланированы даже поправки в ГПВ до 2035 года.
Владимир Шаманов напрямую спросил бывшего генерального конструктора ПАО «Кузнецов» Дмитрия Федорченко (ныне главного конструктора ПАО «Металлист»): «Вы способны создать силовую установку для нового самолета?». Ответ прозвучал утвердительно. В настоящее время, по словам Федорченко, разрабатывается двигатель для ПАК ДА – тот, который может быть использован в качестве прототипа и для ВТА. Но этот двигатель тягой до 30 тонн был анонсирован еще в 2012 году. Однако до сих пор просчитываются лишь варианты его создания. Один из них – на базе ПД-35, второй – на основе НК-32. Сейчас эти варианты представлены заказчику на рассмотрение. А ведь потребуются еще и новые материалы, технологии.
И все же хочется надеяться, что ПАО «Кузнецов» справится с этим, имея за плечами огромный опыт. Завод является важным производителем двигателей для самолетов стратегической авиации. НК-12 – для Ту-95, НК-25 – для Ту-22М3, НК-32 – для Ту-160. Это ведущее предприятие со всеми необходимыми компетенциями и опытом работы. Среди перспективных разработок – двигатели НК-56 и НК-93.
Немалую помощь оказывает и Самарский университет. Его ректор Владимир Богатырев сказал, что с университетом заключен контракт на разработку перспективного двигателя тягой до 24 тонн для ПАК ДА. Но создать базовую кафедру на площадке ОДК «Кузнецов» не удалось в связи с изменениями в российском законодательстве. Есть проблемы и с целевым приемом студентов, оплатой заводом их обучения, приемом на работу выпускников. Все это отпугивает студентов от заключения трудовых договоров.
Кроме того, унижает людей, делающих столь важное для страны дело, низкая оплата труда. Поэтому выученные в наших вузах и за государственный счет выпускники уезжают на другие предприятия, порой за рубеж. Ректор технического университета Дмитрий Быков, например, прямо сказал, что взаимодействие университета с ОДК неудовлетворительное, о чем говорит ничтожная стоимость контрактов. В 2019 году – 600 миллионов рублей. Хотя сейчас университет – это высокотехнологический центр.
Получается, с одной стороны, мы жалуемся на отсутствие кадров в «оборонке», недостаток взаимодействия ее с наукой, с другой – полное безразличие корпораций и заводов к этому вопросу. Но потерять завод Кузнецова, по словам Шаманова, мы не должны, он – национальное достояние страны.
Новый импульс
Я бы добавил к этому, что мы не имеем права потерять не только завод Кузнецова, но и другие критически важные для страны производства. Тем более что потребность в авиадвигателях тягой 18 тонн для самолетов Ил-76 и тягой 25 тонн для Ан-124 будет только расти. В связи с этим Комитет по обороне ГД рекомендовал:
Были приняты также другие решения, которые, хочется верить, покончат с тягомотиной и застоем в отечественном двигателестроении, укрепят экономическое могущество страны в целом, придадут новый импульс развитию военно-транспортной авиации Вооруженных сил Российской Федерации.
Опубликовано в выпуске № 40 (853) за 20 октября 2020 года
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Страницы