Мысли на бегу, потому что занят, но на фоне всплеска статей о Сухом Супер Джете и мнений всяких людей, которых я называю "специалистами среднего звена" у которых проснулись мнения (не надо на меня кивать--я тоже "специалист среднего звена", но я отдаю себе отчёт в своих ограничениях и выссказываюсь только по вопросам, в которых имею хоть какую-то компетенцию) о "стратегиях" и о российском авиапроме. Многие из этих специалистов среднего звена (ССЗ) очень сомневаются в успехе Сухого Суперджета и, очевидно, не понимают, что именно в высоко-технологической области, в отличие от нравственной, выражение "всё относительно" применимо как нигде. Так вот в продолжение об авиапроме, включая международный. Перед вами Китайский ARJ21:
А вот уже перед вами Американский (на службе со SpanAir), милый тёплый ламповый MD-80.
Ничего не напоминает? Правильно, Китайский ARJ21 есть ничто иное как "откитаенная" версия старого доброго Дагласа, на котором мне приходилось летать не раз, и вообщем-то обычный нормальный самолёт для своего времени, которое было в 80-х и 90-х и давно уже прошло. Большинство этих машин в США уже не летают. Китайский ARJ21 часто (не буду ссылаться--кому интересно сами найдёте), очень часто, упоминается многими российскими "аналитегами" (как правило никогда не работавшими в коммерческой авиации) как некий успех Китайского авиапрома, как ступенька к величию в воздухе и вообще--урок для отсталой "рашки", чей Сухой Супер Джет вообще типа 146% импортный. Конечно, факт того, что Макдоннел-Даглас оставил Китаю большинство инструментов от программы (а MD-80 производился-таки в Китае) и что Китайский ARJ21 и есть он самый Макдоннел-Даглас как-то исчезает из поля зрения, также как и тот факт, что ARJ21 находится в производстве аж с 2007 года и, барабанная дробь, сий "Китайский" самолёт настолько успешен, что его произвели ажно целых... 40 штук за эти 13 лет.
Перед вами Суперджет, который по сравнению с Китайским ARJ21 выглядит как Феррари по сравнению с Запорожцем.
На Буханку на заднем плане не обращайте внимание, и чтобы остудить горячие головы--у меня два Американских знакомых мечтают купить Буханку, причём один друг (читейший WASP) путешествовал на Буханке по России и теперь бредит ею. Буханкой, Россию, правда, тоже очень любит. Ну так по Сухому уже видно что это самолёт 21 века. Да, выглядит он потрясающе. Но как многие догадались, вопрос не в том как выглядит Сухой. Хотя знаменитую цитату Туполева можно привести. Весь фокус в том, что SSJ-100 производится с 2007. Теже самые 13 лет, что и китайский ARJ21. Вот вам листик по Сухому, все пять страничек. Ну короче, на третью сотню сий самолётик уже пошёл. Так что соотношения сами за себя говорят: Китай производил 40/13=3,1 самолёта в год усреднённо, Сухой же--202/13= 15,5 самолётов в год, причём производство Суперджетов не останавливается (естественно со сменной динамики производства--это объяснимо) даже в тяжелейшие годы для авиации. Ну и понятно, что модернизационный потенциал Сухого, включая его руссификацию--от ремоторизации на ПД-8 до авионики--огромен.
Только люди очевидно непонимающие в гражданской авиации игнорируют тот факт что Сухой пробился на международный рынок, от Интерджета, который до сих пор эксплуатирует SSJ-100s несмотря на проблемы (Французские проблемы) с SAM-146, до Сити Джета (Брюссельские Авиалинии), который был первым Западноевропейским успехом Сухого, и даже до статуса официального самолёта Футбольной Сборной Ирландии. Вопросик--каковы успехи ARJ21? Ну ведь резонный вопрос, не правда ли? Ну да, в Конго 4 продали. Но в конечном итоге то вопрос упирается в "стратегию"--ох как любят этот термин люди, которые свои мнения выставляют в качестве истины в последней инстанции, игнорирующие комплекс факторов, которые и определяют успех того или иного реально высокотехнологичного продукта. Для многих подобных "аналитегов" факт производства Китаем айФонь--есть признак Китайской научно-технической мощи. Ну чтож, для любителей 5G и тех гипотетических преимуществ, которые сие изобретение несёт, всё-таки надо взять остановиться и немного сориентироваться в окружающей обстановке и понять простую истину--Россия есть прямой и опаснейший конкурент Западу и его авиапрому именно в сегменте региональщиков и среднемагистральщиков, Китай таковым НЕ является а рассматривается только как мощнейший рынок сбыта, который он не сумеет сам заполнить конкурентоспособными самолётами именно в этом сегменте. Чем заполнять? Вариациями на тему ARJ21 с его планером из 70-ых? КОМАК-919--это вообще не пойми что. Даже если его сертифицируют в 2022 (тут бабка не то что надвое, натрое сказала) ну кто этот ляминевый дизайн будет покупать, кроме отсталых стран, в лучшем случае. На сегодня заказы на это чудо-юдо составляют около 1000 штук. Как вы сами понимаете--99% для Китая. 1000 самолётов для Китая--это очень мало и цельноляминевый КОМАК против на 45% композитного МС-21, с его уникальным крылом--ну это как Формула-1 против 600 Мерина времён малиновых пиджаков. Даже Западные эксперты вынуждены признать насколько дизайн МС-21 есть "высочайший уровень", в то время как КОМАК-919 это опять таки дизайн А-320 30-летней давности. И вот тут и кроется ответ на все вопросы--это авиапром, а не только самолёты, которые имеют значение. Это главные конструкторы, инженеры, рабочие, система, в которую они встроены, общая культура, которые определяют успех. Это то как они мыслят.
Вчера оранжевое чудо, в очередной раз, заявило, что Россия "украла" у США гипер-звуковые технологии, из-за Обамы. Главный Конструктор таких систем как Авангард Герберт Ефремов был лаконичен в интервью Российской Газете: "Обама был ещё подростком, когда СССР экспериментировал с гипер-звуковыми системами". Я всегда отвечаю на то, что вот мол сейчас, прям вот с минуты-на-минуту США произведут супер-пупер ракету, что разбудите меня, когда США создадут хотя бы М=2 суперзвуковую ПКР. Не создадут, мыслят по-другому и за это и расплачиваются сейчас. Как, впрочем, и за Б-737 МАХ. И за многое другое. Мыслить надо правильными категориями, так вот Суперджеты были замыслены в правильных категориях, в условиях погрома, устроенного гражданской авиации СССР, и себя оправдали, прежде всего тем, что научились летать, что имеют прекрасный планер, и будут иметь новейшую российскую авионику, ВСУ и двигатель--а это могут себе позволить, как я уже сказал, только две страны в мире--США и Россия. Вот такая вот стратегия--мыслить правильными категориями.
Комментарии
Именно так.
Респект автору! Не в бровь, а в глаз русофобский.
Где-то на профильном ресурсе читал, что точка бузубыточности проекта SSJ что-то в районе 350-400 бортов. Так ли это, если вы в курсе?
Не в курсе. Я на экономическую сторону конечно же смотрю, но по Сухому точной цифры не знаю.
Вставлю свои 5 копеек...
Не думаю, что это принципиальный вопрос. Принципиально возвращение РФ в число ведущих стран-авиапроизводителей мира. Но раньше окупаемость проекта планировали достичь в районе 300 бортов, последние оценки говорили о 400 бортах, в связи с дополнительными инвестициями в проект.
Однако даже если Супер выйдет в ноль, это будет уже успех. Создан новый самолёт, новые системы, новый двигатель и (самое главное) производственная база и технологический задел для дальнейшего успешного развития авиапрома России.
Невозможно сделать второй шаг раньше первого. Так вот Супер и есть этот самый важный и самый трудный первый шаг.
Всё правильно пишите про компетенции и технологии, ибо это фундамент. Но и про экономику надобно помнить, особенно в гражданском секторе.
Блеснуть околознаниями даже у меня возможности нет, но в один день летал боингом и Сухим.
Сухой понравился больше. Так что я за, хоть и пассажирской задницей)))
Так пассажирская задница и есть самый главный фактор в коммерческой авиации. )) Без шуток.
Я тут уже упоминал. Комплекс пилота (я за руль и всё такое)))) Дорогу он держит лучше))
Видимо планер. До сих помню как военлёт (брит кажется) объяснял как на кобре воздух обнимает. И что у них так не выйдет. Со слезами на глазах.
Так, лэди и жантильмены, у меня тут почти полночь--я на боковую. Вы тут без меня шуруйте.
Спасибо интересно!
Спасибо, духоподъёмно!
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
Спасибо за разъяснения. Хорошей вам работы.
Я например, как человек совершенно некомпетентный, не знаю куда надо смотреть на самолете что-бы что-то увидеть. По мне они все одинаковые. Но вот как вы объяснили, так сразу стали понятны преимущества SJ, а если на него еще поставят детонационные двигатели, то думаю это будет вообще конфетка.
В качестве иллюстрации моей некомпетентности в самолетах вспоминается, как моя бывшая начальница покупала автомобиль.
Пришла она в салон, самый расфуфыренный в Москве и ходит что-то смотрит и ходит и бурчит что-то под нос. То к одной машине подойдет - нахмурится, то к другой и головой качает. Продажник уже извелся весь и то ей предлагает и это, а она только мрачнее становится. Самое главное продажнику видно, что деньги у тетки есть,- непонятно только, что она выискивает. Смотрит самые разные машины и все ей что-то не так. Наконец, продажник не выдержал и прямо спрашивает, что вам гражданочка нужно? Вот предположите что она ответила, ни за что не догадаетесь.
Буханка - прекраснейшая из машин, с практически абсолютной проходимостью, ИМХО. Свидетельствую. Там где буханочка не проедет, скорее всего нельзя пройти пешком, но есть у нее один недостаток.
Я не про дизайн корпуса и прочую фигню, видал я буханки отделанные белой кожей изнутри с кабаньими шкурами на сиденьях... Все это мелочи, но вот когда она на 100 км пути жрет 27 литров бензина... правда это были очень тяжелые 100 км, но все одно внушает. Так что буханка - машина для очень состоятельных людей, бензин она жрет как не в себя, ИМХО.
К сожалению буханочка кончилась, пришли к нам на работу новые буханки.... Это конец легенды, цена "мамадорогая", качество "ужасдикий". Жаль такую классную машинку.
Не могу судить, помню эту курносенькую по старым добрым временам.))) Раньше она была красавицей в моих глазах и всегда выручала в самых тяжелых ситуациях.
Крайний раз возили меня по горам Абхазии, я лично убедился, что есть вещи которые нельзя сломать обычным способом, потому, что ломаться там нечему.
Про новые "буханочки" ничего не знаю, жаль будет если потеряется такой бренд. Это как с "Нивой" видимо.
Детонационные - это как? типа пульсово-взрывных как на Фау-1, которые за сотню километров слышно было?
Что-то мне кажется, что "детонация" и "комфортный пассажиру полёт" - взаимно исключающие.
Поживем увидим, но точно не те что на ФАУ-1.
Вчера прилетел на Суперджете, прекрасный полет, прекрасный самолёт.
Пару тех. вопросов автору.
1. Механизация крыла в SSJ-100, редкутор-электропривод-управляющий контроллер. Это все импортное или наше? Если импортное есть ли предпосылки для импортозамещения? Все таки сертификация контроллера с приводом дело не легкое.
2. Раньше для механизации использовались гидросистемы, сейчас все больше электропривода. Отказ от гидравлики это тенденция? И в чем преимущества электроприводов помимо удешевления и упрощения?
Не скажу о причинах, но уже тридцать лет назад электрификация приводов на отечественных ЛА была устойчивой тенденцией. 154-й был в этом плану куда более "электрическим", чем предшественники. Правда там случались причудливые схемы, с современной точки зрения.
Так вроде на 154 смешанная схема, руль высоты и направления в хвосте на гидравлике, а подкрылки , закрылки на электроприводах на крыльях. Поэтому видимо и причудливые схемы, думаю там контура защиты и блокировки дублируют друг друга.
1. импортные, блоки от liebherr, отечественных аналогов по характеристикам вот прям что б из коробки - нет, есть похожие, которые наверное можно допилить напильником, но ттх отличаются, и опять таки местами контроллеры зарубежные
2. так механизация вторичных элементов крыла - всякие закрылки и предкрылки уже довольно давно на электрических приводах, годов так с 90 наверное, основные органы управления - до сих пор на гидравлике/гибридах
а теоретические преимущество - кроме уже указанных, там где не нужна большая мощность, возможно снижении веса, и самое важное - контроль параметров с большей точностью, что позволяет реализовать более сложные законы управления
> в чем преимущества электроприводов <перед гидравликой>
Если человеку "оторвать ногу", то включаются "шунты" и отсекают повреждённые сосуды, вплоть до "малого круга кровообращения". "Задраивают переборки". Конечно, если успеют. На самом деле при "отрыве ноги" не успеют, скорее всего. Но такая система есть.
Если почитать о катастрофах авиалайнеров - то один из типовых кошмарных сценариев - это утечка жидкости из гидросистем, после чего самолёт становится полностью неуправляемым. Как японский Боинг, которому хвост оторвало из-за "джамшутовского" ремонта. Он ещё час летал - но уже не управлялся.
Кстати, в биологии, вроде бы, то же самое. У насекомых - гидравлика. А у млекопитающих жидкость - просто питание. А команды отдаются электрическими нервами и выполняются локальными электромышцами :-)
Можно ли "навставлять шунтов" в гидравлическую систему управления (а не питания) - не знаю. Вроде бы - почему бы и нет. Но почему-то не делают этого, как правило.
https://vk.com/topic-5751308_25250288?offset=80
Я где-то когда-то читал описание этой аварии, или похожей.
Попытка выпустить шасси - потеря контура управления (всем самолётом). Попытка убрать шасси (и сесть на брюхо) - потеря второго контура. После чего, на последнем контуре - сажали на полувыпущенные шасси. А если бы он тоже накрылся?
Статья норм!
Про буханки. Ездил на ней лет восемь по командировкам в разные плохо доступные места, в том числе сам за рулем. Ребята это ад, она может и интересна как раритет и прочее кавайное чудо техники, но как транспортное средство это табуретка с колесами. Зимой или жара или холод, шум через пару часов езды утомляет предельно, люфт рулевого колеса это что-то, раскачка по грунтовке на уровне "лови меня водитель пока не кувыркнулись", жор бензина, периодические отказы навесного оборудования. По сути кроме проходимости по бездорожью преимуществ нет. Машина создавалась по ТЗ для МО, как недорогая тележка, для доставки обмундирования, вывоза раненых и прочих армейских потребностей, с малым плечом по пересеченной местности .
так а о чем статья? зачем сравнивать успехи китайского и отечественного авиапрома, мы должны гордиться тем, что у нас самолеты "современнее" чем у китайцев? вот это достижение....
зачем сравнивать экстерьер и аэродинамическую схему ррг, который суть суррогат концепций конца 20 века с локализованным дугласом 40 летней давности? начинка у китайца кстати вполне современная,
и собстна, все за что критиковали гсс, сейчас возможно наблюдать на практике - незрелые технические решения, критическая зависимость от импорта, недостаточное сервисное сопровождение, и в итоге - коммерческая неэффективность и полный провал экспорта, на который, на минуточку, делался основой упор, при включении в проект боинга
и к вопросу о "русификации" 95го и пд-8, там не все так однозначно
Если ты можешь сделать целиком свое и быстро - так и делаешь, какие проблемы? А если так не можешь, то делаешь то, что возможно - берешь что-то свое, что-то чужое и ваяешь изделие. А если ты сам еще не вполне здоров или другими делами загружен, то дело еще больше усложняется. И во втором случае любого, кто скажет, а почему свое и быстро не сделал - ты пошлешь нахрен. Усёк направление и длительность предстоящего тебе похода? ))))
историю проекта что ли почитай
Рука-лицо. Начинка "у китайца"--вся импортная, что на ARJ21, что на 919. ВСЯ. И двигатели на ARJ от GE. Тоже самое относится и к вполне "фирменным" Эмбраэрам и Бомбардье--там кроме фюзеляжа и пары-тройки агрегатов всё "импортное", от двигателей до ВСУ до кабины и никогда иным НЕ будет.
как связана импортность и новизна? я где-то утверждал, что arj-21 полностью китайский самолет? возможно, вас смутило слово "локализованный", но имелся ввиду предок ARJ-21, от которого китаец унаследовал внешность,
та же авионика ARJ-21 не хуже чем у rrj и отвечает современным требованиям, если верить открытым источникам ;) и в обоих случаях - она на 100% (ну или около того, смотря как считать) зарубежная
и вообще касательно начинки - оба проекта в одинаковом положении, у нас преимущество - пока еще достаточные компетенции в области гтд, у китайцев - развитая электронная промышленность и куча собственных денег на развитие
Кроме китайца надо было еще и японца в статью запилить. Его всепросральщики 10-15 лет назад тоже в "убийцы суперджета" записывали
У меня эта картинка не показывается.
Торговля самолётами как и оружием это больше чем на половину политика а нифига не экономика. А так конечно можно сравнивать что лучше что хуже и выяснять от куда ноги растут, только бесполезное это занятие. Вот откроет Китай свой рынок для наших самолётов тогда и можно говорить что вау. Да и как вы сами пишите проблемы у нас есть и их надо исправлять. Потому что вышли на международный уровень и французская часть двигателей тут же сделала плохую рекламу самолёту и теперь исправлять это семь потов сойдёт. Да и наличие иностранных комплектующих в объёмах позволяющих блокировать контракты это мина.
Для России--это прекрасная экономика в том числе. Для США--нет. Почему это так--читайте мои книги, там очень подробно про оружие США.
Ага, не политика
. Истории продаж F-35 и С-400 ну очень наглядные примеры того что вы ошибаетесь. Хотя если брать распродажу той же Украиной советских запасов оружия то это можно назвать экономикой только уровня низкопробных барыг, продавали не то что сами произвели и продавали по дешманскому лишь бы продать.
ЕГЭ рулит. Цитирую себя:
Я знаю, что с русским языком сейчас у многих проблемы, но только где я ошибаюсь то или где я отрицаю, что продажа оружия это политика? Вы мою последнюю книгу читали? Там как раз об этом.
Это не экономика в том числе это именно политика в первую очередь, а экономика там прицепом идёт и в плюс она выходит или минус дело не самое главное, опять же ткну сделкой с Турцией. А цитировать себя можете продолжать и дальше только от этого суть не меняется.
Всё понятно. Вопросов больше не имею. Тыкать будешь своих родственников.
Когда кончаются аргументы начинается тупое хамство? Лес там =>
Если кому интересно, то вот здесь:
https://www.youtube.com/watch?v=QCiziffy1Ko
очень подробный разбор суперджета, в пяти роликах.
Если всё-таки сравнивать Китай и нас в этой статье по внешним рынкам, то тут приблизительно вровень мы идем.
Так, про ирландскую авиакомпанию СитиДжет не стоило упоминать, все их самолеты были возвращены в 2018 ВЭБ-Лизингу, вероятно, включая самолёт сборной по футболу, т.к. он тоже был из СитиДжета. И Брюссельские авиалинии туда же, т.к. СитиДжет их обслуживал.
В Мексике на ИнтерДжете из 22х летают только 7, остальные на хранении.
И 3 в ВВС Таиланда.
В этом внешний рынок пока все.
Китайские самолёты на Западе НЕпродаваемы в принципе. КОМАК-919 в силу того, что он по сути НЕ Китайский самолёт--возможно будет предложен на рынок развитых стран. Это не значит что его купят, точнее почти гарантия, что не купят. Сухой же пробился в Европу и, в отличии от экономистов и "аналитегов", получил исключительно высокие оценки именно пассажиров. И в Ирландии, и в Бельгии и во всех странах (Швеция, Германия и т.д.) куда летал. Самолёт понравился потребителю. Никакого "вровень" в области авиации между Россией и Китаем не существует в-принципе, Китай позади очень далеко, что в гражданской, что, тем более, в военной авиации.
жаркая была битва, да....настолько жаркая, что его пустили в европу и штаты с ограничениями на режимы полета, которые потом устраняли дополнениями к сертификату типа, и дедушки из jaa и боинга тут совершенно не при чем
вот только авиакомпании прислушиваются не к абстрактным мимо-пассажирам, а к прогнозам и отчетам, а высокая оценка пакса - действительно объективный показатель, и старенькие фоккеры и атры все еще бороздят просторы европейского неба, потому что они очень нравятся местным бюргерам и буржуа
Я понимаю, хотелось сказать что-то колкое и "глубокое", да только вы явно и о "прогнозах и отчётах" не совсем понимаете. По крайней мере на том же Западе и как строится корпоративная культура тех же авиакомпаний в США. Пример? Ну возьмите и посмотрите как до Ковидлы тот же Jet Blue поставил именно мнение пассажиров на очень важное место. Так, один пример из многих. Узнайте заодно как тот же US Air/US Airways "слился" и почему его съела Америкэн. Так, для расширения общего кругозора. А про экономику на уровне дизайна--я не думаю, что вы знаете этот вопрос. А я с этим вопросом знаком лично (одним его проявлением из многих) и это очень больной вопрос, как он проявил себя например с модификациями для Б-767. Отличный самолёт, между прочим.
Андрей, если не сложно, напишите пожалуйста и про эти темы (авиакомпании в США, дизайн и выбор авиалайнеров, итд). мне лично было бы очень интересно послушать ваше мнение.
в статье большинство фактов соответствует действительности - но подано не совсем корректно ( этож понятно - факты допускают любую интерпретацию )
правильно что россия после развала ссср своими силами восстанавливала гражданскую авиаотрсаль в кооперации с западом
но неверно сравнивается роль китая
китай в это время с помощью россии создавал свою военную авиаотрасль
она ему была нужнее
по этой причине то что китай потренировался на кошках ( мд-80) не надо выдавать за #нешмогла
скорее всего они направили все свои ( тогда еще не большие) ресурсы на то что посчитали нужнее - на военную авиацию
с гражданкой разберутся позже
на свой рынок никого они пускать не собираются
это они уже дали понять по совместному проекту с россией по широкофюзеляжнику
китайская формула сотрудничества с россией - вместе делаем каждый для себя
В ближайшие несколько лет:
Супер джет нью, МС21, ИЛ 112, ИЛ 114, ИЛ 96
ПД14, ПД8, ПД 35...
От того и стоит вой от местного крысятника...
Именно так.
Небольшой комментарий - в разгоне до гиперзвука как такового ничего уникального нет.
Уникальность именно наших технологий (которых до сих пор нет у американцев) заключается в способности ориентации и изменения траекторий на гиперзвуке.
На гиперзвуке вокруг объекта возникает облако плазмы, через которое невозможно управлять кораблем дистанционно и которое создает препятствие для систем ориентирования.
И первопроходец тут Буран, а точнее его прообраз БОР. Единственный многоразовый корабль который совершил единственный полет и при этом полностью в автоматическом режиме. У американцев со всей их длинной историей шаттлов, все посадки сквозь плазму осуществлялись в ручном режиме управления. Автоматическую они так и не смогли создать.
Было радостно узнать, что трагедия советской истории бурана, все таки не прошла без пользы, и авангард является его естественным продолжением. Прошу помнить что обязаны этим мы не только Ефремову, но и множеству бойцов с поломанной судьбой и выпнутых с байконура вскоре после единственной посадки их детища.
Буран всё-таки создавался сильно позже Шаттла.
Также интернет в РФ лучше американского - потому что мы начали позже и "база" технологий в мире к тому моменту была более продвинутой.
Вопрос - а что именно нужно Шаттлу/Бурану "ориентировать" внутри плазмы? Нырки и вход из космоса в атмосферу планируются ещё вне атмосферы. Заход на посадку - уже с обычными самолётными скоростями. Насколько понимаю,внутри плазмы делается только одно - гашение скорости на огромных высотах. Там нужно только выдерживать температуру и перегрузки, и направление относительно вертикали (чтобы не развалиться от перегрузок, но и скорость гасить). Это по идее можно вполне делать "с закрытыми глазами". Инерциально-гравитационная система должна справиться.
Насколько помню, в США не смогли - или не захотели - сделать именно последний участок выруливание на глиссаду ВПП и самолётную посадку. Но снова скажу, когда начинали разрабатывать Шаттл, и когда Буран - разные возможности и программистов, и ЭВМ и даже просто радио-обвязки аэродромов.
Страницы