Снизу постучались. Боинг явно решил показать всему миру как не надо делать самолёты и в этот раз (свежачок) пошёл на "посадку" передовой Б-787, некоторые экземляры которого, а именно кормовая часть фюзеляжа, НЕ соотвтествуют напряжением (нагрузкам), написанных, между прочим, самим Боингом, необходимымм для безопасной эксплуатации этих лайнеров. Проблемы, как выяснилось, имеют уже 10-летнюю историю. Восемь летавших Дримлайнеров приземлили в Августе с.г. и они сейчас на ремонте.
Boeing Faces Wider Federal Probe Over Dreamliner Jets Failing To Meet Company's Own Benchmarks
Не люблю Высоцкого но...."Дорогая Передача", а что--сами спецификации пишем и сами же их не выполняем. Ну какая прелесть. Боинг становится хозяином своего слова--сам слово дал, сам же его и взял обратно. А вообще не хрен было в Южную Кэролайну тащить производство. Но, как говорится... Ну ничего, сейчас вот Б-737 Макс вернётся в строй (говорят вроде даже первый заказ уже получили) и всё наладится. Да уж...
Комментарии
Если проблеме 10 лет и не было аварий то может требования были завышены?
Требования всегда завышены. Это нормально, запас прочности...
Самое интересное начнётся когда двигатели GE догонят по качеству RR Trent с его кучей проблем.Те что сейчас ещё вряд ли но в будущем всё возможно. Суть проблемы RR была в том что они не принимали как конструктивный дефект возвращаемые им двигатели при экплуатации в ЮВА, где сочетание влажность плюс ультрадисперсная пыль от вулканов слизывали защитное покрытие лопаток и те быстро разрушались, по-видимому вместе с камерами сгорания. Сейчас GE объективно лучшие в мире но что в будущем будет? Или какой катаклизм. К примеру тогда как Ту-95 мог спокойно летать Ф-22 которые должны были их сопровождать были на приколе из-за пепла - дело в прилипании к защитному керамическому покрытию вполненных на пределе двигателей как раз оного пепла частичек, думаю были и другие причины. Т.е. есть большие сомнения что при активизации вулканической деятельности на земле при массовых пожарах от городов после применения ЯО или ему равного, мощнее США будет вообще иметь защиту от своих ВВС сколько-нибудь значимое время. Те что держать должны это двигатели 1950-х годов ещё разработки и их почти все заменили на ряде самолётов. Дольше всего летали на них даже не Б-52 а аваксы, возможно У-2 на подобном. Ну и кроме того, был инцидент в ЮВА после которго вписали в правила ИКАО особенности полётов неделеко от вулканов. А что такое недалеко если сильное извержения скажем вулканов Камчатки не говоря о тихоокеанском поясе Америк? Это снижение прозрачности атмосферы и матовое стекло на самолётах после ХХ часов полёта, иногда МИНУТ если в выброс влетел. Отказы временные всех четырёх двигателей авиалайнера наблюдались.
Ну и потом, кто даст гарантию работы компьютеров 787 и ему подобных? Они как и 30 летназад лайнеры имеют ВНЕШНЕГО УПРАВЛеНИЯ возможность. заложенную "для борьбы с терроризмом" - т.е. для инцидентов типа 911 или лайнером с 404 над Тегераном, шедшем на режимный объект. ЦРУ может уронить ЛЮБОЙ самолёт с авионикой США или союзников англосаксов а также машин ряд с ЭДСУ других. В частности Ту-204.
Хех. CFM-56 уже можно списывать.
Ждём ПД-8 и ПД-35 и списываем остальные.
Простите, что Вы курите ?
Это же ВладиславЛ!
Он курит все!
США не имеет защиты от своих ВВС, мда оговорочка по фрейду получилась, прям как сто лет назад почти, ну да ладно...
https://www.yaplakal.com/forum2/topic1798088.html
Имелось ввиду что штатам защиты от своих US AF ШТАТАМ ЖДАТЬ НЕ ПРИДЁТСЯ даже в случае слабых планетарных ОБЫЧНЫХ геологических процессорв, периодически случающися.
переход на личности не делает вам чести
Усталось конструкции, на то и усталость, что не сразу проявляется. Требования все кровью написаны. Вы бы сами рискнули летать, если б знали, что 10 лет отлетали, без проблем, а дальше надо посмотреть? Есть желание проверить?
Есть глубокие сомнения, как автор арамид-арамидного,СВМПЭ/СВМПЭ и других композитов и нанокомпозитов с изменяемыми при эксплуатации свойствами заданным образом, печатаю, что есть неэкспериментальные методы учитывающие все тонкости и условия эксплуатации. Проще районировать для планеров ЛА с большим числом деталей из оных. Гомогенные материалы легче пока считать. Иное будет попаданием впросак, риск для пассажиров с моей точки зрения.
Разве дефектоскопия не проводится? Так что эта усталость должна была быть выявлена при критическом нарастании. А запас прочности, какой его делать? 10...8...1,5? 10 лет на испытания в натуре, да и стендовые, наверняка, были показали что достаточно что есть. Да и проверять надо все-ли требования техпроцесса по изготовлению, обработке металла были соблюдены? Может состав отличается, может "термообработку" какую недоделали.
а сколько лет тем дефектоскопам, как говорится? :)))
в курсе сколтько лет планер эксплуатируется в гражданской авиации и боюсь это не 10 лет эксплуатации, а гаразда больше и на весь срок эксплуатации планер не должен терять своих свойств вот краткий критерий
Обычно срок службы гражданских воздушных судов составляет 40-60 тыс. летных часов или 25-30 лет эксплуатации. При этом весь процесс создания самолета организован таким образом, что при выполнении требований эксплуатации и технического облуживания и 5-летний и 30-летний самолет обладает совершенно идентичными потребительскими качествами: летно-техническими и экономическими характеристиками, надежностью и безопасностью полета, уровнем комфорта для экипажа и пассажиров».
А в статье нет утверждения что его лётные качества и надёжность ухудшились! Тут сказано что они не соответствуют ПЕРВОНАЧАЛЬНЫМ! требованиям, выходит однолетний по своим параметрам не лучше 10-ти летнего.
Фюзеляж композитный, судя по всему. Насколько вообще проработаны вопросы дефектоскопии крупных композитных изделий?
Не могу знать! Но с учётом увеличивающейся доли таких изделий метода должна быть.
Причем неразрушающая. На этом пути человеку-не-в-теме видятся многие затруднения. Надеюсь кто-то погруженный в тему сможет пояснить.
Че эт сразу неразрушающая... по дырочкам не рвется.. практически ;)
Проработаны хорошо, начиная от портативных Рэпторов (УЗИ) и им подобным, до стационаров, которые весьма велики.
Заменяем соответствие нормам прочности непрерывной дефектоскопией ? ))))))
Отличная идея, Карл ! Передовая.
Парни, там фюзеляж КОМПОЗИТНЫЙ.
А трещины в композите - это вся панель не работает. Совсем.
Дюраль бы засверлили - и вся недолга. А тут... Никто не знает, как себя поведет конкретный образец.
Нет, не были. Иногда и здоровый человек может скоропостижно скончаться, а в авиации самолёт летал-летал 10 лет а на 11 шлёпнулся, особенно когда вопрос о фюзеляже сделанным как "единая бочка" из углеволоконной "намотки". А в отличие от ляминия, или других металлов, история композитных материалов в критических стрессовых конструкциях намного короче чем история металлов, предсказания по которым в вопросах усталости, подтверждены колоссальным опытом эксплуатации и огромным массивом данных. С композитами игра только начинается по-крупному и поэтому--это скандал.
Пл металлу давно наработаны надежные методы контроля состояния материала
С углеаодородом - не факт
Но тогда и на МС-21 должен быть страх полётов! Крыло из углеплстика, а как он себя поведёт, выходит, неизвестно!
Присоединяюсь к вопросу товарища!
Есть кто в теме крыла МС-21?
- Есть кто в теме крыла МС-21?
- Я в теме! А что такое МС-21?
КрасаВец!
Конечно, именно поэтому и перезакладываются в расчетах
Может, только у него мог болеть правый бок. а умер от тромба в левой стороне. Так что надо проверять влияние именно указанного фактора, а не смерть ( аварию) вообще.
Есть методы статистического анализа, есть--очень дорогостоящая--NDI (Non-Destructive Testing), но тут вопрос в-другом, в том, что ИЗНАЧАЛЬНО были нарушены (НЕ выполнены) спецификации и ОТК всё-равно эти машины пропустил. "Так жить нельзя" (с).
ОТК на 100% имел указание кого-то свыше пропустить. Может быть указание главного конструктора о допустимости, не знаю кто ещё там может принять решение о внесение изменений в КД. Почему не изменили вопрос. Я не одобряю выпуск требований и не соблюдение их, просто требования вначале расчётные, потом есть статистика и , скорее всего, она показала что требования завышены. Ведь при изготовлении нового изделия проводятся и прочностные и ресурсные испытания.
Это так НЕ работает в аэрокосмической промышленности. Не бывает там "завышенных" требований. Есть спецификации и процедуры--умри, но выдай то, что в спеке. Если нет--начинается изнасилование в виде аудитов и прочих ништяков, включая постановку на постоянный контроль. Начинают копать ВСЁ, от тестирования до производственных площадок. Летят головы, отменяют бонусы и пр. Насчёт "свыше" не берусь судить--потому что фюзеляж 787 производится на самом Боинге. Но с компанией и её руководством явно многое не так как надо.
Требование по предельным нагрузкам берутся с запасом, вот этот запас и может быть завышен. Тем более, как Вы написали, материалы новые. Но тесты могли дать данные о избыточности требований.
При всём уважении, давайте мы не будет заниматься рассуждениями о тестировании, особенно в отношении Боинга. Просто давайте не будем и нет, никакой "избыточности" тесты показать не могли. Я вам уже сказал--или вы исполняете спецификации, или нет. В последнем случае начинается то, что уже началось.
Я в этой части с Вами не спорю. Просто рассуждаю, о возможных причинах такого действия. Тут ведь можно рассуждать и обсуждать? А тесты могли показать. Если сделана деталь одной толщины и не ломается при нагрузке. потом тоньше и опять не ломается то может требования и можно скорректировать? Прочностные расчёты всякими МКЭ это моделирование процессов, а тест контроль их верности.
Когда будете падать вместе с еропланом, просто твердите про себя, что может это Ваши ожидания были завышены ))))))))))))))))
Юморист. Нет запасов, так как это увеличение массы, а значит снижение экономичности эксплуатации. Для примера. Если в процессе испытания конструкции окажется, что прочность на изгиб элемента составит 105% конструктор получит нагоняй. И с высокой вероятностью конструкции могут отправить на переделку.
В данном случаи углепластиковая конструкция. У нее рамах возможных значений больше чем сплавов алюминия, материал менее технологичен. + у них мерзкое поведение при достижения критического значения дефектов. Причём мат моделями их сложно предсказать. Дополнительную сложность представляет технология производства крупногабаритных изделий из углепластика, которая пока больше похоже на шаманство. И вишенка на торте, это сложность и дороговизны некоторых методик неразрушаемого контроля которые можно использовать для углепластиковых крупногабаритных конструкций.
В сумме это объясняет почему углепластиковые конструкции известны давно, а вот серийно самолеты с значительной долей конструкции из углепластика начали делать только недавно.
И Боинга пока с ними много проблем.
Нет запасов? А 105% это о чём? 100% это когда? Когда конструкция разрушится при 5-7 кратных перегрузках? Так что вот где запас. В заложенных требованиях. Отсюда и дублирование систем которое снижает эффективность эксплуатации. По пластику Вы несомненно правы.
Мрак.
Итак есть ТЗ к элементу. Например прочность на изгиб не менее 100МПа. Проводят испытания, в идеале несколько. Получают среднюю цифру 112 МПа. Минимальная 105 МПа. Вывод. Конструкция перетежелена, и значит имеет потенциал по снижению массы. Так как таких элементов в конструкции самолета может быть много и в сумме они дадут серьезную прибавку к массе. Что автоматически снижает экономическую целесообразность его эксплотации.
В гражданской авиации идет война за каждый килограмм. И не кто кроме главного конструктора не имеет право определять какой запас прочности нужен. От конструкторов элементов требуется максимально четкое следование ТЗ.
Вы не поняли, я задал вопрос, а как получилось требование- прочность на изгиб не менее 100МПа.? Вот может 95 нормально? А может и 70.
Отличный вопрос! Как правило это юрисдикция главного конструктора, но бывают и требования будущих эксплуатантов.
Допускаемое напряжение в мегапаскалях определяется опытным путем для конкретных материалов.
А нагрузка в ньютонах/килограммах, воспринимаемая элементом конструкции, умножается на коэффициент прочности, которой больше единицы и утвержден в ТЗ на изделие и его части.
Так же это проблема надежности, то есть вероятностная величина конкретного события, Например, неразрушения силового элемента конструкции или срабатывания какой-либо системы в заданный промежуток времени или количество циклов нагружения/срабатывания.
Ранее, в целом, первые комплекты ЛА всегда были перетяжелены, а возможность, необходимость и целесообразность оптимизации и уменьшения веса отрабатывалась на последующих модификациях.
А если он был слишком "перелегчен", то не проходил испытание на статическую прочность и ломался при более низкой нагрузке, чем было заложено в ТЗ.
Например, первое "черное крыло" МС-21.
Я сама дочь начальника лаборатории, поверьте, у нас всё не так однозначно:
Если разброс от этой средней цифры в 112 составил 10МПа, а минимальная прочность 105, то конструкция слабовата оказалась. Придётся добавить толщины.
Не мне учить дочь начальника лаборатории)
> Это так НЕ работает
В смысле, "не дОлжно" или "не бывает" ?
> Не бывает там "завышенных" требований.
Агащазззз! Вспоминаем Шаттлы и кольца-уплотнители, O-Rings.
- Ой, маааать, у нас бочка с порохом спеки не выдерживает!
- А как же она летает?
- Ну как-то летает...
- Значит - летает. Спеки необоснованы, переписывай.
Строго говоря, композит это, скорее, механизм, а не материал. Из-за этого и все сложности оценки на конкретный вариант укладка-материал-связующее-уровни и направления нагрузок-учет знакопеременки и т. д.
Мои композиты, в основном под дроны и роботов проектировал по разному вели, но ВСЕ не лопались, была лишь потеря жёсткости, далее ремонт, в случае арамид арамидных 70-75%примерно возвращал, а уголь крепче на 10-15% лопался и на выкид, боится ударов.
"НЕ соотвтествуют"
Вы хоть в ОпенОфисе проверяйте орфографию, что ли...
> Если проблеме 10 лет и не было аварий то может требования были завышены?
Или просто везло проскакивать мимо "особых случаев" (corner cases)
STS, он же Шаттл, оно же космический челнок.
1977 - первые тестовые полёты.
1981 - первые полёты в космос
1986 - холодной январской ночью бочка с порохом промёрзла и разошлась по швам, ТВ получило очень красивые картинки крутящихся в небесах ракет, а вот "с орбиты" уже репортажи посылать некому было
А так - да, много лет подряд бочка успевала нагреться до максимальных нагрузок, да и вообще, откуда в южных штатах взяться холодным ночам? Трeбования завышены :-)
Страницы