— На сегодняшний день мы посчитали, сколько будет стоить восстановление. Общий бюджет находится в диапазоне 300-350 млн рублей. Нам повезло, что пожар не затронул что-то существенное на корабле, и нет оснований полагать, что именно это событие как-то повлияет на завершение ремонта "Адмирала Кузнецова".
Мы поменяли подрядчика стройки на 35-м судоремонтном заводе, поскольку нас не устраивала динамика работ. Сейчас на площадку вышла компания "Оргэнергострой". Работы развернуты достаточно интенсивно, как минимум с восьми точек, поэтому мы рассчитываем, что докование корабля будет проводиться, как мы и планировали, летом следующего года. Сдача "Кузнецова" флоту по-прежнему в планах на 2022 год.
— Док будет новый?
— Докование "Кузнецова" мы обеспечим во временном сооружении, которое создается по согласованию с коллегами из Минобороны, а дальше в течение полутора лет — к 2023 году — хотим превратить эту доковую конструкцию в капитальное сооружение — для регулярной работы с кораблями Северного флота.
— Сохранит ли "Адмирал Кузнецов" ударное вооружение? Будут ли "Калибры" вместо "Гранитов"?
— Поговорите с военными на эту тему, они формируют заказ. С нашей стороны технологически поменять одно оружие на другое — задача ординарная.
— Что тогда изменится на корабле с точки зрения модернизации?
— Я воспринимаю нынешнюю модернизацию, в первую очередь, как капитальный ремонт двигателя, который после нее проработает еще лет 15. Другие фундаментальные изменения едва ли возможны — нужно строить новый корабль.
Даст бог, когда-нибудь будет принято решение о создании авианосца следующего поколения, и тогда это будет совершенно другая машина — с ядерной силовой установкой, другой платформой с точки зрения электронной компонентной базы.
— Сообщалось, что ОСК должна подготовить несколько эскизных проектов новых авианосцев для Минобороны.
— Концептуальных проектов было сделано много, и нами, и Крыловским центром. Мы понимаем, как строительство авианосца будет выглядеть с точки зрения возможной индустриализации. Но чтобы разговаривать предметно, нужно иметь контракт, иметь заказ. Как только он появится — можно будет рассказывать подробнее.
— Сейчас в России строятся в основном корабли классов корвет и фрегат, но нет новых эсминцев и крейсеров. Мы не можем сконструировать и построить надводные ударные корабли 1-го ранга, на них нет денег или Минобороны концептуально считает нецелесообразным их строительство?
— Я отвечу так: мы как судостроители в состоянии сконструировать и построить корабли водоизмещением до 40-50 тыс. тонн.
— То есть со стороны Минобороны нет такого запроса?
— Я не хотел бы развивать эту тему. Высказываться в ключе "были бы деньги — был бы праздник" не сложно, но мы существуем в нынешних условиях, а не в каких-то других.
— Почему строительство универсальных десантных кораблей отдали другой компании?
— Так определил заказчик.
— Планируется ли в рамках дальнейшей серии фрегатов проекта 22350 расширить их характеристики до уровня эсминцев?
— Тут самое время спросить в ответ: а такое расширение точно требуется? Определенное наращивание могущества вооружения, конечно же, будет. Мы это видим на детализированных проектах, но, конечно, не до эсминцев. До какого же уровня будут увеличены возможности фрегатов — это я бы оставил для обсуждения с заказчиком.
— Работы по теме эсминца "Лидер" продолжается или полностью свернуты?
— Хорошие идеи никогда не бывают лишними, они все равно рано или поздно оказываются востребованными. По проекту было сделано много предварительных наработок, но поскольку пока нет конкретики, определенные вопросы остаются на уровне идей. Как только будет решение о строительстве нового, современного, на современной элементной базе и современных технологиях большого боевого корабля, конечно, будут использоваться все имеющиеся у нас заделы, которые позволят его индустриализировать достаточно оперативно.
— Две подлодки проекта 941 "Северсталь"и "Архангельск", находящиеся в отстое в Северодвинске, не планируется переделать под носители крылатых ракет?
— Практика показывает, что чем старее подлодка (да и любой базовый носитель оружия), тем дороже стоит ее модернизация. Нас впереди ждет массированное выбытие из боевого состава ВМФ кораблей и лодок, построенных еще в годы СССР. Это значит, что, скорее, речь пойдет о том, что мы будем строить гораздо больше нового флота, чем модернизировать корабли, пусть и очень хорошие, но подошедшие к критическому сроку с точки зрения жизненного цикла.
— Никаких других вариантов применение этих "Акул" не рассматривается, ранее, например, предлагали их использовать в качестве подводных танкеров?
— Идея такого танкера до конца не умерла, и мы его с радостью готовы построить: в конце концов, какая разница, что возить — ракеты или топливо? С точки зрения безопасности мореплавания, такой танкер — это удачная конструкция, под водой, например, шторм не страшен. Но вот сколько будет стоить такое технологическое решение? Подводный танкер может стоить 80-90 млрд рублей (цена рассчитана нашими КБ с учетом того, что не менее 30% решений будут заимствованы из текущей конструкции), то экономика этого проекта получается, что называется, "на тоненького".
— Когда будут переданы флоту подлодки "Казань" и "Князь Олег", и что сейчас происходит с этими субмаринами?
— Обе подлодки находятся на испытаниях и стоят в плане на сдачу до конца года. При этом с "Казанью" ситуация чуть понятнее, чем с "Князем Олегом". К сожалению, на "Князе Олеге" по итогам предыдущей опытно-конструкторской работы появился ряд рекомендаций разработчиков, который требует внедрения.
— Вы ранее отмечали, что считаете необходимым закрепить за одним из государственных органов право утверждать схему ценообразования для головных заказов на гражданские суда. Обсуждалась ли эта инициатива с Минпромторгом?
— Я вам больше скажу, это уже второе обсуждение с Президентом, с первым письмом по этому вопросу к нему обращался Георгий Сергеевич Полтавченко. Во-первых, мы имеем поручение в адрес правительства такую работу провести. Во-вторых, у Минпромторга есть организация в структуре Центра технологии судостроения и судоремонта в Петербурге, которая способна заниматься экспертизой цены. Нас в первую очередь интересует, чтобы строительство головных заказов ушло от "веселых картинок" и превратилось в профессиональный технический разговор. Вот, смотрите: если мы строим дом, у нас есть последовательность шагов. Мы сначала делаем проект, несем проект в Главгосэкспертизу. Отдельно получаем заключение на техническую и финансовую составляющие проекта. Почему же так не происходит при строительстве пароходов?!
Как вы наверняка знаете, Минобороны в случае строительства головных заказов (количество которых в нашей работе снижается, но пока все еще высоко) в рамках ГОЗа использует метод ориентировочных цен. Наша идея заключается в том, что аналогичный механизм мог бы появиться в части гражданского строительства. Потому что, когда создается глобальный проект, такой как первый ледокол ЛК-60, к примеру, который сам по себе является лабораторией и испытательным стендом огромного количества систем, никто не способен сказать, какой окажется финальная цена работы.
Соответственно, если бы Министерство промышленности и торговли регулировало ценообразование в подобных случаях, это избавило бы нас от огромного количества проблем. И заказчик бы понимал, что цена обоснована, и мы бы не несли убытки.
Безусловно, когда речь заходит о конкурентоспособности, мы признаем, что у нас еще много проблем, над которыми надо работать. При этом мы уже всем доказали на примере сухогрузов RSD59, танкеров, дизель-электрических подводных лодок, что серийную продукцию мы умеем делать дешевле и быстрее, чем большинство конкурентов.
— Насколько для ОСК прибыльно работать для Минобороны, то есть по гособоронзаказу?
— Мы находимся в районе 4,25% рентабельности по заказам, идущим по линии ГОЗа. Надеюсь, что в рамках тех решений, которые должны быть приняты, нам станет легче дышать и появится собственный источник, в том числе для инвестиций.
— Какие предприятия ОСК в первую очередь будут участвовать в программе финансового оздоровления корпорации?
— Вся помощь адресная. Список будет содержаться в приложении к распоряжению правительства, которое мы ждем со дня на день. Детали узнает тот, кто имеет к нему допуск. Будут поддержаны предприятия, которые готовы в рамках программы финансового оздоровления показывать хорошие результаты в следующие десятилетия.
— Как эпидемиологическая ситуация в стране повлияла на работу ОСК?
— Карантинные ограничения сказались на работе подрядных организаций, прежде всего, тех, которые должны были прислать специалистов для пусконаладочных работ. В том числе это коснулось и иностранных компаний.
Около 29% сотрудников сегодня отсутствуют на рабочем месте. Вне пандемии этот показатель (учитывающий отпуска, декрет, нахождение на больничном) составляет 26-28% в среднем по корпорации.
Нами максимально быстро были приняты все возможные меры по противодействию распространения инфекции и обеспечению безопасности коллективов: мы постарались исключить скопления людей, проводили тестирование везде, где это физически и технически возможно.
Сейчас ситуация стабилизировалась. Регулярная проверка сотрудников на наличие вируса дает свой эффект. Каждый случай заражения максимально быстро распознается и изучается.
На сегодняшний день в корпорации меньше 500 больных сотрудников.
— Какие финансовые потери понесла ОСК за время пандемии?
— Сейчас еще рано подводить баланс, все же не зря мы сводим годовой отчет предыдущего года уже в следующем. Так что точные цифры сможем понять не раньше начала 2021 года.
— До пандемии на индийской верфи "Гоа Шипъярд" велась подготовка к строительству двух фрегатов 11356 для ВМС Индии. Индийская сторона заявляла о планах заложить корабли этим летом. Какие сроки сейчас? Работают ли там наши специалисты?
— Всех специалистов из Индии мы, к сожалению, вынуждены были эвакуировать, их там было 63 человека вместе с членами семей. Индия до сих пор закрыта, и точнее на вопрос о продолжении работ я смогу ответить позже. При этом строительство двух фрегатов в России для индийских партнеров идет в графике.
— Продолжаются ли переговоры с иностранными партнерами о строительстве морского круизного лайнера за $700 млн?
— Пока этот проект обсуждается. За него мы готовы будем взяться только с участием иностранного партнера. Найти его, особенно с учетом международной обстановки, не так просто.
— Какая может быть схема финансирования такого проекта?
— Любая удобная: недорогое финансирование или бюджетные деньги. Мы надеемся, что лизинговая программа, которая сейчас активно поддерживается правительством, позволит решить в том числе проблему стоимости "длинных денег" для наших верфей. Мы делаем на это серьезную ставку, потому что без такого финансового инструмента, без кэптивной лизинговой компании, нам вопрос загрузки и выхода на 50% паритета российской гражданской и военной техники будет выйти проблематично.
— Каковы перспективы в сфере строительства круизных судов?
— Первое такое судно — "Мустай Карим" — мы достроили, второй лайнер — "Петр Великий" — планируем сдать в мае будущего года. Он потенциально сможет ходить до Турции, Греции и Италии. И в случае интереса к подобным судам с точки зрения развития морского туризма, мы готовы "подогнать" проект этого парохода под более суровые морские условия эксплуатации. Полагаю, такие суда могут стоить около 5 млрд рублей, и мы готовы строить их серийно.
При этом суда можно сделать не на 300 пассажиров, а на 200, что даст выигрыш в комфорте и позволит с максимальным удобством ходить до Европы. Мне кажется, это близкая перспектива.
— Лайнер комфортнее, чем "Мустай Карим"? Как он будет выглядеть?
— Более просторные каюты, балконы побольше. Ни на "Мустай Кариме", ни на "Петре Великом" нет прогулочной палубы, а здесь она может появиться. Ведь главная задача оператора круиза — вытащить человека из своей каюты: чтобы он покупал алкоголь, ел, пил и развлекался. Может быть, мы когда-нибудь договоримся даже о снятии запрета на азартные игры. Для этого, наверное, будут нужны какие-то дополнительные помещения, и это, конечно, заставит уменьшить число кают.
И на "Мустай Кариме" и на "Петре Великом" даже каюты среднего класса достаточно просторные, там стоят двухспальные кровати с большим количеством мест хранения, есть гардеробная, ванная комната. Не в пример тому, кстати, что было на проектах 301, которые делались в Германии и до сих пор бороздят наши реки.
— После погружения "Витязя-Д" в Марианскую впадину, появился ли интерес из-за рубежа к российским глубоководным аппаратам научного, военного, двойного, спасательного назначения?
— Нужно доизучить Марианскую впадину и потом рассуждать на тему, какая у этого появится коммерциализация в дальнейшем. Пока само событие не так просто осознать: мы смогли на необитаемом глубоководном аппарате дойти до глубины более 10 тысячи метров и поставить флаг к 75-летию Победы. Такой же настольный флажок я подарил Президенту. И, самое главное, мы пришли к выводу, что это не дно впадины, оно еще глубже уходит.
— То есть планируется еще одно погружение в Марианскую впадину?
— Аппарат у нас, к счастью, не одноразовый, можно нырнуть еще, хотя про конкретную программу я пока не скажу. Мы же готовы к разработке и обитаемых аппаратов подобного рода, и к продолжению работы с беспилотными системами, поскольку для нас это одно из стратегических направлений развития как гражданского, так и военного судостроения. На сегодняшний день темами глубоководных аппаратов занимаются и "Рубин", и "Малахит".
— Привлекались ли специалисты ОСК к оценке состояния платформы-космодрома и командного судна проекта "Морской старт"? В каком они состоянии?
— Мои коллеги, бывшие на объекте, сообщили, что судно, конечно, потрепанное. Но если будет команда взяться за его восстановление — займемся и сделаем все необходимое. Никто не отменял того факта, что запуски с экваториальной зоны земного шара являются самыми экономически выгодными. К тому же мы за последние пять лет смогли сделать несколько проектов, которые дали новые технологические решения, способные пригодится для платформ типа "Морского старта". Ведь в чем была одна из проблемных зон "Морского старта"? Энергетика. Сейчас, когда мы научились делать атомные плавучие станции (наш плавучий энергоблок уже стоит у берегов Чукотки), то за относительно небольшой срок мы сможем иметь платформу, вырабатывающую 70 МВт в течение 15 лет в любой точке Мирового океана.
— Свою платформу для запуска ракет с экватора, вместо "Морского старта", мы готовы предложить?
— У нас есть некоторые мысли на этот счет. Есть набор технологических решений, который позволяет сделать подобный комплекс эффективнее, чем это было 25-30 лет назад. И нам бы хотелось вернуться на этот рынок, потому что мы понимаем, что такого рода суперструктуры будут весьма востребованы.
Опять же, вернемся к Арктике. Почему "Новатек" начал делать следующие свои очереди на плаву (речь о заводах по производству сжиженного газа на гравитационной морской платформе — прим. ТАСС). Потому что их всегда можно передвинуть на другую точку. К тому же эта конструкция защищена от таяния вечной мерзлоты.
Мы тоже готовы идти по этому пути — начинать эру плавучих или полупогруженных объектов самого широкого профиля.
Комментарии
Отличные новости!