Цель жизни

Аватар пользователя Scruffy

Александр Яковлев (крайний справа) рассказывает о своем самолете Сталину и Ворошилову

Немного цитат из книжки Александра Яковлева "Цель жизни"

***********

От предков моих я не мог унаследовать конструкторского призвания: они не занимались, да и не могли заниматься, созданием самолетов. Тогда не было еще не только самолетов, но даже и автомобилей.

В бумагах моего покойного отца, Сергея Васильевича Яковлева, я обнаружил любопытный документ с выцветшими от времени чернилами и с большой сургучной печатью в углу:

«СВИДЕТЕЛЬСТВО

Ярославской Губернии, Рыбинского Уезда, прихода Села Спасскаго, что на Волге, бывой вотчины Графа Дмитриева-Мамонова, деревни Полтинина у крестьянина Харлампея Николаева (по фамилии Яковлева) тысяча восемьсот осьмнадцатаго 1818 года Апреля 25 дня родился сын Афанасий. Восприемником при крещении был тойже вотчины и деревни крестьянин Иван Егоров. Сей самый Афанасий Харлампиев (Яковлев) тысяча восемьсот тридцать седьмаго 1837 года Июня 9 дня был повенчан при Спасоволгской Церкви 1-м браком с Московскою мещанскою девицею Александрой Филиповой (урожденной Баскаковой).

***********

Мать моя — Нина Владимировна — с малых лет внушала мне, что я буду инженером. Не знаю, с чего это она взяла, но, как показало будущее, она не ошиблась. Может быть, заметила, что еще совсем маленьким мальчиком я проявлял повышенный интерес к технике всякого рода. Например, часами мог стоять и смотреть на работу точильщиков, которые тогда ходили по московским переулкам, таская на себе примитивный точильный станок, и пронзительно выкрикивали:
— Точить ножи, ножницы, бритвы править!

***********

В пятилетнем возрасте я увидел впервые аэроплан, но в душе будущего конструктора это знакомство никакого следа не оставило.

***********

Когда мне исполнилось девять лет, пришла пора поступать в школу. Родители решили отдать меня в Одиннадцатую московскую казенную гимназию. Я поступал в приготовительный класс. Требовалось сдать экзамены по арифметике, русскому языку и закону божьему.

Получил две пятерки и одну четверку; казалось бы, все хорошо, но меня не приняли: нужно было иметь одни пятерки. С четверками и даже с тройками принимали только детей дворян и государственных чиновников.

После этого меня повели в частную гимназию, где не было столь жестких правил. Здесь я сдал экзамены с такими же отметками, но был принят.

***********

И тут я в первый раз был лично представлен товарищу Сталину как конструктор самолёта. Сталин и его спутники тепло с нами поздоровались, держались очень просто, и сразу же началась оживленная беседа с авиаспортсменами.
…Мы, взволнованные и радостные, начали рассказывать о своем самолете и его особенностях.
Сталин подошел ближе к машине, постучал пальцем по крылу.
— Дерево? — спросил он.
— В основном сосна и березовая фанера, — ответил я.
— Какая наибольшая скорость?
— 200 километров в час.
— А у самолета У-2?
— 150.
— А на какой машине лучше готовить летчиков для истребителей И-16? На У-2 или на этой? — спросил Сталин у толпившихся вокруг летчиков.
— Конечно, на этой, — зашумели все в один голос.
— А почему?
— Да ведь у этой скорость больше и она моноплан, так же как И-16, а У-2 — биплан.
— Выходит, что надо переходить на эти, более современные машины?
— Правильно, — в один голос ответили летчики.
— А на каком заводе строили вашу машину? — обратился Сталин ко мне.
— В кроватной мастерской на Ленинградском шоссе.
— Как-как?.. В кроватной?!

***********


Остапенко Юрий А.
Та самая кроватная мастерская

Ни одна книга по истории советского авиастроения не обходится без упоминания о кроватной мастерской, в которой строили самолеты. Не обойдем ее и мы. Поскольку в этой самой мастерской строить самолеты стал наш герой.

Правда, до мастерской надо было дожить, поскольку давление на осоавиахимовскую группу усилилось, и Яковлев нашел возможность достойно ответить на эти факты – и не как-нибудь, а на партийном собрании цеха № 1 завода № 39. Скорее всего голос недовольного на собрании цеховой первички и не был бы услышан, но и повестка дня была необычная, и состав приглашенных тоже. Партсобрание было посвящено партийной чистке «от примазавшихся элементов и попутчиков», а на собрании в качестве почетного гостя присутствовал Максим Горький, вернувшийся недавно из Сорренто в Советский Союз и жадно искавший ростки нового в Советской России. Искал и находил. Одним из заинтересовавших его людей, встреченным на авиационном заводе, был молодой конструктор Александр Яковлев.

Вскоре после собрания вышел приказ заместителя начальника Главного управления авиационной промышленности НКТП А.М. Беленковича о переводе группы А.С. Яковлева из Осоавиахима в государственную авиационную промышленность. Яковлев читал приказ от 15 января 1934 года, и сердце наполнялось гордостью: «С сего числа конструкторско-производственная группа А.С. Яковлева при заводе № 39 выделяется в самостоятельную конструкторско-производственную единицу в систему и непосредственное подчинение Спецавиатреста».

А еще через месяц Яковлева вызвал к себе начальник управления Г.Н. Королев и в довольно неприязненных тонах сообщил ему, что он получил указание разместить где-то выселяемую с 39-го завода группу Яковлева. «Где-то» и было кроватной мастерской на Ленинградском шоссе невдалеке от села Всехсвятское. Прощаясь, начальник ГУАП мрачно посоветовал товарищу Яковлеву «поменьше бегать, а то…». Он не договорил и не подал руки.

Описание той самой мастерской мы опускаем, поскольку об этом много написано и особенно красочно у самого Яковлева.

Кстати, у Александра Сергеевича был и другой шанс изменить свою судьбу, но он устоял против сильного соблазна. Вот свидетельство Е. Адлера:

«Как-то раз появляется к нам с визитом, по моему наивному понятию «дружеским», сам начальник ЦКБ завода № 39 С.В. Ильюшин, бывший с декабря 1935 года еще и начальником Отдела опытного самолетостроения ГУАП. Побродив вместе с АэСом по территории завода, он посетил и «кабинет» Яковлева.

Трефилов с Беляевым дипломатично ушли, а я, корпевший над чертежом и сидевший прямо перед ними, в расчет не принимался. Я навострил уши.

– Ну что ты здесь кустарничаешь, – говорил между тем Ильюшин. – Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.

– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.

– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.

«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».

– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь подучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.

«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается.

Так тогда Ильюшин и уехал ни с чем.

Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома».

Тут можно сделать и такой вывод, который сделал Адлер, но ведь можно предположить и другое. А что, если Ильюшин действительно хотел помочь стать на ноги молодому конструктору, и он предлагал Яковлеву перейти на серьезную работу, связанную со строительством тяжелых металлических самолетов, тем самым давая возможность миновать «детскую болезнь» строителей авиеток и планеров – деревянно-клеевое самолетостроение? Ильюшин, безусловно, видел потенциал молодого амбициозного конструктора и хотел ему помочь. Может, так, а, может, нет, и случилось так, как случилось. Александр Сергеевич верил в свою звезду, он, действительно, был амбициозным и хотел сам торить себе дорогу в небе, пусть пока с помощью деревянных машин.

А что касается честолюбия, то это что – плохое качество? Отнюдь! Думается, никто из коллег Яковлева не страдал отсутствием этого необходимого для творческого человека качества. Другое дело, никто, кроме него (за исключением, разве что А.А. Микулина) не мог проявить его в полной мере. Вылет каждой новой своей машины он умел превращать в общественно-значимое событие. О новом самолете писали газеты, эти ярко окрашенные самолеты тотчас снаряжались в рекордные перелеты, и имя молодого конструктора было на слуху. Кто сейчас помнит о самолете Я-12 (бывшем АИР-12), а вот то, что на нем в 1937 году героические летчицы В. Гризодубова и М. Раскова сумели долететь до Актюбинска, записано везде. Что написано пером…

Получив в свое распоряжение кроватную мастерскую, Яковлев ни секунды не сомневался, что сумеет превратить ее в образцовое конструкторское бюро.

Его не смутили убогость помещений, практически полное отсутствие станочного парка и некоторая неопределенность будущего – он верил в свою звезду и был уверен, что, получив наконец «свой угол», он добьется поставленных целей. Про звезду тут сказано и в прямом и в переносном смысле, ибо именно тогда Александр Сергеевич получил свою первую государственную награду орден Красной Звезды «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолетов». На обороте ордена были выгравированы цифры 173.

В том же году на базе «конструкторско-производственной единицы» был создан завод № 115, директором которого был назначен А.С. Яковлев. Так организационно завершился первый этап конструкторской деятельности Александра Сергеевича Яковлева.

В физике есть закон, который гласит, что газ стремится заполнить весь объем. Наверное, в общественной жизни подобный закон тоже существует: каждый талант стремится занять как можно больше пространства, чтобы полнее явить себя миру. По крайней мере, с Яковлевым получилось именно так. В августе 1934 года ему передали площадку в Ленинграде, и он был назначен по совместительству главным конструктором тамошнего завода № 47, которому поручалось наладить серийный выпуск самолетов АИР-6. Чуть позже он вовлек в сферу своего влияния и 23-й ленинградский завод, где яковлевские программы двигал в жизнь его новый заместитель Олег Константинович Антонов.

Добившись этого решения по 47-му заводу, Яковлев немедленно сформировал группу из лучших конструкторов КБ и направил ее в Ленинград. Возглавили работу там С. Трефилов и Е. Адлер.

«К началу осени 1934 года, – пишет в своих воспоминаниях Е. Адлер, – первый серийный самолет АИР-6, отделанный и окрашенный не хуже опытного, был вывезен на аэродром и подготовлен к полету. Приехавший по этому случаю в Ленинград Яковлев остановился в шикарной гостинице «Астория». Заранее предвкушая успех, он заказал парадный ужин».

Яковлев, в отличие от большинства своих коллег, придерживавшихся простых «рабоче-крестьянских» правил, всегда все продумывал до мелочей – от ярко окрашенного самолета и шикарного банкета до приглашенных на первый вылет журналистов и первых лиц городских властей.

В тот вечер в зеркально-хрустальном зале ресторана «Астория» Яковлев выглядел триумфатором, и о его триумфе в Москве узнали раньше его приезда – из газет.

Вернувшись из командировки, Александр Сергеевич столкнулся с новой напастью. Оказывается, директор кроватной мастерской, на территории которой, как мы помним, приютилось КБ легких самолетов, устал от такого соседства и стал предпринимать шаги по вытеснению авиаторов с его законной территории, мотивируя свои действия тем, что спрос трудящихся на кровати растет, а «площадя ему обрезали».

Наивный кроватный начальник, с кем он решил тягаться! Не снимая праздничного костюма, А.С. Яковлев отправился в «Правду», и через день в центральной советской газете появилась статья, в которой говорилось, что уровень развития страны определяется не упругостью панцирных сеток и величиной никелированных шишечек на спинках кроватей, а мощью и скоростью крылатых машин, уровнем передового машиностроения.

Вскоре, как вы догадались, вся территория фабрики была передана авиационному КБ, и сейчас на Ленинградский проспект столицы выходит фасад одного из крупнейших самолетостроительных ОКБ, которое по праву носит имя своего создателя.

В том же году четыре АИР-6 совершили первый дальний групповой перелет легких самолетов по маршруту Москва – Иркутск – Москва. В передовой статье «Советский воздушный «форд» газета «Правда» от 25 августа писала: «18 августа в разгар авиационного праздника над аэродромом в Тушине появилось звено легких самолетов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелет Москва – Иркутск – Москва».

 

 

Авторство: 
Копия чужих материалов

Комментарии

Аватар пользователя Jericho
Jericho(2 года 1 неделя)

то уро­вень раз­ви­тия страны опре­де­ля­ет­ся не упру­го­стью пан­цир­ных сеток и ве­ли­чи­ной ни­ке­ли­ро­ван­ных ши­ше­чек на спин­ках кро­ва­тей, а мощью и ско­ро­стью кры­ла­тых машин, уров­нем пе­ре­до­во­го ма­ши­но­стро­е­ния

Золотые слова! 

Аватар пользователя Хмурый ослик

А - лучше - обоими сторонами противопоставления.
Но то - такое.

Аватар пользователя BERES
BERES(9 лет 3 недели)

А вот история человека того же возраста, но иного происхождения, которого я знал лично, сдавал ему экзамены, координировал  с ним работу студенческого научного общества, которому я был 4 года председателем. Это завкафедрой физики диэлектриков  ЛПИ,  проф. Е. Кувшинский:

После покушения на С.М.Кирова по СССР прокатилась волна террора-психоза. В Физико-техническом институте она приобрела вид судилища - рабочие вспомогательных цехов института собирали собрания и заставляли ученых каяться во всех их грехах. Поскольку в ФТИ им. Абрама Федоровича Иоффе половина научных работников была соответствующей национальности - они один за другим выходили на трибуну и со слезами  в соплях каялись, каялись, каялись. Некоторых прощали, некоторый изгоняли из науки. В основном давали испытательные сроки, которые в 1937 обернулись в лучшем случае шарашками.

Дошла очередь до молодого тогда  ученого Е.Кувшинского. Он вышел на трибуну и сказал всего два слова: "Я - дворянин!". Председательствующий пролетарий: "Какие будут вопросы?" Вопросов не последовало. И в последствии тоже. Е.Кувшинского так и не репрессировали, несмотря на жесткий характер и острый язык. 

Комментарий администрации:  
*** Бывший зам Петрика - https://aftershock.news/?q=comment/7701763#comment-7701763 ***
Аватар пользователя Mehanyk
Mehanyk(3 года 3 месяца)

Наверное было и такое. Только вот в общем, на душу населения сидело меньше чем сейчас. 

Аватар пользователя Art78
Art78(8 лет 11 месяцев)

на душу населения сидело меньше чем сейчас

и что?

структура сидельцев иная, массивы статей разные, сейчас, например, четверть осужденных - по наркостатьям, а сколько их было в тридцатые?

Аватар пользователя Хмурый ослик

А - поискать?
Там уголовники по нескольку раз успели "сходить".

Аватар пользователя Mehanyk
Mehanyk(3 года 3 месяца)

Не отрицаю.... Но сидит сейчас больше, с этим согласны? 

Аватар пользователя Art78
Art78(8 лет 11 месяцев)

Честно говоря, вообще фиолетово, больше или меньше, нет никакого смысла в сравнениях.

Аватар пользователя vambr
vambr(8 лет 1 месяц)

Ага, читаешь и так хочется прослезиться, такой няша-альтруист выходит герой повествования, так его злые эгоисты-конкуренты пытаются сожрать. Только вот моргнёшь, очнёшься, вспомнишь фамилию героя повествования. Ай, да это ж Яковлев, который был замнаркома авиапрома во время войны, который сожрал "короля истребителей" Поликарпова, едва не сожрал Лавочкина и вообще был волчарой ну никак не менее кровожадным, чем описываемые тут его недоброжелатели. 

Аватар пользователя Хмурый ослик

Кстати, именно он перетянул на себя и до фига космической тематики "под фонды и бюджет". Тематики забирали у других коллективов на стадиях выше 90%-ой готовности. Лавры - сами понимаете, кому.

Аватар пользователя Older
Older(6 лет 7 месяцев)

Обычное дело. "Полезный еврей Люфтваффе" Мильх едва не сожрал Мессершмидта. Тому только знакомство с Гессом и поддержка Удета помогли. А до этого активно пытался утопить Хуго Юнкерса. Которого чуть не посадили за госизмену по доносу Мильха. Зато организатором был знатным. 

Аватар пользователя bossjak
bossjak(8 лет 3 месяца)

Как говорили классики: 

нет такого преступления, на которое не пойдёт инженер, ради 300%  чтобы поднять свой самолёт в воздух, или пройти со своим танком испытания.

ЗЫ В каждом втором инженере сидит личинка капиталиста.

Аватар пользователя Scruffy
Scruffy(4 года 1 месяц)

Ага, читаешь и так хочется прослезиться, такой няша-альтруист выходит герой повествования, так его злые эгоисты-конкуренты пытаются сожрать. Только вот моргнёшь, очнёшься, вспомнишь фамилию героя повествования. Ай, да это ж Яковлев, который был замнаркома авиапрома во время войны, который сожрал "короля истребителей" Поликарпова, едва не сожрал Лавочкина и вообще был волчарой ну никак не менее кровожадным, чем описываемые тут его недоброжелатели. 

И где этот король был раньше, когда в Испании его Ишаков Мессершмиты драли как котят?

Яковлев его сожрал, сопли не надо было жевать, а оружие стране давать. 

Госиспытания в 1943-м году закончились. Раньше на чём надо было летать? На мётлах как в ГариПотере?

**************************

И-185

В январе-феврале 1941 года И-185 с мотором М-81, поставленным на самолёт в связи с отсутствием мотора М-90, достигал скорости 600 км/ч только на пикировании. И-185 с мотором М-71 проходил заводские испытания в период с 26 сентября по 2 октября 1941 года, показав максимальную скорость у земли 503 км/ч, с форсажем — 520 км/ч, на высоте 3300 м — 582 км/ч, на высоте 6150 м — 620 км/ч. (более высокие показатели остались расчётными). На совместных испытаниях, проходивших с 10 февраля по 28 марта 1942 года И-185 с мотором М-71 показал максимальную скорость у земли на номинале 521 км/ч, на высоте 500 м на форсаже 556 км/ч, на высоте 3400 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) — 604 км/ч, на высоте 6170 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) — 630 км/ч. И-185 с мотором М-82А на совместных испытаниях с 13 апреля по 5 июля 1942 года показал максимальную скорость у земли на форсаже 549 км/ч, на высоте 6470 м — 615 км/ч. И, наконец, И-185 с мотором М-71, т. н. «образцовый для серии» или «эталон», с улучшенной аэродинамикой, на заводских испытаниях, завершившихся 12 октября 1942 года, достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м.

18 ноября эталон И-185 поступил на госиспытания в НИИ ВВС. Их проводил известный лётчик-испытатель П. М. Стефановский. В полётах участвовал и шеф-пилот ОКБ Яковлева П. Я. Федрови. В ходе испытаний самолёт показал максимальные скорости: у земли — 560 км/ч на номинале, 600 км/ч на форсаже; на высоте 2000 м — 615 км/ч на номинале, 650 км/ч на форсаже; на высоте 3200 м (граница высотности 1-й скорости ПЦН) — 649 км/ч. 15 декабря Стефановский получил на высоте 6100 м (граница высотности 2-й скорости ПЦН) скорость 680 км/ч, хотя вес самолёта в этом полёте был 3735 кг, что больше, чем на заводских испытаниях 3650 кг. Утверждается, что в отдельных проходах скорость достигла 708 км/ч, но устойчиво держать площадку не удавалось из-за невысотных магнето, низкого качества свечей, плохой работы карбюратора АК-71ВП. Самолёт госиспытания успешно прошёл и был рекомендован к серийному производству. В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утверждённом главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным, испытывавшийся самолёт назван «лучшим современным истребителем».

В январе 1943 г. документация для постройки серии была передана с завода № 51 (завод Н. Н. Поликарпова) на не занятый в тот момент серией завод № 381, на котором началась подготовка серийного производства. Однако во время дополнительных испытаний на дальность 5 апреля 1943 года произошла авария из-за остановки двигателя (заклинил двигатель, так же как и в первый раз при полёте Стефановского). В результате погиб лётчик В. А. Степанчонок, проводивший испытания. Видимо эта трагедия стала для самолёта роковой. Высказывается мнение, что Яковлев «подвинул» этот самолёт продвигая свой. Утверждения, что вариант И-185 с мотором М-82 был неактуален ввиду появления Ла-5, спорны, так как летные характеристики Ла-5 с мотором М-82Ф примерно равнялись характеристикам И-185 с мотором М-82А, имевшим меньшую мощность. Моторы же М-82Ф и М-82ФН на И-185 не устанавливались. По официальной версии, вариант И-185 с мотором М-71 (как и штурмовик П. О. Сухого Су-6) не реализовывался серийно из-за отсутствия серийного производства двигателя М-71 и якобы отсутствия завода для выпуска И-185. Однако в то же время незапуск М-71 в серийное производство объясняли его ненужностью ввиду отсутствия самолётов под него. Так или иначе, но ни один из вариантов И-185 в серию запущен не был. Причиной такого странного решения могла быть недобросовестная конкуренция со стороны других советских авиаконструкторов. На заводе № 381 в серию был запущен Ла-5ФН.

За создание И-185 М-71 «образцовый для серии» Н. Н. Поликарпову была присвоена Сталинская премия 1-й степени за 1943 год.

**********************