И снова об электромобилях...

Аватар пользователя KDV

Читаю AfterShock несколько лет – нравятся мне частенько возникающие жаркие дискуссии по электромобилям. Поскольку работал в прошлом в сфере электроэнергетики, то решил посмотреть на ситуацию по электроповозкам под этим углом зрения (в основном) и написать статейку. Заранее прошу прощения за некоторую скомканность изложения – объем и так получился приличный, поэтому много моментов не раскрыто – старался писать только то, что непосредственно относится к теме. Итак, попунктно:

  1. Давайте для начала сравним энергопотоки электромобиля, заправляющегся от газовой тепловой электростанции и обычного автомобиля с ДВС на метане. Почему именно газовая электростанция? АЭС очень не любит изменений мощности, поэтому ими обеспечена базовая (неснижаемая) генерация, а т.к.зарядка/ее прекращение для электромобилей в течение суток имеет случайный, сильно меняющийся характер, то к постоянной нагрузке последняя отнесена быть не может. ГЭС, конечно получше выглядит в этом плане, но проблема в том, что все «вкусные» (экономически и экологически обоснованные) места уже заняты действующими станциями. Ну и, наконец, пример Крыма - когда там понадобилось нарастить мощности по выработке э/э, то построены были именно газовые станции.
    Логика рассуждений следующая: зарядим нашу электроповозку электричеством от одной из газовых электростанций, а с другой стороны, метаном заправим авто с ДВС напрямую – в баллоны. Таким образом имеем одинаковые начальные (природный газ) и конечные (два готовых к поездке авто) условия, а, значит, сравниваться будет подобное с подобным. Для простоты оценки примем КПД трансмиссии (от двигателя до колес) электрокара и классического авто одинаковыми.
    Для начала рассмотрим типовую схему электроснабжения электроприемников 0,4кВ, к которым относится и электромобиль(см. рис 1-1).

    Небольшие пояснения по схеме. Электростанция взята обычная паросиловая, т.к. большинство э/э вырабатывается именно на них. ПГУ/ГТУ не рассматривал в силу их малораспространенности, поэтому и КПД турбины принят 35%. Причем он особо не зависит от типа станции КЭС/ТЭЦ, т.к. когда пишут, что КПД ТЭЦ 55%, то имеется ввиду ОБЩИЙ КПД станции (электричество+тепло), а чисто электрический (который нас и интересует в контексте рассматриваемого вопроса), имеет вышеуказанное значение. Турбина крутит генератор с напряжением на выводах ≤20 кВ, поэтому для подачи энергии в сети высокого напряжения используется промежуточный повышающий трансформатор. Далее по линиям электропередач (ЛЭП) 110 кВ (магистрали имеют большую длину в десятки-сотни км, поэтому принят КПД 95%), э/э поступает на подстанцию 110 кВ, после которой сетями среднего напряжения (обычно 6/10кВ и десятки км длины с КПД=0,95) разводится по трансформаторным подстанциям (ТП), установленным возле жилых домов (для городов). Именно с таких ТП-шек электричество поступает в дома. Так вот за точку, куда будет для зарядки подключаться электромобиль, выбрана сторона 0,4кВ (так рекламируемая «зарядка от розетки»). Но переменным напряжением аккумулятор не заряжается (т.к. ему нужен постоянный ток, формируемый по наиболее оптимальному для данного типа аккумуляторов закону), как и не подается напрямую напряжение с аккумулятора на двигатель(т.к. нужны плавный пуск, регулировка оборотов, рекуперация), поэтому используется промежутоный полупроводниковый преобразователь (IGBT) как для зарядки аккумулятора, так и для управления двигателем. КПД аккумулятора взял наибольшее для Li-евых аккумуляторов, которое встречал.
    Что получается в итоге. На схеме указаны КПД каждой части цепи, а, как известно, общий КПД системы равен произведению КПД всех ее частей. Несложный подсчет дает следующий результат: КПД от газа до трансмиссии через электромотор =23%.
    Теперь про вариант №2 – рис.1-2.

    Взяли метан с трубы и закачали в баллон (КПД по утечкам газа ~100%), далее этот метан через газовое оборудование (КПД по утечкам газа опять же ~100%) попадает в ДВС и с КПД 35% перемещает нас из пункта А в пункт Б.
    Таким образом сравнение «в лоб» при одной и той же начальной энергии(газе), показывает, что авто с ДВС, несмотря на более низкий КПД самого ДВС по сравнению с электродвигателем, энергетически более выгоден.
  2. Среди поклонников электромобилей существует следующее мнение: «Будем заряжаться только ночью по дешевому тарифу и тем самым уменьшать неравномерность суточной загрузки энергосистемы». Давайте разбираться.

    На рисунке 2-1 приведен график, по которому хотели бы работать энергетики: идеальная мощность Ридеальная=80÷90% от установленной и неизменная в течение суток. При такой непредельной нагрузке на оборудование оно и служит долго и экономика процесса хорошая. Однако есть два НО, которые портят эту благостную картину:
    а)мгновенные мощность генерации и мощность нагрузки всегда равны (проявление одного из основных законов физики-закона сохранения энергии в его частном виде – законах Кирхгофа). И всевозможные ГАЭС и «супербатарейки Маска» ничего не меняют – они учитываются либо в генерации, либо в потребителях (в зависимости от направления потока мощности);
    б)наиболее активная экономическая деятельность населения приходится все-таки на светлое время суток с соответствующим потреблением электричества. Из-за этого реально загрузка в энергосистеме выглядит примерно как на рис.2-2.

    Как видно из рисунка, примерно с 22 часов потребление сильно падает – к этому времени заканчивает работу большинство 1-2 сменных электропотребителей и остаются как нагрузка только круглосуточные (предприятия непрерывного цикла). Примерно к 8 утра начинается активное функционирование всех потребителей (зона II). Для того, чтобы обеспечить выполнение пункта «а», в работу включаются дополнительные маневренные мощности. Если этого не сделать, то произойдет развал энергосистемы: когда нагрузка превышает генерацию, падает частота и напряжение в системе, что приводит к падению производительности механизмов электростанции (тягодутьевых, топливоподачи и т.д.), что еще больше увеличивает дефицит мощности генерации. Эта негативная положительная обратная связь приводит к тому, что в кратчайшие сроки сначала автоматикой частотной разгрузки отключаются малозначительные потребители, а если это не поможет, то действием автоматики частотного деления электростанции вообще могут отделиться от энергосистемы. Так вот, наличие пиков потребления приводит к тому, что все составляющие элементы энергосистемы должны иметь запас по мощности, ну и по цене, соответственно, на 30-40 и больше %% от равномерной суточной нагрузки. Для того, чтобы уменьшить эти проценты, применяются тарифы, дифференцированные по времени суток, где разница в деньгах между ночным и пиковым может достигать 4÷5 и более раз.
    Так вот, возвращаемся к электромобилям. Ну поставили на зарядку все электромобили ночью (по графику с 22 до 8), увеличили потребление, например, на 10% (с 50 до 60%). И что? Да, формально сгладили неровности потребления (140-50>140-60, разница между крайними значениями меньше), но кому от этого легче? Ведь верхний предел 140% не изменился, а именно он, как уже говорилось, определяет мощность и стоимость оборудования. Если бы , к слову, сталеплавильный завод изменил бы график работы так, что плавка осуществлялась бы ночью, а заливка днем, то в-первых, снялась бы нагрузка в наиболее загруженные часы, а во-вторых, поднялась бы в часы минимума, то это было бы выравнивание. А так, получается, купили электричество не по рыночной цене, а лишь немного выше себестоимости (та самая тарифная политика) те потребители, которых быть не должно (если бы не отказались от авто с ДВС). Так что, кмк, этот пункт тоже мимо.
  3. Теперь электробусы. Это, в принципе, тоже электромобиль с накопителем, ведь замена аккумулятора суперконденсаторами принципиально ничего не меняет, т.е. все, что говориться об классических электромобилях, применимо и к ним. И еще один нюанс. Мощность двигателя троллейбуса в среднем примерно 150 кВт. Мощность источника, обеспечивающего его электричеством, должна быть примерно такой же. Попробуем сравнить с электробусом. Сама конструкция «сараев» более менее одинакова, т.е. на перемещение в пространстве на одно и то же расстояние, они тратят равное количество энергии. Электробус на одной зарядке проезжает, примем, час (конкретное число будет, конечно, отличаться в разных моделях-просто необходимо провести соответствующую пропорциональную коррекцию), заряжается же примерно 4 минуты. Т.к. электробус и троллейбус тратят одинаковое количество энергии, то за эти 4 минуты электробус должен «загнать» в накопитель те же 150 кВт, которые троллейбус потратит за час (60мин). Поскольку время потребления э/э от сети уменьшается в 60мин/4мин=15 раз, чтобы часовые мощности оказались равными, нужно мгновенную мощность зарядки увеличить в те же самые 15 раз, т.е. 150кВт*15=2250 кВт. Таким образом, энергосистема вместо более –менее равномерного потребителя мощностью 150 кВт, получила «импульсного» с мощностью 2250 кВт. Касательно неравномерности нагрузки – см. п.2, чтобы не повторяться. Но и это еще не все. Допустим, мы поддались на хайповые настроения и заменили ВСЕ автобусы новомодными электробусами. Перевозки пассажиров максимальны примерно в 7-9 утра и 16-19 вечера. На это время выводится на линии максимальное количество единиц транспорта, чтобы справиться с пассажиропотоком. Смотрите как накладываются друг на друга 3 негативных фактора: а) в энергосистеме также в это время пики другой нагрузки (см.рис 2-2); б) множество электробусов потребляют электричество в это же время(ведь когда были автобусы этих потребителей не было и их, естественно, не учитывали); в)как было показано выше, каждый электробус-это очень мощный импульсный потребитель(а если их несколько заряжается одновременно?). Такое наложение во времени трех негативных факторов однозначно потребует реорганизации энергосистемы с соответствующими денежными затратами.
  4. Вот езжу я на Ладе Гранте. И заметил одну интересную особенность: при температуре -20С и ниже на прогретой машине (75С) включаю 3 или 4 положение обдува печки и температура начинает сильно падать. То есть, при закрытом термостате (термостат приоткрыт на градусах 72 и выше), «бесполезного» выделения тепла от двигателя не хватает на обогрев салона. Принимая КПД ДВС в 35%, получаем, что для обогрева при таких минусах нужна мощность в два раза больше, чем требуется на перемещение повозки. Учитывая, что теплопотери салона машин одного класса приблизительно равны, получаем, что это соотношение будет верно и для электромобиля. Значит, и пробег электрички зимой сократиться в 3 раза по сравнению с летним режимом (согласно ПДД как высокая, так и низкая температура в салоне отрицательно влияет на время реакции/утомляемость водителя, поэтому микроклимат в машине должен быть комфортным, а, значит ухудшать его в электромобиле для улучшения показателей, недопустимо). Да, можно поставить автономный отопитель на бензине/соляре, но здесь 3 вопроса: а)нефть на НПЗ прогоняется через несколько установок для получения топлив увеличивающих ресурс ДВС (обессеривание, депарафинизация и т.д.) и просто сжечь результат в обычной, по сути, буржуйке. Это точно энергоэффективное и рациональное использование ресурсов (в т.ч. реагентов, катализаторов и т.д.)? б)если все перешли с ДВС на электротягу, то заводы, выпускающие топлива, будут закрыты. А где тогда брать топливо? Или напрямую топить нефтью? в)если электромобили не могут зимой без ископаемого топлива, то являются ли электрички полноценной заменой классическим авто?
  5. А заряжаться то где? Одним из существенных преимуществ в расхваливании электричек указывают, что «их можно дешево зарядить от розетки». ОК. Есть у нас Тесла с наполовину разряженным аккумулятором (40кВт*ч из 80), которую нужно к следующему утру для поезки зарядить в ночные часы минимума стоимости э/э (с 22 до 6 = 8ч). Для этого мощность источника должна быть 40кВт*ч/8ч=5кВт. Поскольку у нас урбанизированное общество, то большинство населения живет в городах, значит, заряжаться это большинство будет из собственной квартиры через кабель 30-40-80 метров. Особенно медным кабелям приличного сечения, оставленным без присмотра на всю ночь, будут рады пункты приема цветмета и их клиенты. Но и с частным сектором не все так просто. Для новой застройки 5 кВт это немного, но хватает и древнего наследства. Сварщики знают, какой часто головняк создают слабые сети даже сварочным инверторам, когда приходится последние подбирать специальные, работающие от 160В. Так это 2-2,5 кВт. А что будет с сетью, если на зарядку станут несколько Тесл по 5кВт каждая? Вопрос, наверное, риторический…
  6. Рекуперация. Ну давайте рассмотрим на эту модную «фишку». Очевидно, что у любого транспорта есть 3 участка пути: разгон, езда, торможение. Также очевидно, что режим рекуперации (перевода двигателя в генераторный режим) возможен только при торможении. Но торможение в, например, Тесле, насколько мне известно, состоит из трех составляющих:
    а)сила трения во всех узлах и механизмах, включая трение шин об асфальт. Действует на постоянно, пока транспорт движется, в том числе в то время, когда педаль «газа» отпущена, а «тормоз» еще не нажат;
    б)собственно рекуперация; Включается при нажатии педали тормоза; Кстати говоря, оценить на авто с ДВС потенциальную продолжительность этого режима довольно просто: нужно выставить в бортовом компьютере режим отображения мгновенного расхода топлива и смотреть когда расход будет =0, т.е. подача топлива в двигатель отключена, и крутит двигатель большая масса останавливающейся машины (например, на затяжном спуске) с включенной передачей.
    в)тормозные колодки. Подключаются дополнительно при нажатии тормоза от середины до «упора». Включается режим очень редко, поэтому колодки в «электричках» выхаживают действительно долго.
    Так вот, если в «пробке» подъезжать на корпус-другой, то для остановки авто тормозов может не понадобиться - хватит и одного фактора «а» - начал движение, чуть подъехал, встал. При незапланированном торможении скорее всего будут действовать все три способа «а»-«в», т.к. педаль тормоза жмется настолько сильно, чтобы максимально сократить тормозной путь, и в этом случае колодки «съедят» много той энергии, которая могла бы пойти на рекуперацию. Поскольку для любителей «погонять» расход топлива и на авто с ДВС не особо волнует (значит они не будут экономить  и на электротяге т.е. рекуперация - мимо), то остается последний вариант – спокойная езда. Но тут по своему опыту скажу, что если выдерживать баланс «дистанция-скорость», то простой сброс газа дает существенное замедление, и тормозом приходится пользоваться только в самом конце – для фиксации машины. Загородный цикл вообще, наверное, обсуждать не имеет смысла ввиду околонулевой энергии торможения в общем балансе протяженной поездки. Поэтому, кмк, 5%  экономии- это то, что максимум может дать рекуперация. Но и они, эти проценты, могут быть нивелированы, допустим, подспущенными шинами.
  7. Дороги, как известно, в зимнее время посыпают песко-соляной смесью для очистки асфальта. Но обратной стороной является то, что все потом движутся в этаком «соляном тумане». Так вот, если для авто с ДВС это просто пятна/коррозия незащищенных мест, то для силового электрооборудования и батареи, которые охлаждаются забортным воздухом, электропроводящая соляная среда будет создавать дополнительные специфические проблемы. Т.е. электрика стандартной калифорнийской Теслы и адаптированной к нашим реалиям, должна будет, кмк, отличаться примерно, как шахтное электрооборудование от электрооборудования обычного исполнения.
  8. И вот еще. Приехали мы, значит, на работу, припарковали нашу повозку и в течение рабочего дня пошел сильный ливень. Ливневка может оказаться забитой, либо парковка в низине – неважно. Суть в том, что воды оказалось по середину/верх колес. Авто с ДВС можно отбуксировать/завести и дать просохнуть на сухом месте без особых последствий. Что же будет с электричкой , где все тяжелое (аккумулятор, двигатель, преобразователь) устанавливают ближе к полу для уменьшения высоты центра тяжести, объяснять, я думаю, не надо…

Заметьте, что в пунктах выше я описывал нюансы, которые обязательно будут проявлятся в практике использования электромобилей. И рассматривал я некий идеальный электромобиль с «эльфийским» аккумулятором – типа железная/медная пластины и между ними воздух. Т.е. аккум дешевый, простой, и, самое главное, экологически чистый без всяких сарказмов. Потому, что если взять современные реальные аккумуляторы и рассмотреть их полный жизненный цикл, то это просто ад, как убивается природа как при добыче/переработке необходимых компонентов, так и при «утилизации» по свалкам (100% переработки старья еще никто не достиг) - т.е. при массовом внедрении электричек в таком же количестве, как авто с ДВС, можно легко Землю превратить в Марс по пригодности к проживанию человечества. И еще. Нам постоянно говорят, что аккумуляторы будут дешеветь, становиться более емкими на 5, 10, 20%, и тогда наступит счастье. Хорошо, возьмем аккумулятор на ПОРЯДОК более емкий и на ПОРЯДОК более дешевый. Если пройтись по вышеизложенному попунктно, то что изменилось? Очевидно, что почти ничего (разве что автономный отопитель не понадобится).

Поэтому, учитывая все вышесказанное, для себя я сделал

ВЫВОД:

электромобили на накопителях при массовом внедрении, как замена автосам с ДВС это ЗЛО, причем как потому, что будут выкачивать энергоресурсы планеты быстрее за счет меньшей эффективности и необходимости перестройки если не всей, то значительной части существующих энергосистем, так и потому, что гигантские финансовые ресурсы тратятся впустую. Ведь есть гораздо более перспективные вложения капитала. Смотрите: вбиваем в поисковик «запасы метановых газогидратов в российской арктике» и видим, что по разным источникам этих самых запасов все равно больше чем запасов нефти. Т.е. гораздо выгоднее вложить деньги в исследования по добыче и транспортировке на материк и в приемлимемое по массе/надежности/стоимости газовое оборудование существующих авто с ДВС, т.к. инфраструктура для транспортировки метана в виде почти всеобъемлющих распределительных сетей Газпромауже существует. Заправки можно сделать хоть возле каждого подъезда – труба газовая уже есть, поставил девайс с компрессором и табло для оплаты и вперед. А электричество все-таки лучше оставить для работы стационарных объектов и проводного электротранспорта. Кстати говоря, с учетом перспектив ЗЯТЦ (практически бесконечные запасы ядерного топлива), можно почти всю базовую генерацию сделать атомной. Тем самым снизить потребление газа электростанциями до минимума и оставшихся даже разведанных запасов газа только для езды и газохимии потомкам хватит на многие поколения, а ввиду того, что метан – ресурс возобновляемый (десятки тысяч биореакторов Китая и Индии в пример), то и навсегда.

ПС. Буду рад КОНСТРУКТИВНОЙ критике. Есть одна просьбочка: критикуя/предлагая, исходите из того, что «прогрессивные электрички вытеснят дремучие ДВС полностью». Т.е. если Вася стал дальнобойщиком и вынужден был купить дизельную машину, чтобы заправляться бесплатно, то это не значит, что так смогут абсолютно все владельцы транспорта. Иными словами, если кто-то приобрел электроповозку, и, выезжая на пикник, берет с собой ветрогенератор/СБ для ее подзарядки, то это, конечно хорошо, но это частный случай, который повсеместно и всегда применяться не будет, т.е.решение/опровержение должно быть всеобъемлющим, а не неким частным случаем.

 

Авторство: 
Авторская работа / переводика

Комментарии

Аватар пользователя Зеб Стамп
Зеб Стамп(6 лет 2 месяца)

Вот с солью и ливнями реально интересные проблемы затронуты. Раньше обсуждения этих тем не встречал. 

Аватар пользователя БМВ
БМВ(4 года 10 месяцев)

всем любителям электржоповозок велком на зимник. От меня до Москвы 1000 км вопрос кто быстрей при будит в Москву человек на уазе Патриоте с ГБО или на тесле чувак, а может я на поезде а? 

Аватар пользователя AlexIzm
AlexIzm(11 лет 1 неделя)

на такие расстояния во всем мире принято покупать билет на самолет

Комментарий администрации:  
*** Отключен (уличен в плясках на костях и подлых набросах) ***
Аватар пользователя БМВ
БМВ(4 года 10 месяцев)

Ладно с Москвой я переборщил можно и на самолете. Вот задачка одноклассник живет и работает в Урае зимой любит про швырнутся по зимнику до Тюмени отдохнуть развеется.  По зимнику около 500 по дороге прямой нет более 1000 и извините самолеты не летают о как если тока вертолет заказать

Аватар пользователя AlexIzm
AlexIzm(11 лет 1 неделя)

по прогнозам авторов этого портала скоро о таких вояжах (из-за стоимости топлива) будут рассказывать как о чудесах прошлого,, скромнее придется жить - прошвырнутся, по прогнозам футурологов, вы сможете лишь на половину пробега своего электросамоката или если побогаче электроповозки. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (уличен в плясках на костях и подлых набросах) ***
Аватар пользователя Системник
Системник(9 лет 1 месяц)

Не-не. smiley Ничего у твоих хозяев не выйдет.

Последним из потребителей углеводородов умрёт транспорт. Поэтому у тебя в методичке - чушь.

Аватар пользователя VDF
VDF(7 лет 7 месяцев)

Лошадкам не нужны ископаемые виды топлива...

Комментарий администрации:  
*** Уличен в систематической дезинформации, пример - https://aftershock.news/?q=node/843533 ***
Аватар пользователя Wodoleus
Wodoleus(7 лет 11 месяцев)

Чего это не нужны?? Картоху они очень даже уважают.

Аватар пользователя VDF
VDF(7 лет 7 месяцев)

Это ВИЭ :)))

Комментарий администрации:  
*** Уличен в систематической дезинформации, пример - https://aftershock.news/?q=node/843533 ***
Аватар пользователя Wodoleus
Wodoleus(7 лет 11 месяцев)

Ископаемые ВИЭ))))

 

Аватар пользователя VDF
VDF(7 лет 7 месяцев)

Культивируемые...

Комментарий администрации:  
*** Уличен в систематической дезинформации, пример - https://aftershock.news/?q=node/843533 ***
Аватар пользователя ОртоДокс
ОртоДокс(5 лет 4 месяца)

Водолей имеет ввиду, что картоху откапывают из земли - поэтому "ископаемое"

 

Аватар пользователя Wodoleus
Wodoleus(7 лет 11 месяцев)

Да мы поняли друг друга))) Он просто дополнительные свойства этого топлива раскрывает)))

Аватар пользователя VDF
VDF(7 лет 7 месяцев)

А я-то и не догадался... Вот я тупоооой...

Комментарий администрации:  
*** Уличен в систематической дезинформации, пример - https://aftershock.news/?q=node/843533 ***
Аватар пользователя Omni
Omni(11 лет 7 месяцев)

Удобрения для выращивания и сбора сена в промышленных масштабах лишние наверно?

Аватар пользователя VDF
VDF(7 лет 7 месяцев)

Навоз лучшее удобрение...

Комментарий администрации:  
*** Уличен в систематической дезинформации, пример - https://aftershock.news/?q=node/843533 ***
Аватар пользователя Omni
Omni(11 лет 7 месяцев)

О да, только перепревать надо на несколько лет оставлять в изолированных условиях и всё вручную  по колено в говне с лопатами иначе все поля в сорняках будут. Ты почему так людей русских не любишь?

Аватар пользователя VDF
VDF(7 лет 7 месяцев)

Всё, что вы тут наговорили, а так же плуги, лопаты и прочий хлам, природой не предусмотрены.

Комментарий администрации:  
*** Уличен в систематической дезинформации, пример - https://aftershock.news/?q=node/843533 ***
Аватар пользователя Omni
Omni(11 лет 7 месяцев)

Природная ниша тушек в 100 кг без технологической сферы примерно 150000 на планету. Почему вы хотите смерти более 200000000 русских, не говоря про другие народы?

Аватар пользователя VDF
VDF(7 лет 7 месяцев)

Что-то вас забор и 100 Е штырит...

Комментарий администрации:  
*** Уличен в систематической дезинформации, пример - https://aftershock.news/?q=node/843533 ***
Аватар пользователя Маргадон
Маргадон(7 лет 8 месяцев)

Борзый конь – хорошо,
И ишак – хорошо,
И верблюд – хорошо,

........

И трамвай – хорошо,
И троллейбус – хорошо,
И метро – хорошо,

.........

Паровоз – хорошо,
Пароход – хорошо,
Самолёт – ничего,
А олени лучше!

Аватар пользователя Кабан
Кабан(11 лет 7 месяцев)

> ДВС и с КПД 35% перемещает нас из пункта А в пункт Б.

Это если пункт А и Б находятся не в одном городе и на большом расстоянии. Но в большинстве случаев в пункте А идёт прогрев движка с нулевым КПД, потом толкотня в пробках с КПД значительно ниже 35%. В итоге, в крупном городе, где живут богатые горожане, способные купить себе электромобиль, итоговый КПД электрички может быть выше, чем у машины с ДВС.

А вообще, рядовой потребитель считает не КПД, а расходы на километр. Умный потребитель суммарную стоимость владения.

Комментарий администрации:  
*** Современная Россия - червяк в навозе (с) ***
Аватар пользователя KDV
KDV(4 года 1 месяц)

Ну, во-первых, прогрев двигателя занимает пару минут -я, например, грею градусов до 30, а дальше прогреваю в движении. Во-вторых, пробки конечно снижают эффективность ДВС,  но расход на холостых литр-полтора, по сравнению с 5-6 трассовым. Ну и в третьих, б/у машины продаются в основном с солидным пробегом (>50к),так что машинки в основном больше ездят, чем просто наматывают моточасы.

Аватар пользователя Кабан
Кабан(11 лет 7 месяцев)

> расход на холостых литр-полтора, по сравнению с 5-6 трассовым.

Ты вообще в курсе, что расход топлива для авто принято считать на 100 км, а не в час?

Комментарий администрации:  
*** Современная Россия - червяк в навозе (с) ***
Аватар пользователя KDV
KDV(4 года 1 месяц)

если машина стоит на месте, то какой расход на 100 км?

Аватар пользователя Кабан
Кабан(11 лет 7 месяцев)

Вот, ты уже начинаешь соображать. Бесконечный. Если ДВС работает.

КПД в 35% это только если машина едет равномерно 90-100 км/ч (для разных машин по разному, но примерно так). Это бывает крайне редко. Поэтому так считать нельзя. Надо считать реальный расход в реальных условиях. Я вот на прошлой неделе махнул 700 км по трассе - расход был 7,4 л на 100 км. А в прошлом месяце у меня были морозы и короткие городские поездки - расход был 60 на сотню. Да, это не описка - шестьдесят литров бензина на 100 км. Потому что если машина не греется ночью, то утром она никуда не поедет. Хорошо хоть всего неделю было -40, а то бы разорился.

Комментарий администрации:  
*** Современная Россия - червяк в навозе (с) ***
Аватар пользователя KDV
KDV(4 года 1 месяц)

Электричка на холостых тоже потребляет- работает бортовой компьютер, преобразователь, магнитола, в конце концов та же Тесла держит температуру батареи в определенном диапазоне, т.е. ток от батареи никогда не будет равен нулю при "заведенной" электричке, несмотря на неработающий двигатель.

И если не секрет, какой танк расходует 60л/100 км?

Аватар пользователя Кабан
Кабан(11 лет 7 месяцев)

> Электричка на холостых тоже потребляет

Вот все эти "тоже" надо корректно учитывать для обоих типов машин. А не заниматься схоластическим подсчётом КПД в вакууме.

60л/100 может расходовать абсолютно любая машина, даже Матиз, если много стоит и греется, и мало ездит. А как не греть, если завтра надо ехать, а на улице -40? Есть места, где машины вообще всю зиму не глушат. Лично у меня Ларгус.

Комментарий администрации:  
*** Современная Россия - червяк в навозе (с) ***
Аватар пользователя KDV
KDV(4 года 1 месяц)

не ну мы тут как бы средние условия эксплуатации обсуждаем. Что значит много греется (1ч,, 2ч в сутки)? Я уже писал, что свою Гранту грею до 30 градусов на холостых, а дальше в ленивом движении до нормы. И средний расход за 3 года 6,4 л/100км. Как на практически таком же движке можно получить 60?

Аватар пользователя VDF
VDF(7 лет 7 месяцев)

Я почти всегда по городу хожу пешком. Межгород - общественный или, в деревню, на своём авто. Но пробки бывают в основном в крупных городах. У нас их нет. Авария на трассе с перекрытием полос и пробкой - не система.

 

Комментарий администрации:  
*** Уличен в систематической дезинформации, пример - https://aftershock.news/?q=node/843533 ***
Аватар пользователя eagleowl73
eagleowl73(8 лет 4 месяца)

Если регулярно бывают -40 и ниже, логичным выходом является установка предпускового. Который греет минут 30 макс. 

Была в эксплуатации ВАЗ 2106 с ГБО, заводил в любой мороз пустив немного газа перед тем, как крутить. Потом прогревал на бензине  и переходил на газ полностью.

До сих пор эксплуатирую карбюраторную Ниссан Примеру 93 года. Тоже заводил после нескольких дней простоя при температурах порядка 35. Синт. масло + керамический подогреватель бензина под карбюратором (с завода) обеспечивающий испарение топлива даже при очень низкой температуре. Если бы чуток подогреть, тем более завелась бы. 

Аватар пользователя Антон Шилов
Антон Шилов(4 года 7 месяцев)

Да, это не описка - шестьдесят литров бензина на 100 км. Потому что если машина не греется ночью, то утром она никуда не поедет.

Это как получилось? Всю ночь заведенная, а утром доехали за угол своего дома за хлебом?

Аватар пользователя KDV
KDV(4 года 1 месяц)

Во-во, я тоже не понял

Аватар пользователя redial
redial(4 года 6 месяцев)

Не влезаю в спор, просто подсказываю. В районах очень Крайнего Севера при постоянных морозах от -40 и ниже двигатели могут не глушить сутками, ибо потом можно и не завести. Сиденья остывшие протыкаются пальцем, кожзам крошится и т.д. Там весело и 60 литров на 100 км - это именно так - всю ночь тарабанит, а утром поехал на работу. В булочную - это перебор, но всяко бывает.

Аватар пользователя KDV
KDV(4 года 1 месяц)

Вы думаете, что электричка в таких условиях будет лучше себя чувствовать?  Сейчас есть спецодеяла для машин с электроподогревом.+ теплые ангары в помощь. Речь в статье немного о другом.

Аватар пользователя Kir2328
Kir2328(11 лет 2 месяца)

Вы думаете, что электричка в таких условиях будет лучше себя чувствовать?

Электрички в таких условиях обычно стоят в виде недвижимости до лета, потом хозяин ее продает, и клянет день когда купил эту недвижимость.

Аватар пользователя Антон Шилов
Антон Шилов(4 года 7 месяцев)

Я тоже не собирался влезать, но 60 литров меня зацепило...

Машину я люблю теплую и гарантированно заводящуюся, ГСМ мне оплачивают, посему имею привычку рассчитывать реальный расход, заправляюсь от лампочки до полного всегда, бортовик лично у меня очень точно считает остаток в баке, использую как автозапуск по температуре двигателя так и по времени, городской режим езды и с пробками и без. И при всех этих условиях в самые жестокие зимние периоды в моем регионе, это пару недель днем -20-25-30, ночью -30-35, пару ночей -38 у меня получался расход 12 л/100. Не новый отечественный седан, расход чуть ниже Ларгуса автора.

Зайдем с другой стороны, 24 часа машина заведена, пусть расход 1,5 л/час, в реальности это заметно меньше, но допустим. Это 36 литров в сутки. Внимание вопрос, сколько нужно проезжать в сутки, чтобы средний расход довести до 60 литров, при городском режиме пусть 10 л/100? Лень точно считать, но около 70-75 км. Если точнее взять цифры, учесть что 75 км по городу чтобы достичь расхода 10 л/100 нужно ехать по пробкам часа 3, минусовать эти часы из прогрева, расход на холостом ходу и тд, так и получится , непрерывно заведенная и 35 км пробега в день или ночью заведенная и 2-3 км пробега в день. Это не типичный режим эксплуатации авто, нет смысла этим аргументировать ни использование электромобилей ни езду на лошадях.

Аватар пользователя yarik_d
yarik_d(5 лет 7 месяцев)

Это не типичный режим эксплуатации авто

предыдущий оратор и не утверждал что это типично, вот же его слова

А в прошлом месяце у меня были морозы и короткие городские поездки - расход был 60 на сотню

всё как Вы и посчитали

Комментарий администрации:  
*** отключен (систематические набросы) ***
Аватар пользователя feodor89
feodor89(6 лет 4 недели)

Так электричку то тоже надо греть всю ночь. Иначе аккум с утра будет пустым

Аватар пользователя KDV
KDV(4 года 1 месяц)

Во-во. Может кто поделится инфой, сколько Тесла за ночь сожрет на обогрев батареи при -40 за бортом?

Аватар пользователя Lokki
Lokki(9 лет 3 недели)

Если тихо и в гараже, то киловаттам к 10.

Если на улице и  в ветер, то может и 200 не хватить.

Аватар пользователя 123456
123456(10 лет 2 месяца)

КПД автомобиля легко считается от обратного, расход топлива на 100км.

допустим 10 литров бензина на 100 км (вполне себе реальный расход топлива).  10 литров топлива это примерно 94 кВт часа электро энергии.

типичный же расход электромобилей 10-20 кВт на 100км. возьмем 15 например. (тут образцы разных расходов разных эл.машин https://ru.motor1.com/reviews/303302/tesla-model-s-realnyj-raskhod-energii/)

итого КПД бензинового авто = 16%, но это летом, зимой смело делим на 2. никаких 35% в жизни не бывает.

стоимость природного газа для потребителей у нас 5,3 руб/м3, на заправке же он по 15р./м3. получается КПД газозаправки всего 33%, а никак не 100%.

вот и получается КПД на электричестве 23%, а на метановом ГБО 2,5-5%.

Аватар пользователя Katsumoto
Katsumoto(8 лет 8 месяцев)

У вас в расчетах грубая ошибка!!!

10 литров топлива это 340Мдж энергии, аналогичная тепловая энергия получится в калорифере при использовании примерно 94 кВт часа электро энергии. Это энергии разных переделов их нельзя тупо сравнивать. Вы можете в ДВС превратить эту энергию в кинетическую и тепловую с соответствующим КПД ДВС. Сколько вы там намерили КПД ДВС - 16%, тогда автомобиль для движения использует 94кВт*0,16=15кВт Либо вы энергию электромобиля обратно в тепловую пересчитывайте: 20кВт/0,23=87кВт(по теплу) или 313Мдж, что равноценно 9,2 л бензина!!!

Аватар пользователя 123456
123456(10 лет 2 месяца)

ну и где ошибка? всё правильно. 35% кпд ДВС имеет при условии что дроссель открыт на 100% при этом двигатель сильно нагружен и работает на оборотах максимального крутящего момента и расчет берем с маховика, такой режим возможен в режиме допустим электробензогенератора нагруженного на 50%-70%, в реальной эксплуатации двигателя этот режим бывает  лишь кратковременно.

автомобиль для движения использует зачастую даже меньше 15кВт. чтоб начать медленное движение достаточно и 1кВт на колёсах.

Аватар пользователя Katsumoto
Katsumoto(8 лет 8 месяцев)

Ошибка в том, что вы калорийность бензина в 340МДж конвертером пересчитываете в 94кВт и объявляете это расходом нефтемобиля. Но не существует на Планете Земля технологий по превращению 340Мдж ископаемого топлива в 94кВт э/э. 

Так же как и неправильно приравнивать 10-20кВтч в батарее электромобиля к его расходу, так как электричество в батарее появляется после сжигания ископаемого топлива в объемах порядка 300МДж.

Вы сравниваете энергии разных переделов, как будто это одно и тоже.

Аватар пользователя 123456
123456(10 лет 2 месяца)

ДВС это разновидность тепловой машины, через теплотворную способность электричества-бензина и сравниваю. это была попытка наглядно показать что КПД ДВС даже близко не 35%.

Аватар пользователя Katsumoto
Katsumoto(8 лет 8 месяцев)

https://www.drom.ru/info/test-drive/81254.html

ну вот и сравнивай!

Аватар пользователя Katsumoto
Katsumoto(8 лет 8 месяцев)

Я вам сейчас еще обидней сделаю:)

Погуглите - для производства 1л бензина на всем участке от нефтескважины до бензобака нужно затратить около 3МДж энергии или в пересчете 0,8(3)кВт. Следовательно для движения автомобиля с расходом 10л на сотню требуется затратить всего 8,3кВт. С метаном выйдет еще в разы дешевле ... И это еще электричество не обложили налогами и акцизами как тот же бензин, который в РФ на 2/3 цены состоит из отчислений в различные бюджеты!!!

А электромобилями даже с вашими "финтами" такое не пройдет - 15кВтч на сотню вынь да полож, да еще затраты не только на добычу нефти или газа, но еще и ТЭЦ надо понастроить, проводами толщиной с руку (Превед ЦВЕТМЕТ) для быстрых зарядок мегаполис наводнить, да и просто всякие ЛЭП и прочие понижающие трансформаторы понастроить. Помните в году 2009-м вроде какой коллапс летом был в Москве, когда Шатура горела и дымила, а распределительные подстанции от перегрева горели и отключались!!! Так с электромобилями эта жопа может случится на порядок чаще и сильнее!!!

Аватар пользователя Katsumoto
Katsumoto(8 лет 8 месяцев)

>стоимость природного газа для потребителей у нас 5,3 руб/м3, на заправке же он по 15р./м3. получается КПД газозаправки всего 33%, а никак не 100%.

КПД через стоимость газа в трубе и на заправке - ЭТО ОСОБАЯ УЛИЧНАЯ МАГИЯ:)

Аватар пользователя Wodoleus
Wodoleus(7 лет 11 месяцев)

А если автомобиль не движется, но мотор работает, то как считать? Допустим за сутки он выработал 10 литров топлива, расход будет звучать "10 литров на 0 километров"? А у нас генератор стоит с двигателем ЯМЗ - колёс даже и нету... Как расход считать на него?

Страницы