Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

Пост о том, что построить много вагонов скорее хорошо

Аватар пользователя nhfvdfq71

Алексей Сафронов выложил недавно две книги:
1. Планирование железнодорожных перевозок, 1941;
2. Медведев П.А. Экономико-математические методы и хозяйственный механизм, 1982.

Книги разделяет сорок лет. За этот период экономика претерпела серьёзные преобразования (совнархозы, косыгинская реформа). Но при чтении второй книги сразу за первой явно возникает эффект déjà vu. (Читать эти книги интересующимся советской экономикой советую - написаны довольно живо, с цифрами и фактами). 

В книге 1941 г. издания (написана в первой половине 1940 г.) читаем.

"Особое значение для ликвидации нерациональных перевозок металла имеет решение XVIII съезда ВКП(б) о внедрении новой специализации прокатных станов.
Съезд постановил: «Ликвидировать вредительскую специализацию прокатных станов, приводящую к встречным и дальним перевозкам металла; и обеспечить на основных металлургических базах страны прокат всех наиболее ходовых сортов металла».
Вредительская специализация прокатных станов, проведенная в 1935 г., вместо упорядочения работы станов, освоения нового сортамента, максимального использования резервов станов, фактически привела к резкому сокращению числа видов и размеров проката наиболее трудоемких профилей. Это повлекло за собой значительный перерасход металла, вызванный вынужденной заменой легких профилей проката более тяжелыми прокатными изделиями" (стр. 43).

В книге 1982 г. издания сообщается: та же самая экономическая проблемы до сих пор актуальна.

"Приведем одну из такого рода постановок. Требуется так распределить металл, производимый на разных предприятиях, чтобы его можно было доставить потребителям с минимальными суммарными транспортными издержками.
Такая задача решалась (в частности, в Госснабе СССР), и результаты решения настойчиво пытались внедрить в практику. Однако внедрение всегда встречало удивительно сильное противодействие как со стороны поставщиков металла, так и со стороны его потребителей, и после кратковременных возмущений система распределения металла благополучно возвращалась практически в прежнее состояние" (стр. 15).

"Острый дефицит металла, испытываемый в настоящее время нашим народным хозяйством, вызван не недостаточным валовым выпуском металлургической продукции (по этому показателю Советский Союз вышел, как известно, на первое место в мире), а непропорционально малой долей в нем прогрессивных видов и профилей проката, следствием чего являются нерациональные замены.
Не случайно в решениях XXVI съезда КПСС главный упор был сделан именно на эту сторону проблемы" (стр. 18).

"Этим же отчасти объясняется перегрузка железнодорожного транспорта. В некоторых министерствах, «...в частности в черной металлургии, межзаводские перевозки достигли прямо-таки огромных объемов». С одного завода на другой отправляют слитки для прокатных станов, а с другого на первый идут такие же слитки для его прокатного производства. В ответ на настойчивые требования прекратить нерациональные перевозки «экономисты Минчермета предложили нейтральное решение: учитывать в стоимостном выражении продукцию каждого передела, независимо от того, будет ли она отправлена на сторону или ее переработает соседний цех» (стр. 26).

В обоих случаях на высшем уровне констатируется как отсутствие "правильного" снабжения народного хозяйства металлом (в частности прокатом) и вызванный таким снабжением дефицит, так и транспортные трудности от "неоптимальной" постановки дела.

Обе книги содержат подобные факты и примеры из других отраслей народного хозяйства.

Непредвзятый читатель данных двух книг может сформулировать простые тезисы.

Тезис первый: по мнению плановиков и экономистов, система распределения металла требует совершенствования по состоянию на конец 1930-х гг.
Тезис второй: по мнению плановиков и экономистов, система распределения металла требует совершенствования по состоянию на конец 1970-х гг.
Тезис третий: попытка внедрения новой системы распределения провалилась и произошел возврат в прежней системе.

Путём логических операций приходим к следующим выводам.

Вывод 1: прежняя система была "неоптимальной" (по мнению плановиков и экономистов).
Вывод 2: оптимальной системы в период 1930-1970-х гг. не существовало, либо она автоматически переродилась в "неоптимальную" (по мнению плановиков и экономистов).
Вывод 3: построение "оптимальной" системы планового распределения продукции металлургической промышленности на практике оказалось невозможно.

Книга П.А. Медведева также анализирует системные причины такого рода явлений.
И приходит к закономерному выводу, что это и не было нужно.

"...на преодоление последствий «оптимального» прикрепления зачастую требуются затраты, во много раз превышающие экономию транспортных расходов" (стр. 15).

"...при ближайшем рассмотрении задача о прикреплении поставщиков металла к потребителям оказывается не лучше, задачи прикрепления преподавателей к вузам, скажем, Москвы, минимизирующего расходы на транспортные билеты" (стр. 15).

И действительно, гораздо проще с точки зрения интеллектуальных затрат изготовить требуемое количество вагонов, локомотивов, построить железные дороги, а не заниматься десятилетиями бурными обсуждениями, что тот либо иной завод не там купил слитки или прокат.

Авторство: 
Авторская работа / переводика
Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Kasapius
Kasapius(2 месяца 3 недели)(15:25:09 / 29-02-2020)

Так вроде Россия и ставит рекорды по строительству вагонов. 

Аватар пользователя Artem_01
Artem_01(8 лет 2 недели)(15:35:10 / 29-02-2020)

А как с этим дело сейчас обстоит?

Кстати, по поводу оптимизации перевозок ЖД, слышал версию, что зерно продолжали закупать и после неурожая чтобы загрузить перевозку с Дальнего востока на Урал. А то иначе вагоны пустыми шли. А так, нефть на кубинский сахар, сахар на восточном побережье США продавался, на западном отгружались зерно и шло через дальний восток.

 

Аватар пользователя Kasapius
Аватар пользователя Artem_01
Artem_01(8 лет 2 недели)(15:36:15 / 29-02-2020)

В статье не про это речь, а про неоптимальное использование вагонов, когда металлопрокат везут друг к другу по ЖД.

Аватар пользователя Kasapius
Kasapius(2 месяца 3 недели)(15:40:07 / 29-02-2020)

Прочтите ещё раз последний абзац в статье

Аватар пользователя tualan05
tualan05(1 год 9 месяцев)(19:47:12 / 29-02-2020)

про неоптимальное использование вагонов, когда металлопрокат везут друг к другу по ЖД.

Вообще-то про экономику - затраты и доходы - на преодоление последствий «оптимального» прикрепления зачастую требуются затраты, во много раз превышающие экономию транспортных расходов

Аватар пользователя voenpred63
voenpred63(4 года 10 месяцев)(17:53:25 / 01-03-2020)

иной завод не там купил слитки или прокат.

Ну так плановое же хозяйство. Завод мог купить метал только там, где предусмотрено планом, внеплановое производство и реализация были категорически запрещены.

Аватар пользователя mmx
mmx(4 года 6 месяцев)(16:15:23 / 29-02-2020)

А как с этим дело сейчас обстоит?

Наверняка лучше. Это в советской экономике девиз был "Мы дадим стране угля, мелкого, но доТБМя!".  Сегодняшние буржуи ради галочки точно ничего производить не станут, только ради прибыли. А прибыль подразумевает что эту продукцию кто-то купит. Купит - значит оплатит, а не получит по разнарядке ради другой галочки.

Аватар пользователя Artem_01
Artem_01(8 лет 2 недели)(14:52:40 / 03-03-2020)

К сожалению нет, на 2016 год было следующее.

Железнодорожная система СССР создавалась не как средство извлечения прибыли многочисленными частными собственниками, а как объект стратегической инфраструктуры, задачей которого является наиболее эффективное обслуживание промышленности страны при минимальных издержках.

Данная задача была успешно решена советскими проектировщиками: имея в три раза меньшую протяженность сети, чем в США, железнодорожная система СССР не уступала им в пропускной способности и грузообороте благодаря исключению излишнего дублирования и повышению интенсивности использования подвижного состава засчет единого плана и координации грузопотоков.
При этом по показателям операционной эффективности использования вагонного парка (коэффициент средних операций, коэффициент порожнего пробега, среднее время простоя) советские железные дороги были лучшими в мире, многократно опережая системы других промышленно развитых стран.

После начала кампании по приватизации вагонного парка и его передачи частным операторам в 2001 году показатели эффективности железных дорог начали резко падать. За период 2001-2011 на фоне роста доли частного вагонного парка до 45%:
- среднее время простоя вагона увеличилось с 10 часов до 55 часов;
- коэффициент сдвоенных операций упал с 54% до 8%;
- норма порожнего пробега возрасла с 25% до 40%.

При этом пресловутая "конкуренция" и "частная инициатива" не только в разы обрушили показатели эффективности железных дорог, но и привели к значительному росту тарифов. По данным ФАС превышение тарифов частных операторов над тарифами РЖД на грузовые перевозки в Уральском и Дальневосточном федеральных округах составляет до 200%.

Аватар пользователя mmx
mmx(4 года 6 месяцев)(15:24:46 / 03-03-2020)

Хоспаде, что за дичь? Это с какого съезда КПСС здравица? Ты вообще статью то читал? Она как раз об этом: о мнимой "эффективности" советской системы.

Аватар пользователя Копающий
Копающий(1 месяц 5 дней)(17:30:19 / 29-02-2020)

Срок службы вагонов 20-30 лет. Хотя ездят ещё и 40 - ие. Куда новые то девать?

Комментарий администрации:  
*** Партийная кличка - Говно на лопате ***
Аватар пользователя Андрей Чуганов

Я работал в компании-операторе вагонов. Не служат вагоны при интенсивном использовании 20-30 лет. Рефрежираторы ещё может быть-того не знаю-врать не буду-их у нас не было. А вот вагоны, полу-вагоны, цистерны столько не служат. Максимум лет 8-10. Нет если дырявые донельзя кто и разрешит использовать.... Но такое бывает только с вагонным парком госслужб-например, видел такие вагоны росрезервовские некоторый процент. 

Аватар пользователя 2tvlad
2tvlad(1 год 10 месяцев)(19:32:25 / 29-02-2020)

"С одного завода на другой отправляют слитки для прокатных станов, а с другого на первый идут такие же слитки для его прокатного производства."

А что вы хотели? Так работали приписки.На одном заводе их скрыть было очень сложно. Для этого заводы и обменивались слитками. Ибо выяснить, сколько же реально слитков превращено в прокат, было черезвычайно сложно. Это нужно было проводить ревизию одновременно на всех заводах кто вел "обмен". 

Это сейчас на компах это сделать сложно, но можно. А вот тогда куча бумаги в разных местах, часть в управлении, часть в цехах, на часть пролили много тон воды... часть сгорела... часть просто выкинули...

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...