Проект транспортного / пассажирского самолёта Vickers V.1000 VC-7 (Великобритания. 1952 - 1955 год).

Весь этот эпизод был связан с тем фактом, что Бомбардировочное командование Королевских ВВС было на пороге перевооружения высотными четырехдвигательными турбореактивными дозвуковыми самолетами. Штаб ВВС, рассматривая вопрос замены Handley Page Hastings, высказал мнение, что Транспортному командованию было бы полезно иметь самолеты аналогичных оперативных возможностей.

Первый прототип Vickers Armstrongs Type 660 Valiant совершил свой первый полет 18 мая 1951 года, и Министерству снабжения (Ministry of Supply — MoS) было предложено обратиться к компаниям относительно возможности проектирования из бомбардировщика варианта военно-транспортного самолёта. Проектное бюро из Вейбриджа (Weybridge) подготовило ряд проектов и на этой стадии British Overseas Airways Corporation (BOAC), имевшая требования для трансатлантического турбореактивного самолета, подключилась к дискуссии. Джордж (впоследствии сэр Джордж) Эдвардс (Sir George Edwards) управляющий [исполнительный] директор Vickers и бывший у руля компании во время создания всего, что она создала, мог видеть большие преимущества проектирования самолетов двойного назначения — так же как и Boeing, которая разрабатывала гражданский авиалайнер Type 707 совместно с самолётом-заправщиком KC-135.

Компанией Vickers проект военно-транспортного самолёта был реализован в сентябре 1952 года и получил внутриирменное обозначение Type 1000. в следующем месяце было выдано оперативно-тактическое задание (Operational Requirement — OR) 315, в соответствии с которым была выпущена спецификация C.123D.

Вейбриджская компания получила контракт на постройку прототипа, которому был выделен серийный номер XD662. Заказ требовал производства быстрого дальнего турбореактивного транспортного самолета, способного выполнять в воздухе дозаправку, перевозить 120 человек и их оборудование в любую точку мира и способного быть переоборудованным в самолет радиоэлектронного противодействия (Electronic Countermeasures — ECM).

От самолета требовались минимальная дальность в 3379 км на скорости в 843 км/ч и на рабочей высоте превышающей 12192 м. Силовая установка должна была состоять их четырех новых двухконтурных двигателей Rolls-Royce Conway, которые в версии RCo.3 развивали 5216,4 кг статической сухой тяги.

Самолет для Транспортного командования получил одобрение Министерства авиации, и был выдан контракт на шесть серийных самолетов, которым были выделены серийные номера XH255-260 и которым компания Vickers присвоила обозначение Type 1001. Строительство XD662 началось в экспериментальном цеху компании Vickers в Фоксуоррене (Foxwarren) в начале 1953 года с планами начать летные испытания в декабре 1955 года. Интерес к гражданскому VC-7 был высказан Pan American, Trans-Canada Airlines (TCA) и BOAC.

В Министерстве авиации сочли, что интерес гражданских компаний-перевозчиков может поставить под угрозу оснащение Транспортного командования, и поэтому вплоть до весны 1954 года Vickers не было разрешено поставлять авиакомпаниям брошюры с описанием нового самолета.

Однако к этому времени были высказаны сомнения в отношении мощности, развиваемой двигателями Conway, и способности их справиться с увеличением веса самолета, особенно при взлете в тропическом климате. В процессе разработки вес увеличивался и считалось, что к 1955 году общий полётный вес составит 108864 кг. Было уже решено, что прототип будет оснащаться двигателями Conway в варианте RCo.5. Тяга этого двигателя оценивалась в 6985,44 кг на форсаже и в 7257,6 кг при добавлении водометаноловой смеси, 2500 л которой должны были размещаться в двух баках в коневых частях крыла.

Именно в этот момент политика вышла на первый план. Министерство авиации пересмотрело свои потребности в транспортных самолетах с функциональными возможностями схожими с бомбардировщиками V-серии, и Казначейство внесло свой вклад к дискуссии, заявив совсем своим весом, что новый самолет будет иметь очень высокие расходы инвентаризации (expenditure inventory). Наряду с этими в BOAC была озабоченность, что она инвестировала более £20 млн. в заказанные летом 1949 года Bristol Britannia и что корпорация потеряла значительную сумму денег в результате проблемы усталости планеров de Havilland Comet.

Кроме того, разработка Britannia заняла гораздо больше времени, чем первоначально планировалось, и для преодоления этой задержки авиакомпания была вынуждена неоднократно просить у Казначейства разрешения на покупку Douglas DC-7C.

Казалось бы, что этих факторов было бы достаточно, но в игру вступила компания Short Brothers & Harland из Белфаста. Компания была готова к производству Supermarine Swift и Comet 2, когда планы постройки их в Белфасте были отменены. Работы, введенные компании Short Brothers & Harland, стали политически целесообразным: правительство считало, что Министерство авиации закажет значительное количество Britannia для Транспортного командования. Самолеты должны были производиться в Белфасте, существенно облегчив положение в Северной Ирландии.

С этого момента планы применения V.1000 в качестве военно-транспортного самолета были — 29 ноября 1955 года проект был отменен.

Министерство снабжения выразило надежду, что гражданский VC-7 остается жизнеспособным предложением, несмотря на отношение к нему со стороны BOAC. Компанией Rolls-Royce была разработана модификация RCo.11, которая развивала тягу в 9072 кг и которая должна была быть установлена на Handley Page Victor B.2. С этими двигателями тропические маршруты BOAC могли быть легко обслужены. Авиакомпания поросила последние спецификации VC-7, указывая сроки поставки и цены. С полезной нагрузкой 9752,4 кг и двумя 2268 кг топливными баками становился полностью возможным рейс Лондон—Нью-Йорк, равно как и общий полетный вес в 120658 кг.

Однако BOAC под руководством сэра Томаса Майлза пришла к выводу, что она не нуждается в VC-7. В Корпорации заявили, что самолет имеет низкую тяговооруенность и что они сомневаются, что двигатели Conway смогут развить обещанную мощность : по правде говоря предпочтения компании переместились по другую сторону Атлантического океана.

В течение года BOAC разместила заказ на 15 Boeing 707-420S, весящих более 104328 кг и оснащенных четырьмя двигателями Conway 505, развивавшими 7484,4 кг тяги ! Уверенность компании Rolls-Royce в развитии двигателей Conway, в которой так сомневались в связи с VC-7, оказались вполне приемлимыми, когда двигатели Conway 508 с тягой 7938 кг поднимали в небо с взлетных полос всего мира 143338 –килограммовые "боинги".

Президент компании Trans-Canada Airlines Гордон МакГрегор (Gordon McGregor) вылетел в Лондон для для встречи с британским министром снабжения, Реджинальдом Моудлингом (Reginald Maudling), пытаясь убедить министра позволить Vickers продолжить работы, но без заказа BOAC это было сделать невозможно. Уайтхолл должным образом пошел навстречу запросу что компания должна продолжать производство VC-7 : с полным осознанием того, что в связи с произошедшей 29 ноября отменой оснастка и инструменты были уничтожены.

Сэр Джордж Эдвардс позже заявил, что считает отмену V.1000 за шесть месяцев перед первым его полетом крупнейшей неудачей из когда-либо перенесенных британской авиапромышленностью — он говорил об отрасли в целом. Как прав был великий человек в предвиденье великого будущего рынка больших дальнемагистральных авиалайнеров и, к сожалению, горстка Super VC.10 была погребальным звоном британских попыток овладеть им.

В целях выполнения требований спецификации C.123D в компании Vickers было понятно, что самолет должен был быть гораздо больше, чем просто вариант бомбардировщика-носителя ядерного оружия Valiant. Таким образом, был разработан совершенно новый проект, имевший размах крыла 42,67 м, длину фюзеляжа 42,04 м, с шестью рядами сидений в фюзеляже с общим диаметром 3,81 м. Формы крыла в плане была похожа на Valiant со стреловидностью 38° 24' у корневых частей, в которых размещали двигатели, и 26° 23' у законцовок, которые были выполнены по типу Кучеманна (Kuchemann-type). Позднее такие законцовки были применены при производстве Super VC.10. На внутренних частях крыла были расположены однощелевые, а на внешних частях — двухщелевые закрылки. Элероны состояли из двух независимо работающих секций; воздушные тормоза были расположены выше и ниже каждой консоли крыла. Максимальный запас топлива в 46279 л был полностью размещен в мягких топливных баках в консолях крыла в военном варианте и в интегральных баках для предложенного гражданского варианта, для которого компания выделила обозначение VC-7. Общий полетный вес предусматривался 104328 кг.

Расчётные ТТХ :

Размеры:

размах крыла 42,67 м
длина 42,04 м
высота
по фюзеляжу 6,71 м
по законцовкам крыла 4,42 м
по килю 11,73 м
площадь крыла 303,14 м²
средняя хорда 7,11 м
стреловидность крыла
корневых частей 38° 24'
законцовок 26° 23'
диаметр фюзеляжа 3,81 м

Вес:

пустого 49487,76 кг
максимальный взлетный 104328 кг
максимальный посадочный 67586,4 кг

Топливо:

в крыле 50461,62 л
в сбрасываемых баках 8592,11 л

Источник - Иван Бякин. http://alternathistory.com/ . Перевод статьи Barry Jones "Opportunity lost", "Aeroplape" May, 2008.