Узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты можно без сомнения назвать самыми популярными на сегодняшний день авиалайнерами в мире. К началу 2019 года воздушные суда такого типа составляли 60% всего гражданского авиапарка мира, который в ближайшие 20 лет пополнится еще более чем 44 тыс. новых самолетов. 70% из них также будут узкофюзеляжными, пишет в своем обзоре рынка Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК).
Недавно два мировых гиганта — Boeing и Airbus — выпустили новые модификации таких самолетов: это модель 737 Max (пока его полеты приостановлены) и A320neo, пользующийся небывалой популярностью у авиакомпаний. При этом первые поставки самолета Boeing 737 начались в 1968 году, а Airbus A320 — в 1988 году, после чего у компаний выходили все новые модификации этих моделей. А вот в постсоветской России в гражданской авиации наблюдался застой, и из конкурентов Boeing 737 и Airbus A320 выпускался лишь Ту-204 — надежная, но неэкономная машина, уступающая мировым лидерам и в части расхода топлива, и с точки зрения цифровизации и комфорта. Однако в этом классе с российской стороны появился новый игрок: в августе 2019 года более 100 тыс. гостей подмосковного авиационного шоу МАКС встречали аплодисментами отечественный МС-21, совершивший свой первый публичный полет. Чем уникален новый отечественный лайнер и сможет ли он забрать долю рынка у Boeing и Airbus, разбиралась корреспондент портала "Будущее России. Национальные проекты", оператором которого является информационное агентство ТАСС.
От истребителей к гражданской авиации
Иркутский авиационный завод корпорации "Иркут" (входит в ОАК) сегодня собрал уже шесть самолетов МС-21-300. Четыре из них проходят летные испытания, рассказали порталу в пресс-службе "Иркута". Однако исторически на площадке раньше собирались не гражданские самолеты, а по большей части военная и учебная авиатехника.
История корпорации "Иркут" началась в 1930-е годы со строительства завода под Иркутском. Сейчас в корпорацию помимо самого завода входят корпоративный центр, инженерный центр, организованный на базе опытно-конструкторского бюро им. А. С. Яковлева (занимается разработкой новой авиатехники и модернизацией ранее спроектированных самолетов), конструкторские филиалы в Воронеже и Ульяновске. На иркутском заводе корпорации помимо МС-21 производятся многоцелевой истребитель Су-30СМ, учебно-боевой самолет Як-130, а также компоненты для самолетов семейства Airbus A320. Планируется выпуск поршневых самолетов первоначального обучения Як-152.
Потянуть такой крупный гражданский проект было бы трудно любому заводу в России, уверен исполнительный директор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев.
"Те технологии, которые применяются при сборке современных магистральных самолетов, в советское время отсутствовали на всех наших заводах без исключения", — говорит он.
В то время как в мировой авиации уже использовались программируемые станки и электронные документы, на советских заводах детали производились по шаблону и собирались на стапелях, а вся документация была в бумажном виде. Переходить на цифровое проектирование и станки с программным управлением в России начали после 2000-х годов. Тогда же стали внедряться и технологии бережливого производства.
И в этой части иркутский авиазавод опережал другие отечественные площадки: он повышал собственную производительность на фоне роста экспорта военной техники, отмечает эксперт. Было у предприятия еще одно преимущество: в 2004 году "Иркут" и Airbus подписали контракт на производство в Сибири компонентов для самолетов семейства А320. Чтобы начать работу, завод освоил передовые технологические процессы и сертифицировал свое производство в соответствии с требованиями европейских авиационных властей.
Последнее особенно ценно: чтобы получить разрешение на полеты, сертификацию должен пройти не только гражданский самолет, но и заводы, которые участвуют в кооперации. А значит, программа сертификации для МС-21 значительно упрощалась. Но были и сложности: например, МС-21 было катастрофически тесно в Иркутске.
"Прежде самыми крупными самолетами, серийно производимыми на иркутском авиазаводе, были Ан-12 и Бе-200. Но они несколько меньше МС-21. Поэтому иркутянам пришлось все сильно уплотнять, искать место, чтобы разместить станки и станции, используя при этом принципы бережливого производства", — говорит Пантелеев.
В начале 2014 года на заводе началась сборка первых опытных образцов самолета МС-21. При этом изначально использовались серийные производственные технологии, что позволило параллельно с постройкой опытных самолетов готовиться к массовому выпуску.
Экономия кроется в мелочах
Прямые конкуренты МС-21 — это печально известный Boeing 737 Max, стремительно захватывающий рынок Airbus 320neo и проходящий испытания параллельно с МС-21 китайский Comac C919.
"Российский самолет по основным летно-техническим характеристикам является, пожалуй, безоговорочным лидером, потому как уровень технических решений, заложенных в конструкцию, самый высокий среди "одноклассников", — говорит Пантелеев, упоминая самую яркую техническую особенность самолета — впервые в мире примененное на лайнерах такой размерности композитное крыло. "Поэтому, если мы говорим о конкурентоспособности конструкции, все выглядит очень и очень оптимистично", — добавляет он.
Действительно, до МС-21 полимерное композитное крыло можно было встретить только на огромных широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах — Airbus А350 XWB и Boeing 787 Dreamliner. Углепластик дороже, однако его прочность позволяет сконструировать крыло с более высоким аэродинамическим качеством, а значит — сэкономить топливо. А к этому параметру в последние десятилетия сводятся все наработки мирового авиапрома.
Для "Иркута" композитное крыло производится в Ульяновске по специальной технологии — безавтоклавным методом. Экономические показатели такой технологии лучше, чем у автоклавной, используемой конкурентами.
У МС-21 есть и другие достоинства. Например, заявленная дальность его полета — до 6 тыс. километров — почти на треть больше, чем у Comac С919. Также у МС-21-300 самый большой в своем классе диаметр фюзеляжа — 4,06 метра. Это позволит ускорить посадку-высадку пассажиров, увеличить ширину кресел в самолете и сделать более широкой дорожку в центре салона, а значит, поместить в проходе и пассажиров, и стюардессу с тележкой. В лайнере увеличен объем багажных полок (на 20% по сравнению с конкурентами) и размер иллюминаторов, обеспечено более комфортное для пассажиров давление воздуха в салоне — как в дальнемагистральных самолетах, рассказывают в "Иркуте".
Как и в других современных воздушных судах, в МС-21 можно обеспечить спутниковую связь, сеть Wi-Fi для пассажиров, бортовую систему развлечений или многоцветное освещение пассажирского салона — последнее очень любят внедрять у себя Qatar Airways.
Экономия на расходах авиакомпаний — эксплуатантов перспективного российского лайнера составит 12–15% по сравнению с аналогами, убеждены в "Иркуте".
Но назвать гладким процесс создания этого лайнера тоже нельзя. Ульяновский "Аэрокомпозит" из-за американских санкций остался без некоторых зарубежных материалов для изготовления инновационного крыла. Однако, по словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, Россия уже начала производство собственного волокна и в этом году станет независимой от импорта. Первые крупногабаритные панели из таких материалов сейчас проходят тестирование.
Заказчикам МС-21 предлагается лайнер с двумя типами двигателей на выбор: американской Pratt & Whitney либо российской ОДК (двигатель ПД-14). Авиационные двигатели, будучи одним из самых сложных и дорогих механизмов лайнера, сертифицируются отдельно. Осенью 2018 года двигатель ОДК получил сертификат типа Росавиации. Теперь команде ОДК предстоит получить на двигатель и европейские разрешения.
Доказательства безопасности
Сертификат типа предстоит получить и самому МС-21, поскольку без него доступ к коммерческим перевозкам для лайнера будет закрыт. Ожидается, что российский сертификат будет получен в конце года, после чего настанет черед европейской сертификации.
"Существует два способа международной сертификации. Либо вы проходите сертификацию в каждой стране отдельно, либо выбираете орган аккредитации, который признают сразу несколько стран. Такой сертификат выдают в EASA — европейском администраторе авиационной безопасности", — поясняет Пантелеев. Именно на сертификат EASA ориентированы в "Иркуте".
Несмотря на сертификацию, производитель уже сформировал стартовый портфель твердых заказов на 175 самолетов МС-21-300. Правда, все они приходятся на отечественные авиакомпании, в основном на "Аэрофлот". Но есть и зарубежные заказчики: в частности казахстанская Bek Air подписала на авиасалоне МАКС в августе прошлого года соглашение о намерениях на заказ лайнеров. Могут быть и новые клиенты, считает Пантелеев. Но для этого важно показать безукоризненную эксплуатацию первых самолетов, а она, говорят в "Иркуте", должна начаться уже в 2021 году.
Однако одно дело — продать самолет, но совсем другое — продать самолет вместе с услугой.
Большинство лайнеров покупаются авиакомпаниями в лизинг, и российские лизинговые компании должны будут предоставить конкурентоспособные цены, сохранив для заказчика экономическую выгоду. Еще одно важное направление — послепродажное обслуживание. Проблемы с этой услугой были у самолета SSJ 100. Иностранные клиенты жаловались, что базы запчастей были далеко и работали с перебоями. В итоге лайнер мог неделями оставаться на земле в ожидании одной детали, и это сводило на нет прибыль авиакомпаний от эксплуатации самолета.
В "Иркуте" с оптимизмом смотрят на свой гражданский проект и готовятся довести свои производственные мощности до сборки 72 самолетов в год уже к середине этого десятилетия. И эти объемы могут быть оправданы: эксперты оценивают потребность в лайнерах такого типа в России до 2038 года в объеме порядка тысячи экземпляров, а в мире — свыше 30 тыс. самолетов.
Комментарии
Дай Бог.
320 не имеет такого крыла. Боинг после скандалов, ТРЕТЬЕЙ катастрофой 800 серии 737 и десятков машин на приколе - вопросы у владельцев будет всё больше вызывать.
Вроде машина более доработанная чем первый блин Сухого где нашего разве планер.
На мой взгляд важнее всего две вещи - надёжность принципиально ненадёжной на ЛЮБЫХ типах ЛА ЭДСУ и проблема с сервисом по миру.
Из технических помимо проблем с ЭДСУ - могут просто уронить борт как США и израильтяне любят делать дистанционно, есть вопрос по осмосу в тропическом климате, когда будут в результате эксплуатации десятки - первые сотни тысяч циклов нагрева с последующем поливом и ультрадисперсной влагой. То что будет летать без проблем в наших широтах не факт что станет хорошим для ЮВА - основного рынка сбыта.
Я бы добавил для экипажа отдельную ни с чем не связанную систему искусственного зрения на лидаре работающем в полосах пропускания водяного пара.
Это 1,55-1,7, 3,5 и 9-11 мкм диапазоны - кроме первого, там пассивная часто система, безопасные для глаз. Можно четвёртый, синезелёный добавить также пассивный и УФ ближний - уже пятый канал, можно там же и второй забить. Сломать зеркальную оптику системы с защитой от облучения даже сверхкоротким сильным импульсом будет крайне трудно во всех диапазонах а в ряде случаев - физически невозможно.
Стоимость такой системы не должна превысить вместе с экранами и прочим нескольких кг золотом при массовом производстве, пусть будет такая система в гражданском и военном вариантах для снижения издержек производства. Это будет фишкой которой нет ни у кого другого и действительно будет повышать безопасность полётов тогда как другие будут чисто по приборам вести эти смогут видеть.
С синтезированной апертурой высокого разрешения РЛС можно также но стоимость выйдет более 20кг золотом думаю. Главное - устойчивость к помехам будет выше. Именно что подобное предлагают а защита у них так себе. https://jets.ru/business-aviation/sistema_sinteticheskogo_videniya_dlya_...
Как дополнительную платную опцию предоставлять Заказчику гражданский вариант защиты от ПЗРК "Витебск"- будет крайне полезной в ряде мест, где неспокойно и для VIP.
Вместо ЭДСУ можно иметь систему полностью на оптике. Привода не электрические и более быстрые, менее массивные - эскизно уже проработал, никакой точной механики там нет в принципе и крыло будет терпеть даже большие повреждения. Крыло т.к. композит можно также модифицировать как невозможно для некомпозитных решений и сделать более надёжными привода встроив в само крыло, т.е. можно достичь отказоустойчивого аэроупругого крыла на серийной авиатехнике.
Вот с сервисом - это то, что наши не умеют совсем. Ни в авиастроении, нигде.
Не то что бы совсем но вот по срокам поставки того что нужно - просто швах по мнению индийцев которые довольны сушками но КРАЙНЕ были недовольны сроками поставки запчастей. Общался от строевых лётчиков до полковника их и промышленных лидеров. Они видят в том БОЛЬШУЮ проблему. Нужны региональные склады с запасом деталей и быстрая доставка более дорогих из России или центральных складов, в течении суток хотя бы.
Индусы по жизни нытики и халявщики.
Помню мужики северодвинские рассказывали историю с обмуровкой котлов на авианосце. По проекту там шел наш шамот причем спец. Индусы настояли на китайском аналоге. В результате при первых же ходовых испытаниях там все посыпалось к е- ням. Полетели сроки, плюс переделка и возврат к проекту - дополнительные деньги. А они ещё горло грызли за каждый доллар.
Это не правда. Там вообще был не шамот А индусы как раз настояли на шамоте чтобы без асбеста А наши "эффективные" купили шамотный кирпич в Китае по дешевке Он и накрылся на хордовых. После этого Рогозин оправдываясь говорил что китайский купили потмоу что в "В России утеряна технология производства шамотного кирпича" И я это своими ушами слышал как он говорил по телевизору. Как раз то что я Вам и написал. Так что не надо придумывать. Индусы не халявщики они просто тупые. Хотя вот и в АВИСМЕ участвуют в прибылях но это другая история. Индусы платят деньги и хотят получить за них товар и обслуживание не хуже чем у других и точка.
Я по этому и прикалываюсь когда пишут об "утерянных американских технологиях" Тут ухитрились утерять технологию производства кирпича пусть и шамотного. В реальности же в п. Шамотный Тульской по моему области никто и не звонил и ен ездил Нафиг по каким-то тульским городишкам мотаться и с непонятным откатом, если можно в Пекин в Шанхай летать, причем не за даром а за долю малую
(Грустно кивает) Жаль, что такой талантливый и яркий человек как вы, Владислав, вынужден проводить время в плохо отапливаемой палате и терпеть произвол недоучек в белых халатах. Увы.
терзают меня смутные сомнения... но почему-то начал придерживаться вашей версии ;) сделал мне день седня
Причин - две.
1. Ни одна из сторон не желает брать на себя расходы по формированию запаса расходников и ЗИПа. Многолетняя дискуссия на тему "за чей счёт банкет".
2. Наше законодательство подразумевает ту же процедуру согласования экспорта компонентов/комплектующих двойного и военного назначения, что и на сами изделия/комплексы. Следствие - если компонент не был включён в договор поставки (в данном случае - самолетов) и талантливые пользователи что-то ушатали раньше срока - имеем процедуру согласования поставки от 6 месяцев (на практике).
Сама же по себе структура сопровождения военных поставок вполне работоспособна. В случаях, когда услуги/товары изначально не были запланированы к поставке, разумеется, получаем плановые затыки. Вопрос исключительно в том, что кто-то ДОЛЖЕН нести затраты на парирование возможных рисков. У промышленности собственных средств на это нет. Так что, как с МС-21, так и с Су-30МКИ вопрос к Минпромторгу.
А ваши это кто ? из за подписи непонятно
Его хозяева - пендосня.
голимый гон! правльно так: где надо, там всё, как надо
В МС-21 нашего ен намного больше
В добрый путь.
В то время как в мировой авиации уже использовались программируемые станки и электронные документы, на советских заводах детали производились по шаблону и собирались на стапелях, а вся документация была в бумажном виде. Переходить на цифровое проектирование и станки с программным управлением в России начали после 2000-х годов. Тогда же стали внедряться и технологии бережливого производства. "Те технологии, которые применяются при сборке современных магистральных самолетов, в советское время отсутствовали на всех наших заводах без исключения", — говорит он.
Враньё. "Поздравляю вас, господин, соврамши!" (с). А что до МС-21 - надеюсь, собирать его будут лучше, чем УАЗ-Патриот. А то ну его нафиг, такое " вставание с колен отечественного авиапрома".
Поддерживаю. Боинг и Эйрбас перешли на цифровое проектирование в середине 90-х.
" Переход американского самолетостроителя к цифровому производству начался в середине 1990-х гг. при создании самолета Boeing 777, когда компания отказалась от ручного заполнения чертежей — вся проектная и конструкторская документация была выполнена в электронном виде. Использование цифровых технологий расширялось при разработке новых версий 737, а в полной мере концепция цифрового макета была реализована в ходе программы создания Boeing 787 "
" В середине 1990-х в ходе работ Airbus над программой A330/A340 началось создание первых цифровых макетов (в терминологии Airbus — DMU, Digital Mock-Up), а в ходе работ над A340-500/600 был осуществлен переход к параллельному проектированию — реализована программа ACE (Airbus Concurrent Engineering). "
Мне вот любопытно : ентон барин, что интервью давал, уже заказ на патриотичный Аурус сделал - или все так же непатриотично катается на Майбахе (по Иркутску, ога.)???
Можно пожелать только успеха
Как и всему нашему авиапрому
Есть видео где на МАКСе МС-21 закладывает 110^ градусов на малой высоте при минимальных скоростях. Понятно что понты и отключенные системы ограничения тангажа и наклона, но факт есть факт - не заваливался и был на ручном управлении. Я понимаю что для самолета такие режимы в принципе не типичны, но возможности самолета продемонстрированны хорошо.
хотелось бы конечно что бы этот проект крепко встал на крыло. Считая пронценты «удешевления в эксплуатации», «себестоимость и окупаемость» понимаешь что проект нуждается в поддержке государства. Даже если он и не окупиться никогда , это по сути не важно - рабочие места, зарплаты, новые специалисты по Новым технологиям - это то что и составляет смысл этого проекта. Я про то что можно просто любить небо и делать лучшие самолеты считая это смыслом жизни и реализацией самого себя как специалиста - в этом на самом деле и есть наверное смысл жизни «трудящегося»))
ТС прав. Многое будет зависеть от репутационных факторов. Экономичность- непадучесть, удобство эксплуатации. Не вижу причины, почему бы за МС не встали в очередь как за С-400, например. Если детский период пройдет без косяков, почему нет.
Учитывая хищническую направленность капитализма в целом и его особую напряженность в дорогущей авиастроительной отрасли, а также подозрительную падучесть самолетов во время геополитических процессов - можно сразу закладывать от трех-пяти "упавших" самолетов в первые годы эксплуатации. Придется списать на издержки системы.
всё так, и "партнерам" поднасрать тоже важно.
что такое "закладывает 110^ градусов" - это обратный вираж?
здесь 90’ но дальше он крен сделал ещё больше. Было красиво))
надо быть честным - основной рынок это РФ, ибо аэробасы и боинги не дадут нам рынок, для того и придумали санкции и сдерживания. а для авиация жизненно необходима.
Пока у Боинга по крайней мере все очень не здорово. В глубокой заднице Боинг , короче . И с перспективами такая же задница.
В мире много стран которые не хотят или не могут купить Боинг или Абас. Сначала наладим у себя, а потом потихоньку и другие страны убедим.
буду рад за нас
Как говорил товарищ Саахов-А вот торопиться не надо.
А то получится как Боингом МАХ
У нас так не получится никогда. Это пендосское ноу-хау.
У нас производители сами себе сертификаты лётной годности не выдают. И индусские скриптодрочеры софт нам не пишут.
Не все завит от нас, движки Pratt & Whitney там своя система управления свой софт написаный индусами и с американскими закладками в электронике, только в этом году уже на двух самолетах эти движки странным образом загорелись.
Эээ? Это где? Почему об этом нигде не писали?
Вот мы и делаем всё своё. Чтобы зависело только от нас.
на подходе еще и митсубиси, правда им еще далеко, но я думаю с друзьями из америки быстро всё пройдут, в смысле этапы сертификации, да вон еще и китайцы на подходе, сцуки! а ведь у тех и других глубокая кооперация!!! им просто в ущерб России во всем могут помочь, особенно япам
Мицубиси 80 пассажиров, а испытания и сертификацию они не могут пройти уже много-много лет.
почему
Не умеют самолёты делать.
А может как раз наоборот? Зная про лохматую руку "свободного и конкурентного" рынка на западе, очень легко понять, почему Мицубиси до сих пор сертифицироваться не могут.
70-80 пассажиров весьма востребованный самолет во внутрирегиональных перевозках.
Не особо. В России сейчас таких задействовано разных моделей штук 70. И уж точно не конкурент МС-21 и даже с Суперджетом не в одной нише.
Единственный рынок, где он сильно востребован (и на который нацеливался) - региональные перевозки США. Там в своё время профсоюз лётчиков провёл ограничение по массе региональных самолётов. Соображения у них были такие - при ограниченной массе будут использоваться самолёты вместимостью 70-75 пассажиров, а не 100-130. Значит, для перевозки понадобится больше самолётов и больше экипажей. Значит, у пилотов будет работа.
Первым на этот рынок пришёл Бомбардье со своими длинными и узкими самолётами. Потом его потеснил Ембрайер за счёт более просторных и более комфортных. Японцы решили сделать снова узкие, в расчёте что люди ужмутся ради низкой цены. Планировали при этом сделать композитное крыло и новые двигатели. А вместимость заложили 80 - предполагали (и авиакомпании их уверили), что на переговорах пилотов немного подвинут, и ограничение по весу будет увеличено. На это же, кстати, рассчитывал Ембрайер, ставя на Е-175 новый тяжёлый двигатель.
Сначала у японцев не получилось композитное крыло. Они стали делать алюминиевое. Сделали - оно у них сломалось. Переделали. Потом что-то не сложилось с оборудованием. Потом не пошла сертификация (Бомбордье американские правила писало для себя). Японцы купили отделение региональных самолётов Бомбардье для того, чтобы пройти сертификацию. Потом оказалось, что пилоты не уступили на переговорах ни грамма. Теперь японцы будут кардинально переделывать на меньшую вместимость, включая фюзеляж и крыло. В общем, стартовали одновременно мы, китайцы и японцы. У нас взлетело 190 самолётов, у китайцев полтора десятка серийных, японцы неизвестно когда начнут летать на рейсах.
Ембрайер тоже новый не зашёл на рынок. Поставляют старье, зато в ограничение укладывающееся.
Хрен им кто поможет в мире чистогана. Скорее помогут уронить проекты до состояния ниже плинтуса. Так что плач преждевременный. Могут перекупить пару тройку спецов, но такие проекты плод трудов команд, которых ни у китаез ни у япов просто нет физически.
"Боинг" - это хребет американской экономики, никому они помогать не будут...
У Боинга команда есть,,, самолета всё равно нет
В том-то и дело, что команды, похоже, уже нет.
У Боинга солянка с винегретом , а не команда. Плюс аутсорс, плюс попилы, вот все разом и повылазило. Рынок отрегулировал, ничего личного, только бизнес.
Уберите это пожалуйста. Не бывает твердых заказов. Как и мягких. На примере SSJ можно посмотреть.
Вполне нормально звучит.
Могу напомнить, если хотите.
2010 год:
2012 год:
Твердый легко и непринужденно стал мягким. В чем смысл твердости? И почему о "твердых" контрактах ничего не знают юристы?
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
У МС21 есть ещё один большой плюс. У него нет винглетов. А это большая устойчивость при взлёте и посадке при боковом ветре
Мне просто спросить.
"на советских заводах детали ...собирались на стапелях" А сейчас их не на стапелях, а на коленке собирают?
тоже поржал с этого маразма
особенно пассаж об отсутствии станков с пу
(в 1986 в одном из пермских заводов было более 400 станков с пу )
а в 90х внедрили кад на пермских моторах
Страницы