Команда аналитиков компании «Восток Капитал» подготовила бесплатный отчет о проектах по строительству крупно-, средне- и малотоннажных СПГ-заводов. Эксперты прогнозируют рост объемов производства СПГ в России.
К 2024 году планируется увеличить экспортный объем до 47,9 млн тонн. Среди последних событий по стимулированию использования СПГ внутри страны стало сообщение о переходе российских судоходных компаний на топливо с низким содержанием серы и азота с 1 января 2020 года.
Среди проектов:
- Арктик СПГ-2 - проект завода по производству СПГ из трех очередей мощностью около 19,8 млн. тонн планируется запустить в 2023 году с выходом на полную мощность к 2026 году. Ресурсной базой должно будет стать Утреннее месторождение. Стоимость «Арктик СПГ-2» предварительно оценивается в $25,5 млрд.
- Дальневосточный СПГ - совместный проект «Роснефти» и ExxonMobil по производству СПГ мощностью 6,2 млн. тонн в год с возможностью расширения до 10 млн. тонн. Окончательное инвестиционное решение по проекту, стоимость которого оценивается в $15 млрд, ожидается в 2019 году.
- Якутия СПГ - проект среднетоннажного производства СПГ в Якутии включает в себя включает в себя две очереди и собственную генерацию электроэнергии на основе газотурбинных установок. I очередь – производительностью 57 т/час СПГ или 500 тыс. т СПГ в год (700 млн куб. м газа в год), капитальные затраты в размере $400 млн; II очередь – производительностью 1,1 млн т СПГ в год, капитальные затраты в размере $720 млн. Срок реализации – после 2023 года.
- Сибирь-Энерго - в перспективе планируется строительство 2-й и 3-й очередей завода.
- Газпром трансгаз Екатеринбург – компания намерена построить на Урале шесть новых мини-заводов сжиженного природного газа (СПГ) общей производительностью около 25 т в час. Обсуждается создание аналогичного производства в Оренбургской области. Сроки строительства пока не определены. Инвестиции — от 250 до 300 млн руб. на блок мощностью 3-5 т СПГ в час.
Реализуемые и перспективные инвестиционные проекты будут обсуждаться совместно с инициаторами на 7-м ежегодном международном СПГ Конгрессе Россия (18-19 марта 2020, Москва).
Морские порты: потолок в миллиард тонн пробит. Дальше — больше!
На прошлой неделе в Москве прошла очередная конференция "Транспортная неделя". Как всегда, это было масштабно, очень представительно, насыщенно — словом, с размахом. Тем более, в этом году ее проведение совпало с празднованием 210-летия со дня основания единого транспортного ведомства и транспортного образования России.
Вот несколько красноречивых цифр от организаторов: число спикеров — 250 человек, число участников деловых мероприятий — более 3 тысяч человек, число посетителей выставки — свыше 12 тысяч человек! В ходе "Транспортной недели" было заключено 48 соглашений, это хорошо демонстрирует практический характер форума.
Что касается выступлений в рамках пленарных заседаний, круглых столов и панельных дискуссий, то нам, пожалуй, наиболее интересна сессия, посвященная портовой инфраструктуре. Она была озаглавлена "Морские порты – драйвер экономического развития страны", и выступающие сходу доказали этот броский тезис.
Расскажем о том, что там происходило, подробнее.
Есть миллиард, нужно еще 330 тысяч тонн
Открывал портовую конференцию лично министр транспорта России Евгений Дитрих, сразу обозначив те успехи, которых достигло за последние годы портовое хозяйство страны.
— Несколько слов о развитии отрасли в целом. Сегодня портовое хозяйство Российской Федерации — это более 900 комплексов в 67 морских портах мощностью более миллиарда тонн, длина причального фронта составляет более 150 километров. Грузооборот морских портов показывает стабильный рост не менее четырех процентов год. За последние пять лет грузоперевалка увеличилась почти в полтора раза — до 817 миллионов тонн при увеличении мощности до 1 млрд тонн в 2018 году, — объявил министр.
А дальше он пояснил, что именно стало залогом таких темпов развития. В первую очередь, это реализация крупных инфраструктурных проектов, цель которых — поддержать темпы развития экспорта и импорта полезных ископаемых и товарных потоков.
— Наращивание портовых мощностей имеет большое значение и в контексте развития транзитного потенциала страны. Одним из приоритетов государственной политики остается комплексное освоение отечественной Арктики, Северного морского пути. Увеличение целевого показателя перевозок по Северному морскому пути до 80 млн тонн возможно лишь при соответствующем адекватном развитии морского транспорта. Не стоит забывать о мультипликативном эффекте от развития портов для экономики регионов, — прокомментировал Евгений Дитрих.
При этом дальнейшее развитие портовых мощностей, по его словам, определено в качестве одной из национальных целей на ближайшие несколько лет. В комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года уже внесен федеральный проект развития морских портов по всей стране общей мощностью свыше 330 млн тонн.
То есть в дополнение к тому серьезному росту, который уже достигнут, поставлена задача — за пять лет увеличить совокупную мощность морских портов еще на треть!
Пару слов о том, как этого удастся достигнуть, сказал один из следующих выступающих, глава Росморречфлота Юрий Цветков.
— Задача амбициозная, но вполне осуществимая. Как это будет достигаться? В целом предполагается на эти цели израсходовать из всех источников 900 млрд рублей, из которых доля федерального бюджета составляет только 25 процентов. Мы видим, что эта отрасль является не просто драйвером всей экономики, но и инвестиционно привлекательной для всех участников процесса.
Он указал на то, что порты существуют не в безвоздушном пространстве, а тесно взаимодействуют с другими отраслями, которые тоже нацелены — по заданию президента — на серьезный прорыв. В первую очередь, это сельское хозяйство. Там действует свой федеральный проект, по которому предусмотрено почти двукратное увеличение в денежном выражении экспорта.
— А я напомню, что зерно, жмых, жом и другие сельскохозяйственные продукты в большей части идут через морские порты. То есть мы должны с ними синхронизировать свою работу, чтобы нигде не было отставаний и сбоев работы. Чтобы и строительство портов, и развитие сельского хозяйства дополняло друг друга и давало взаимный эффект, — подчеркнул Юрий Цветков.
Зерно во всех направлениях
Тему совершенно логично подхватил директор департамента регулирования рынков АПК в Министерства сельского хозяйства Максим Титов.
— По итогам 2018 года экспорт продукции агропромышленного комплекса составил 25,8 млрд долларов. Из них больше 70% — это грузы зерновые, масложировая отрасль, рыба и морепродукты. Соответственно больше 90 % экспорта этих культур реализовано через морские терминалы. Не только эти товарные группы идут через море. Зачастую даже те товарные грузы, по которым у нас есть сухопутная граница со странами-партнерами, также идут через морской вид транспорта в силу экономических причин.
Максим Титов даже привел конкретный пример для иллюстрации этого тезиса. Сейчас отечественное сельское хозяйство получило возможность нарастить поставки курицы в Китай. Основной объем производства курицы при этом сосредоточен в Центральном федеральном округе. Казалось бы, пользуйся железной дорогой или автотранспортом, отправляя товар в восточном направлении на сухопутную границу с Китаем. Но так никто не делает, поскольку экономически целесообразным для экспортеров является экспортный маршрут через Санкт-Петербург и морским транспортом в Китай.
— Порядка 93 процентов экспорта зерновых идет через бассейны Азово-Черноморского бассейна. Мощности там загружены практически полностью. Мы понимаем, что здесь требуется дополнительное увеличение с учетом географии наших партнеров. А у нас порядка 40% экспорта — это страны Африки, где у нас идет прямое сообщение. Здесь мы видим потенциал для наращивания мощностей по перевалке.
Как пояснил чиновник, несколько проектов в Азово-Черноморском бассейне уже есть в проработке совместно с Минтрансом и Росморречфлотом. Они могут обеспечить порядка 15 — 20 млн тонн дополнительных мощностей по перевалки к 2024 году. Соответствующие проекты инвесторов Минсельхоз старается всячески поддерживать, понимая, что это существенные инвестиции, которые имеют длительные сроки окупаемости.
Есть потребность в наращивании мощностей и на Дальнем Востоке. Там реализуется проект проект "Восточные ворота", который уже в этом году планируется запустить с объемом перевалки порядка полумиллиона тонн. В дальнейшем его развитие предполагает к 2022 году увеличение до 4 млн тонн перевалки с последующим потенциалом увеличения до 10 млн тонн, если в этом будет потребность.
— Отдельно хотел бы обратить внимание на проект Северного морского пути. Омская область у нас выступила с инициативой отправлять отправлять зерно через Иртыш, Обь, Обскую губу и в дальнейшем через Северный морской путь. Этот проект также прорабатывается на предмет целесообразности его использования в навигационный период. Здесь мы в целом поддерживаем различные варианты по логистике и навигации, не знаю, насколько он будет коммерчески эффективным и окупаемым, но в целом мы готовы посмотреть на него повнимательнее и поддержать, проанализировав совместно с Минтрансом, — добавил Максим Титов.
Глазами инвестора
Все докладчики не уставали подчеркивать, какое огромное значение для развития морских портов имеет частная инициатива и частные деньги. Именно за счет частных инвесторов, как уже говорилось, планируется в основном обеспечить дальнейший рост мощностей — еще на треть.
Поэтому особый интерес вызвало выступление представителя частного бизнеса, председателя совета "Первой инфраструктурной компании" Альберт Гиганян. Он рассказал, как видит сам инвестор свою работу по созданию порта.
— Все вопросы сводятся к трем ключевым блокам. Блок номер один — как доехать до этого морского порта, который я решил сделать. Второй — что туда поедет. Третье — на какие деньги построить терминал, на какие деньги построить государственную часть, — начал он интригующе свою речь. И тут же ответил по всем трем пунктам. Чтобы ничего не искажать и не пересказывать своими словами, приведем целиком этот фрагмент его выступления.
— Как доехать? Моделей существует огромное количество. Например, приходите вы в монополию и говорите примерно так: дорогая монополия, у вас правительство утвердило ДПР, в рамках ДПР вы имеете право участвовать в бизнесе морских портов. Соответственно, не надо делать проект в рамках собственной инвестпрограммы. Лучше те деньги, которые вы планировали потратить на то, чтобы доехать до нас, переложите в уставный капитал, а мы его вам же отдадим, для того чтобы вы построили необходимую железную дорогу. И вот уже у вас появилась, во-первых, железная дорога на подъезде к морскому порту. И второе — у вас появился дополнительный эквити, на который вы можете финансировать. Это состоявшиеся примеры, и строительство по данной модели уже начато — и самого порта и железной дороги.
Что касается источника денег. Если речь о том, что морской порт будет стоить меньше, чем 6 — 10 млрд рублей, то лучше ни с какими навороченными инвестиционными моделями не связываться, а поступить традиционно — ходить по кабинетам Белого дома, федерального агентства, доказывать, что очень нужно и просить включить строчку в госпрограмму с тем, чтобы государство профинансировало свою часть — причалы, портофлот, дноуглубление, все остальное.
В том случае, если проект выходит за этот диапазон, то палитра сильно шире. Например, вы можете сделать себе концессию... Упаковываете заявку, пользуетесь 37-й статьей закона о концессиях и идете в Белый дом. Не забудьте объяснить, зачем нужна эта концессия. В таком случае вы можете и на свою частную часть, и на необходимую федеральную часть привлечь уже банковское финансирование.
Денег на финансовом рынке, в том числе и предназначенных для морских портов, гораздо больше, чем проектов, в том числе в сфере морских портов. В настоящий момент на инвестиционном рынке из числа морских проектов так или иначе циркулирует порядка 12 позиций. Из числа проектов, связанных с речными портами, — 4-5 позиций, которые находятся в активной ротации, весь рынок смотрит, что будет с ними дальше.
Опять же возникает вопрос, есть ли такие сделки в реальности. Ответ — да, есть, по ним заключены концессионные соглашения, по ним осуществлено финансовое закрытие, деньги пошли, стройка началась.
Если вы ошиблись с грузовой базой, все проинвестировано, а груза в реальности нет, пользуйтесь законом о концессиях, в этом случае с государством вы сможете разделить риск трафика. По крайней мере сократить свои убытки либо вывести проект в ноль. Не заработаете, но худо-бедно не обанкротитесь.
Что касается вопроса относительно того, кто должен обеспечивать транспортную доступность к этому порту. Существующие в России примеры, подписанные и профинансированные, говорят о том, что в принципе обязанность по транспортной доступности и на ближних и на дальних подходах можно накладывать не на РЖД, а на Российскую Федерацию, которая через доступный ей инструментарий может гарантировать, что к такому-то моменту, когда ты доделаешь свой морской порт, тебе за государственный счет к этому морскому порту сделают железную дорогу. Если нет, Российская Федерация перед тобой, дорогой инвестор, ответит за то, что либо железной дороги нет, либо она в недостаточном объеме пропускает необходимую тебе номенклатуру грузов.
Таким образом, на выходе вы имеете ситуацию, в рамках которой у вас более дешевое финансирование — это раз. Во-вторых, оно беззалоговое, потому что залогом финансирования становится само соглашение.
На этом мы завершаем наш рассказ о том, как прошла отраслевая конференция в рамках "Транспортной неделе". Однако это не значит, что мы к этой теме еще не вернемся. Цифры и факты, прозвучавшие там еще не раз найдут свое отражение в наших новостях и статьях. А возможно, мы сочтем полезным и опубликовать что-то из прозвучавших докладов целиком. Следите за обновлениями на нашем сайте!
Головной атомный ледокол «Арктика» выйдет на ходовые испытания 12 декабря
АО «Балтийский завод» (Санкт-Петербург, входит в АО «Объединенная судостроительная корпорация», ОСК) в середине декабря планирует приступить к ходовым испытаниям головного атомного ледокола «Арктика» проекта 22220, сообщил журналистам генеральный директор «Балтзавода» Алексей Кадилов.
«Двенадцатого декабря», - сказал Кадилов, отвечая на вопрос, когда начнутся ходовые испытания.
В настоящее время на «Балтийском заводе» строится три атомных ледокола проекта. Контракт на строительство головного ледокола проекта «Арктика» между ФГУП «Атомфлот» и ООО
«Балтийский завод - судостроение» (БЗС), правопреемником которого стало АО «Балтийский завод», был подписан в августе 2012 года. Его стоимость составляет 37 млрд рублей. Контракт на строительство еще двух ледоколов - «Сибирь» и «Урал» - был заключен между БЗС и госкорпорацией «Росатом» в мае 2014 года, стоимость контракта составила 84,4 млрд рублей.
Сдача ледокола «Арктика» первоначально намечалась на май-июнь 2019 года, ледоколов «Сибирь» и «Урал» - на ноябрь 2020 года и ноябрь 2021 года соответственно. В сентябре 2018 года сообщалось о возможности переноса сроков сдачи «Арктики» на декабрь 2019 года, затем - на 2020 год. Сроки сдачи «Сибири» и «Урала» также сдвинуты - на 2021 и 2022 годы соответственно.
В августе текущего года ФГУП «Атомфлот» и АО «Балтийский завод» подписали договор на выполнение работ по строительству третьего и четвертого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220, их сдача намечена на декабрь 2024 года и декабрь 2026 года. Стоимость ледоколов составит более 100 млрд рублей.
Ледоколы проекта 22220 предназначены для проводки судов в Арктике, на участках Енисея и Обской губы, для буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде и других задач. Длина каждого ледокола составляет 173,3 м, ширина - 34 м, мощность - 60 МВт, ледопроходимость - 2,8 м.
Ледоколы имеют двухреакторную энергетическую установку с основным источником пара от реакторной установки нового поколения «РИТМ-200», специально разработанной для этого судна. Двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических морских водах, так и в устьях полярных рек
Эльбрус - арктический помощник Северного флота
В прошлом году в состав Северного флота было принято многофункциональное судно тылового обеспечения "Эльбрус". Какими были крайние полтора года службы этого судна? Ответ в нашем материале.
На прошлой неделе на рейде Североморска прошла тренировка с участием многофункционального судна тылового обеспечения "Эльбрус" Северного флота и вертолета Ка-27ПС. Вертолетчиками был выполнен облет судна и зависание над его грузовой палубой, где с помощью лебедки зацепили сетку с грузом, а затем транспортировали его на внешней подвеске. Стабилизация положения судна в заливе была обеспечена системой позиционирования МСТО "Эльбрус", которая позволяет кораблю находиться в точке со строго заданными координатами практически неподвижно.
Служба
"Эльбрус" был построен по проекту 23120 на заводе "Северная верфь" в Санкт-Петербурге и передан Северному флоту в апреле прошлого года. С его передачей флот получил первый многофункциональный транспорт ледового класса, способный действовать в арктических условиях. За полтора года с момента передачи судно не раз успело показать свои возможности.
Спустя несколько месяце после подъема флага, в июле 2018 года, "Эльбрус" принял участие в операции по подъему танка M3 Lee времен Второй Мировой войны с борта транспорта "Баллот", затонувшего в начале 1943 года в Баренцевом море вблизи острова Кильдин. Выскочив на камни в условиях плохой видимости, судно получило серьезные повреждения. В основном оно было разгружено, но позже затонуло во время шторма.
В августе 2018 года судно приняло участие в поиске, обнаружении и уничтожении взрывоопасных предметов в акватории Обской губы Карского моря. По архивным данным в исследуемом районе, ограниченном побережьем полуострова Ямал, островом Шакальского и островом Белый, в начале августа 1943 года немецкая подводная лодка U-639 установила на дне неконтактные магнитные мины типа ТМВ-2, которые могут представлять опасность и в настоящее время при проведении подводных работ и активном судоходстве. На борту "Эльбруса" находились водолазы и специалисты по проведению подводных работ, которые с помощью подводного управляемого робота обследовали и уничтожали опасные объекты.
В феврале 2019 года "Эльбрус" вместе с фрегатом "Адмирал флота Советского Союза Горшков", построенным по проекту 22350 "Северного ПКБ" на "Северной верфи", выполнил задачи кругосветного плавания, которое продолжалось почти полгода.
В свой первый дальний поход группа вышла 26 февраля и провела вдали от пункта базирования 175 дней. За это время экипажи прошли свыше 40 тысяч морских миль. Отряд побывал в четырех океанах, дважды пересек экватор, прошел Суэцким и Панамским каналами. Яркой страницей похода стало участие в праздновании 70-летия ВМС Китая в Циндао . Завершая маршрут кругосветного плавания, "Эльбрус" и "Адмирал Флота Советского Союза Горшков" посетили Кронштадт, где приняли участие в Главном военно-морском параде в честь дня ВМФ.
В октябре 2019 года "Эльбрус" принял участие в масштабных маневрах Северного флота, возглавляемых атомным ракетным крейсером "Петр Великий". Судно выполняло задачи тылового и поисково-спасательного обеспечения вместе с ледоколом "Илья Муромец".
Возможности
Возможности "Эльбруса" уникальны. Он сочетает в себе характеристики спасательного буксира и транспорта. На нем можно выполнять передачу грузов на берег и корабли в обстановке высоких широт при толщине льда свыше полуметра. Судно оснащено водолазным комплексом с барокамерой для проведения декомпрессии водолазов, что позволяет ему участвовать в спасательных операциях и оказывать медицинскую помощь терпящим бедствие подводникам. Его современное радиолокационное и гидроакустическое оборудование дает возможность поиска затонувших объектов и картографирования рельефа дна.
На судне созданы все условия для нормальной работы и отдыха экипажа в условиях Заполярья: сауна, бассейн, спортзал, комфортные каюты с индивидуальными санитарными блоками. Благодаря классу автоматизации А1 на корабле обеспечено безвахтенное обслуживание. Экипаж судна составляет 55 человек. Улучшенная маневренность обеспечивается винторулевыми колонками, которые вращаются вокруг собственной оси на 360 градусов и способствуют удержанию судна в заданной точке в любых погодных условиях. Также на судне установлены два электрогидравлических крана грузоподъемностью 50 тонн, буксирные лебедки с тяговым усилием 120 и 25 тонн. На грузовой палубе площадью более 700 квадратных метров возможна перевозка открытым способом морских транспортных контейнеров.
Проект
Суда проекта 23120 спроектированы санкт-петербургским ЗАО "Спецсудопроект" под руководством главного конструктора Антона Соболевского и построены на класс Российского морского регистра судоходства (РС): КМ Arc4 [1] АUT 1 DYNPOS-2 BWM (E-S) Supply vessel. Фактически судно является военным вариантом типовых морских судов снабжения и обеспечения для морской нефтегазодобычи.
Полное водоизмещение судна проекта 23120 при осадке 8,5 м составляет около 9000 т, дедвейт судна при осадке 8,5 м - около 3600 т. Длина составляет 90 м, ширина - 22 м, наибольшая осадка - 8,65 м. Электроэнергетическая установка Wartsila 8L32 имеет общую массу около 300 тонн и состоит из четырех главных дизель-генераторов (ГДГ). Каждый ГДГ представляет собой приводной дизельный двигатель и трехфазный синхронный генератор переменного тока.
Спецификационная скорость судна в полном грузу при максимальной осадке и волнении до трех баллов по шкале Бофорта при суммарной мощности главных дизель-генераторов 15 000 кВт составляет не менее 18 узлов.
К сожалению, из-за того, что судно входит в состав ВМФ, сложно рассказать о производителях его систем и оборудования, но на сегодняшний момент известно, что системы пожаротушения сверхтонкораспыленной водой высокого давления "АТЛАС-АКВА" изготовлены компанией "БФК-проект". Работа системы такова, что распыление происходит методом создания водяного тумана, а не жестких струй. Это же свойство позволяет охватывать большую территорию, соответственно ликвидируя большие очаги, при этом воды затрачивается во много раз меньше.
Более 1,9 млрд рублей ФРП пойдут на газовые котлы, комплектующие для мебели и электрощитки
Экспертный совет Фонда развития промышленности одобрил 7 проектов во Владимирской, Волгоградской, Ленинградской, Иркутской и Тульской областях. Сумма займов от ФРП составит 1,92 млрд рублей, а общий бюджет реализации проектов превысит 5,9 млрд рублей.
Предприятию «Сигнал» из Ленинградской области одобрен заем на 179 млн рублей. Компания расширит импортозамещающее производство стальных промышленных газовых водогрейных котлов центрального отопления.
Компании «Строй-Потенциал» из Владимирской области с помощью 180 млн рублей от ФРП планирует производить ортопедические основания кроватей (в том числе с подъемными механизмами), механизмы трансформации диванов, а также крепления, опоры, уголки, стяжки, пружины, матрасодержатели и другие комплектующие мягкой мебели. Расширение линейки выпускаемой продукции позволит снизить зависимость российского мебельного рынка от импортеров.
«ИЭК Холдинг» из Тульской области с помощью займа на 421 млн рублей планирует запустить новый цех по производству металлических корпусов щитов с монтажной панелью и лестничных лотков, они предназначены для надежной защиты оборудования в системах распределения электроэнергии и автоматизации технологических процессов.
Волгоградский метизный завод запустит производство болтов и гаек диаметром 6 и 8 мм, общий бюджет проекта составит 67,9 млн рублей. Из них 31,9 млн рублей могут быть предоставлены ФРП в виде льготного займа, а 13,7 млн рублей – в виде займа от Перспективного развития Волгоградской области.
Кроме того, предприятию «ИНК-Сервис» одобрены три займа на 1,11 млрд рублей в рамках программы «Лизинг» для покупки трех буровых установок, которые будут работать на Ярактинском газоконденсатном месторождении и Верхнетирском лицензионном участке в Иркутской области.
_______________________
болтов и гаек диаметром 6 и 8 мм, общий бюджет проекта составит 67,9 млн рублей
Ура? ... или зрада?
Комментарии
А почему только эти размеры интересно?
... типа может хотят ходовые болты и гайки китайские сперва подвинуть рукой рынка.