Toyota: «Мы не видим спроса на электромобили»
Сегодня, 13:10
Японский автогигант считает, что время электрокаров еще не настало. А с «честным EV» будут конкурировать как минимум три технологии. Издание Electrek называет интервью с главой маркетинга и Toyota North America Джеком Холлисом поразительным примером недальновидности.
Главный японский автопроизводитель Toyota не видит спроса на полноценные электромобили и развивает конкурирующие технологии, заявил в ходе круглого стола во время автосалона в Лос-Анджелесе глава Toyota North America Джек Холлис. Electrek, который приводит полную расшифровку интервью Холлинса, считает это одной из самых недальновидных позиций, которую только может занять сейчас гигант автомобилестроения с такими ресурсами. Тем более это удивительно, что стоило выйти за дверь зала для конференций — и вот они, десятки стендов и премьер, серийные автомобили и прототипы — все с электродвигателями. Хайтек+ приводит самые важные цитаты.
Что такое IQOS, или Как технологии обеспечат счастливое бездымное будущее
«Не видим спроса»
Холлис говорит, что во главе стратегии Toyota — эффективность: «Наши бензиновые двигатели не имеют себе равных». Альтернативные технологии — электромобили, топливные элементы, гибридные двигатели и подключаемые гибриды — Toyota начала развивать «примерно одновременно». Гибрид вышел на рынок первым и хорошо себя проявил благодаря росту цен на топливо, указал менеджер.
Сейчас ту же траекторию проходят подключаемые гибриды и автомобили на топливных элементах — например, седан Mirai. «[Лишь] тогда вы обращаетесь к EV. Все это часть плана, но выполняется с ориентацией на потребительский спрос. Глядя на это, вы видите, что спрос на электромобили сейчас меньше, чем на гибриды. Мы постоянно работаем над EV-моделями. Но сейчас на это нет спроса».
Летом нынешнего года Toyota представила ряд прототипов, иллюстрирующих видение будущего электротранспорта.
«Нужен единый стандарт»
Значительная часть интервью посвящена решению Toyota присоединиться к иску, цель которого — запретить Калифорнии вводить строгие стандарты на автомобильные выбросы на уровне штата. Холлис заявил, что единый национальный стандарт был бы благом для всех. Когда его спросили о бойкоте и волне отмены предзаказов на гибридные модели Toyota, которая последовала вслед за этим решением, он заявил, что некоторые люди только и ждут, чтобы проявить свою политическую позицию и возмущаться.
«Toyota так успешна не потому, что мы все время жалуемся, а потому, что мы даем клиентам то, что им нужно», — подчеркнул топ-менеджер.
У VW «нет выбора»
Холлиса попросили прокомментировать многомиллиардные инвестиции в электрокары, которые делает Volkswagen, а также позицию Ford, представившей в Лос-Анджелесе первый электрический «Мустанг» — кроссовер Mach-E.
У немецкого концерна после «дизельгейта» просто не было иного выбора, подчеркнул Холлис, и «они стали полностью электрическими».
«Можно спорить, есть ли на это спрос. Я не думаю, что на рынке есть какие-либо доказательства спроса на электромобили. Каждая компания должна принять это решение».
Ford более осторожен в плане масштабов, но жертвует другим — своей главной иконой, именем Mustang. «Посмотрим, что из этого выйдет», — рассудил он.
«Ford отказывается от седанов, перебрасывая ресурсы на электромобили. Volkswagen решил пойти ва-банк в вопросе EV и отказаться от внутреннего сгорания и других силовых агрегатов… Я с Toyota, и потому я считаю, что правильный выбор — инвестировать во все виды силовых агрегатов».
Он также подчеркнул, что электрокары занимают все около 2% глобального рынка — но сейчас, кажется, «все воюют за эту долю».
«Водород — это перспективно»
Не смущает Холлиса и нелогичность решения инвестировать в водородные топливные элементы — один из журналистов усомнился, что это находится в русле идеи «идти вслед за спросом».
«Откуда вы знаете, что спрос на электричество больше, чем на топливные элементы? Это как гибридные [автомобили], когда мы начинали. Есть логика в том, что нужно клиенту и как он использует машину. Должен ли человек заряжаться в течение трех часов или заправлять автомобиль за пять минут?»
Холлис добавил: «Использование аккумуляторов, по-видимому, это та область, которой индустрия заинтересовалась до того, как клиент готов к этому. Toyota считает, что мы должны идти шаг за шагом — бензин, гибрид, подключаемые гибриды, затем — топливные элементы и электричество».
Также топ-менеджер подчеркнул, что пока не видит примеров компаний, которым бы удалось «заработать на электрокарах"
Верную ли стратегию избрала Toyota в области силовых установок, будет ясно через несколько лет. Стоит напомнить, что даже крупнейшим компаниям стратегические просчеты обходятся невероятно дорого. Например, гиганта энергетики General Electric невнимание к возобновляемым источникам чуть не разорило.
Глава Ford: Mustang Mach-E развеет миф об убыточности электрокаров
20 ноября, 16:43
Производителям автомобилей не стоит оправдывать свой скромный интерес к электрокарам отсутствием выгоды, подчеркивает гендиректор Ford Джим Хаккет. Электрокарам лишь не хватает историй успеха — и Ford создаст такую со своим новым «Мустангом».
Представленный на этой неделе электрический кроссовер Ford Mustang Mach-E будет приносить компании прибыль «начиная с первой проданной машины», заявил в интервью Bloomberg гендиректор компании Джим Хаккет.
В руководстве американского концерна и раньше говорили, что электрокарам теперь нужны не прорывные технологии, а грамотная пропаганда. Хаккет придерживается той же точки зрения. Mach-E удивит многих, потому что обычно электрокары — это не история про зарабатывание денег, указывает он. Многие производители объясняют свою медлительность тем, что сейчас на чистых автомобилях никто не зарабатывает. Такой точки зрения, например, придерживаются в Honda.
Хаккет подчеркивает, что Mach-E с финансовой точки зрения будет обычным автомобилем: начиная с первой сошедшей с конвейера единицы он будет продаваться дороже, чем стоило его собрать.
И со временем маржа покроет расходы на разработку — как это происходит и при выпуске машин с ДВС.
Electrek отмечает, что даже первая модель от Tesla — нишевый Roadster — была сама по себе прибыльной. Теперь и вся Tesla стала прибыльной, несмотря на колоссальные амбиции и затраты в части расширения производства. Так что традиционным производителям пора расстаться со скепсисом. Возможно, продолжает обозреватель Джеймсон Доу, проблема в том, что «электрокарами» традиционные компании называют автомобили-монстры, переделанные из бензиновых версий, из-за чего приходится идти на множество компромиссов. Неудивительно, что такие автомобили стоят дорого, а потребители их не любят.
Важность разработки с нуля мы можем оценить благодаря Volkswagen: компания заявила, что новый полноценный электрокар ID.3 будет в производстве стоить на 40% дешевле, чем е-Golf.
Кроме того, даже в ситуации, когда разработка электрокара стоит дорого, а его продажи — скромны, это может быть выгодно в целом для компании, которую эта модель защищает от штрафов за высокий уровень выбросов и ущерб здоровью общественности — по крайней мере, так дела обстоят в США.
Хаккет также обозначил важную стратегическую цель Ford в части выбросов: к 2030 году, утверждает он, компания станет углеродно нейтральной. Важная часть этой стратегии — продавать больше электромобилей в Китае и Европе.
Volkswagen: «Вскоре только безумцы не выберут электрокар»
21 ноября, 17:37
Мэтью Ренна, вице-президент VW по электротранспорту, заявил, что стратегия компании в отношении электрического транспорта начинает приносить плоды. Переломный момент близок, уверен он, и вскоре «вы будете выглядеть безумцем», если предпочтете электричеству бензин.
Во время проходящего в Лос-Анджелесе автосалона журналисты Electrek поймали вице-президента Volkswagen Мэтью Ренну в кулуарах и взяли у него интервью о перспективах электрокаров, которые на фоне дизельгейта стали для VW важнейшим направлением развития. «Когда люди увидят интригующий продукт, который, естественно, сочетает запас хода, возможности быстрой зарядки и цену с технологией и внешними факторами, такими как дилерские представительства и инфраструктура, когда все эти факторы совпадут, тогда вы будете безумцем, если не купите электромобиль. Этого дня все мы ждем и приближаем его как можем», — заявил топ-менеджер.
«Зарабатывать на треть больше, чем дают депозиты, стало очень просто»
Его также попросили назвать самую большую трудность, с которой придется столкнуться электротранспорту в ближайшие полгода. Ренна, который пять лет проработал в компании Tesla над созданием Model S и Model X, ответил так: «Впервые автоиндустрию ожидают перемены такого масштаба».
«Мы застыли в своих процессах и опыте. Нам придется переучиваться и переосмысливать эти вещи. Мы должны начать использовать те мускулы, которые не применяли в автоиндустрии очень давно. Так что я думаю, что это будет серьезный вызов для индустрии», — сказал он.
Что касается приближающегося переломного момента, то, по мнению руководства VW, большое значение могут оказать изменения в законодательстве. «Если [на выборах президента США] победят демократы, могут стартовать крупные инициативы в области электротранспорта», — предположил топ-менеджер.
На днях исполнительный директор VW Герберт Дисс пообещал инвесторам, что новый электромобиль компании ID.3 будет на 40% дешевле в производстве, чем e-Golf. Колоссальная экономия — результат использования специально разработанной платформы для электротранспорта MEB.
Присоединяюсь к тойото-видению перспектив экономных авто
Комментарии
а тут такие -
VW: «Электрокар ID.3 будет на 40% дешевле, чем e-Golf»
20 ноября
Создание платформы для будущих бюджетных электрокаров уже окупается, считает директор Volkswagen. Стоимость производства нового ID.3 будет ниже, а сама модель — доступнее.
Герберт Дисс, исполнительный директор Volkswagen, пообещал инвесторам, что новый электромобиль компании ID.3 будет на 40% дешевле в производстве, чем e-Golf. Сокращение расходов произойдет за счет использования платформы MEB, разработка которой завершилась год назад. Автомобиль e-Golf был конверсией версии с ДВС, не оптимизированной для электрической трансмиссии, пишет Digital Trends.
Сокращение производственных расходов — главная задача в программе перехода компании к производству электромобилей. Эта мера успокоит инвесторов, недовольных возможным снижением доходов VW.
Производство ID.3 уже стартовало на переоборудованной фабрике VW в Цвиккау в начале этого месяца. На торжественном мероприятии присутствовала федеральный канцлер Германии Ангела Меркель, которая высоко оценила план компании продать к 2028 году 22 млн электромобилей.
Важным шагом к распространению электромобилей стало удешевление аккумуляторов ниже $100 за кВт*ч, и этот шаг компания сделалав сентябре этого года. Это значит, что батареи для автомобилей стали дешевле двигателей внутреннего сгорания.
а вот так -
Глава VW в США назвал три преграды для распространения электромобилей
25 октября 2018,.
Volkswagen пытается оставить позади скандал с намеренным занижением показателей вредных выбросов своих дизельных автомобилей. Немецкий концерн запускает линию электрокаров VW I.D., а также вкладывает $2 млрд в сеть электрозаправок в США.
Однако такие меры руководителям автоконцерна кажутся недостаточным, чтобы полностью реабилитироваться. Для того, чтобы мир забыл о «дизельном конфузе», VW создал компанию Electrify America, которая разворачивает в США масштабную сеть из 650 точек заправки электрокаров в городах и еще 300 — на автомагистралях США. Гендиректор американского подразделения Volkswagen Генрих Воубкен рассказал Digital Trends об основных пунктах этой амбициозной программы.
«Построить сеть электрозаправок — одно из условий мирового соглашения, которое мы заключили с правительством США после того скандала. Концерн обязуется инвестировать $2 млрд в инфраструктуру для зарядки электрокаров, из которых $800 млн будет вложено на территории штата Калифорния и $1,2 млрд — по всей стране», — объяснил Воубкен.
Входящие в состав концерна марки Porsche и Audi готовятся выйти на рынок электрокаров уже в ближайшее время, и нужно успеть создать соответствующую инфраструктуру.
По мнению Воубкена, именно отсутствие разветвленной сети быстрых электрозаправок тормозит развитие рынка электрических авто.
Поэтому многие автопроизводители работают не только над новыми моделями электрокаров, но и над созданием зарядных станций.
Но главное, что удерживает людей от покупки электрокаров — скромный запас хода. С этим утверждением Воубкена согласны все инженеры VW. Водители боятся, что батарея разрядится на полпути, и если даже повезет оказаться в это время в городе, а не на трассе, «заправлять» электромобиль придется несравнимо дольше, чем дизельный или бензиновый аналог. Пока автоконцерн предлагает только один выход: построить как можно больше зарядных станций.
Наконец, электромобили пока не стали чем-то массовым и привычным. Да, есть роскошные Tesla и сомнительной красоты электрокары других марок. Но это не машины, которые можно купить в любом провинциальном автосалоне. VW с помощью линейки I.D. собирается предложить экологически чистые решения для всех и сделать электрические авто реальной и доступной альтернативой бензиновым.
Накануне немецкий концерн в деталях рассказал о своей глобальной платформе для электромобилей — MEB. Самым массовым автомобилем на ней должен стать электрический аналог модели Golf, но сначала VW намерен заинтересовать грузоперевозчиков и райдшеринговые сервисы: на профильной выставке IAA им показали пять электрических моделей автомобилей, водородный фургон и трехколесный электровелосипед для доставки грузов на «последней миле».
а тут -
Глава BMW уходит — он не готов к электрификации
8 июля,
Харальд Крюгер не станет просить совет директоров продлить его контракт. По мнению аналитиков, причина добровольно-принудительного ухода — жесткая конкуренция с молодыми компаниями, в частности, с Tesla.
53-летний босс BMW Харальд Крюгер проработал в компании в общей сложности более 27 лет и вскоре покинет свой пост. Когда его выбирали на должность руководителя компании, он казался идеальным кандидатом, пишет Automotive News. Он уже обладал большим опытом и мог привести компанию к электрическому и беспилотному будущему.
Однако за две недели до продления контракта он объявил, что уходит. Вместо того, чтобы провести компанию через самый сложный период преобразований за многие годы, он был сражен преобразованиями. В своей прощальной речи он заявил о «громадном напряжении», которое потребовалось от сотрудников BMW в связи с беспрецедентными условиями транспортной революции.
Крюгер получил компанию от своего предшественника Норберта Райтхофера на взлете: автомобили BMW продавались лучше, чем Mercedez-Benz или Audi — главные конкуренты в сегменте «немецкого люкса». В 2013 появилась полностью электрическая i3, а компания первой среди крупных производителей использовала углеволокно для серийных моделей.
Но вскоре после прихода Крюгера продажи i3 стали падать, поставив под сомнение переход на электротягу. План по использованию углеволокна оказался слишком дорогим. Дизельный скандал вокруг Volkswagen испортил репутацию всего немецкого автомобилестроения. А недавно по доходам ударила торговая война между Китаем и США.
Крюгер долго размышлял, как привести BMW в век электромобилей. Ему понадобился почти год, чтобы представить свой стратегический план — и это оказалось непозволительно долгим сроком. Он откладывал выход новой электрической модели, теряя инициативу. Ключевые инженеры BMW стали уходить в динамичные стартапы. А для того, чтобы оплатить переход на электричество, Крюгер удвоил выпуск бензиновых автомобилей премиум-класса, таких как X7 SUV.
Все, от Ford до Ferrari, устремились разрабатывать электромобили, которые должны будут появиться в продаже в ближайшие пять лет.
а за ними кот -
Глава Honda: «Электромобили не станут мейнстримом»
15 ноября,
На Франкфуртском автошоу в 2019 Honda показала свой первый электромобиль. Однако это не значит, что компания готова всерьез заняться электрификацией своего модельного ряда, и уж тем более — разработкой беспилотников.
В интервью журналу Automotive News глава японского автопроизводителя Honda Такахиро Хачиго уверенно заявил, что «электромобили не станут мейнстримом». Подобную точку зрения высказывал в 2019 Клаус Фрелих, главный инженер BMW. Сомневается Хачиго и в скором распространении беспилотного транспорта.
При этом глава Honda признает необходимость производства более чистых автомобилей. И говорит, что компания под его руководством будет сокращать эмиссию углекислого газа путем производства гибридных систем. Некоторые считают эту технологию компромиссом, но Хачиго не видит в этом ничего дурного: она экономит топливо и снижает выбросы, не ограничивая свободу передвижения автомобиля, пишет Digital Trends.
«Я не верю в существенный рост спроса на аккумуляторные автомобили, и полагаю, что это верно для всего мира. Существуют проблемы с инфраструктурой и оборудованием. В разных странах разные законы, и с ними нужно считаться. Так что необходимо продолжать исследования и разработки, но я не верю, что [электромобили] в ближайшее время станут мейнстримом», — сказал он.
Подход Honda к электрификации меняется в зависимости от рынка. В Европе компания обещает продавать с 2022 только электрические и гибридные модели. В США неизменно популярная CR-V получит в 2020 гибридную трансмиссию, но предлагать ее будут лишь как опцию. Планы на беспилотные технологии вообще туманны.
В прошлом году авиационное подразделение Honda представило новый бизнес-джет, который был назван самым эффективным в своем классе. При этом самолет летает не только дальше конкурентов, но и гораздо тише.
Toyota - очень тормозная компания. Ее гибриды (Toyota Pius) были выпущены в 1997 году, (22 года назад!). Двигатель, разработанный для первого Prius до сих пор используется без существенных изменений!
Что до ее бензиновых моторов, то, ИМХО, они ничуть не лучше таких же от Honda или Mitsubishi, а, возможно, даже и хуже.
Zukkertort. приветствую. и рад видеть.
на самом деле статья не про компании, про будущее, и технологии, и восприятие реальности,
другими если словами, вот про это -
Винил не умрёт никогда! Он тёплый и ламповый (тм), а ещё эти замечательные потрескивания!
Замена несжатой музыки на MP3 - это, с моей точки зрения, был серьёзный шаг назад. Сейчас качество звука уже более-менее, но все равно, с CD сравнится не скоро. Streaming - те же яйца, только вид с боку, т.е., сжатие с потерями, плюс прерывание звука на кеширование.
В общем - аналогии так себе.
Что до практических кейсов, то, ИМХО, электрокары вполне годятся в роли чисто городского автомобиля. Для пробега <100 км в день. Снова таки, имея в виду наличие парковки с зарядным устройством - либо дома, либо на работе.
Ситуация в Норвегии:
Инвестицию в 15 тыс. крон я отобью только на разнице в цене бензина и электричества за 1 год и 8 месяцев. А с учетом толлов (платные дороги) - так вообще за пол-года!
во во - и если представить себе общество будущего, то где народец обитает, уже сейчас есть примерная статистика (по городу\пригороду) - 40 км\день.
конечно есть те, кто и по 1000км\день - но это же в аренду проще (будет) взять (или сегмент - профи).
для урбана будущего - хватит и
зы: а маск уже 200000 предзаказов на монстра набрал (по 100 с носа), но наши знают тоно - кидалово.
Вы не задумывались на сколько вообще это глупо иметь автомобиль в роли чисто городского транспорта что бы ездить с дома до работы и обратно... В городе население для того и концентрируют что бы экономить ресурсы, и для простого катания с работы до дома в городе существует общественный транспорт.
Автомобиль же как раз нужен для таких поездок под которые не существует регулярных маршрутов, а это совсем не с работы до дома в городе. Это либо много разных точек по городу (и сразу "овер 9000" больше 100 км в сутки выходит), либо ещё и загородные поездки, порой по самым неожиданным направлениям и на неопределённый срок.
Если личный автомобиль не даёт свободы для который был создан - то достаточно простого такси...
Вы во многом правы, но.
Возможно, нам нужно сменить квартиру поближе к работе, гм, об этом стоит подумать..
Конечно не задумывался. Потому что автомобиль у меня - не только и не столько транспортное средство, сколько место психологической разгрузки. Я там отдыхаю до и после работы, да и в отпуске люблю ездить по "регулярным маршрутам".
Свободу у человека невозможно отнять и уж тем более подарить ее человеку. Если личный автомобиль не дарит вам свободу, то причина совершенно точно не в автомобиле. Я добровольно отказывал себе в личном автомобиле много лет именно из веры в то, что вы сейчас говорите.
А потом задумался, кто и при каких обстоятельствах внушил мне эту веру. Тяжелое было время, советские люди уже знали, как живут "на Западе", но пропаганда промывала им мозги - все это "стоит на краю пропасти", "потреТБМдство" и вообще сплошные неудобства при сомнительных выгодах.
Правда, "наши люди в булочную на такси не ездят", потому в те времена всех убеждали в светлом будущем трамваев и троллейбусов с автобусами. На АШ до сих пор ретранслируют те шаблоны, хоть СССР уже 30 лет как не существует. У вас уже обновленный шаблон, где такси можно.
"У вас уже обновленный шаблон, где такси можно." - нет, вы прочитали но не поняли. Всё иначе - личный электротранспорт не нужно, а если желаете своё авто, то оно должно быть с расширенными возможностями, не только с работы до дома в городе (с чем такси справится), но и иные задачи, например в отпуск съездить, или на выходные в деревню, лес, озеро и т.д.
Да нет никаких таких проблем! И на дачу с пробегом в 400 км вполне можно доехать, и до вокзала с аэропортом.
Я вас не пойму, вам 400 км мало? Вы в день больше проезжаете, у вас дача дальше, поди?
После того как я приезжаю в деревню, летом, я там большую часть времени и живу (со всей семьёй). Иногда мотаюсь в соседние города. Но в основном по районам (поля, реки, озёра, иногда леса, с удочкой, телескопом (ночь) и фотоаппаратом (день)) в окрестности своей деревни, очень люблю природу. Трудно сказать, хватит ли 400 км, может и хватит, но вот быстро заряжаться - вообще негде, а медленно - просто не вариант, так как это слишком медленно, плюс в деревне иногда отключается свет, ну, бывает что и на сутки... ветер провода линий электропередач трясет и деревья, вот и аварии с электроснабжением случаются.
В общем, электромобиль будет сковывать мои возможности. Да и всегда может что-нибудь случится, что придётся безотлагательно ехать в город в любое время суток.
По поводу 400 км и у вас дача дальше, поди? - нет, у меня заметно ближе. Но вот одна сотрудница, что работает там же где и я - мотается каждые выходные в деревню к родным, частенько отпрашивается на пятницу, и по большей части даже зимой, и меня всегда это удивляет, как же иметь столько сил, что бы постоянно далеко мотаться, там у неё больше 200 км (250 вроде - но точно не помню).
А ещё, если посмотреть на Москвичей, то они в деревни (где когда-то росли сами, либо их родители, бабушки/дедушки, и всё им осталось по наследству) мотаются вообще на неприличные расстояния (на праздники они даже у нас тут - пробки создают, много их приезжает), и как-то хватает у них сил и терпения.
Город, он... он убивает, и из него постоянно хочется улизнуть. А Россия очень большая.
Это у меня бывает всего несколько раз в году, но бывает. И собственно за поездку на круг Гродно-Лиепая с 3 днями поездок по Лиепае (всего порядка 1000 км) мне хватило одной дозаправки за 15 минут (из них 10 минут очереди на АЗС) - не было желания возить с собой канистру бензина. А то вообще обошелся бы без заправки по литовским ценам и быстрее.
P.S. А до аэропорта Минск мне на круг получается порядка 600 км, тещу оттуда забираю с общими затратами времени около 8 часов. Из любви к вождению, естественно - ежу понятно, что дешевле оплатить ей такси.
Простите, я действительно не понял вас с первого раза. Теперь возражений у меня нет.
И много где ОТ ходит круглосуточно? В России?
И везде, наверное, большие автобусы...
Ночью электротранспорт будет у вас заряжаться в парковке. А вы поедете на такси. А имели бы авто с ДВС - ездили бы куда хотите и когда хотите.
>и для простого катания с работы до дома в городе существует общественный транспорт.
Не, авто это твой маленький мирок, который всегда с тобой, где нет алкашей, грязи, тесноты, холода и жары ОТ, где ты можешь слушать свою музыку, свободно говорить по телефону, быстро сменить маршрут и пр. Авто это осознанный выбор разумного человека!
Да, и это "мирок" желательно использовать везде, а не только в поездках из дома на работу. При поездках по неожиданным направлениям, например на рыбалку, в деревню/дачу (это самые банальные примеры, остальное писать не охота) свой "мирок" тоже пригодится, поэтому он должен быть ДВС.
Зато она не кормит инвесторов убыткам десятки лет, не правда ли?
Я не являюсь инвестором Теслы, и мой пенсионный фонд - тоже нет. Ты тоже, скорее всего, таковым инвестором не являешься.
Теслу я не стану брать не потому, что она, типа, "инвесторов обманывает", они - взрослые дядьки и сами несут ответственность за свои поступки. А потому что она не подходит для норвежского климата. Да, это так, несмотря на то, что тут ее очень любят.
Я возьму Volvo XC40 Recharge. Это Volvo, 4х4, 408 лошадей, его делают сразу адаптированным к северному климату, собирать его будут в Бельгии и вообще - мне нравится его дизайн.
del
Пока не придумают аккумуляторы в разы лучше нынешних, электромобили обречены.
пока не придумали годных аккумуляторов сотовая связь развивалась. так и здесь - технологии развиваются, и все быстрее и быстрее, во всех направлениях - никто (сейчас) точно не знает - где выстрелит.
но можно быть уверенным - при этом - электрички - шлак, потому что маск - негодный мальчишка, и точняк не сработает, потому что стекло шариком разбили, и форма не та.
Не прикидывайтесь. Цена не та, и сроки зарядки и срок службы АКБ не те.
цена, да, кусачая, дык я помню первые сотовые телефоны, тоже было не даром.
про акб - смотрим, меняется, вон Zukkertort выше на вольву а там зарядка 40 мин.
но я не хочу спорить, и доказывать, у меня электрички нет, но я бы взял (для моих техусловий) она прекрасно подходит (кроме первой цены).
Первые сотовые были первыми. А первый автомобили уже сто лет как автомобили... не сравнивайте. 40 минут, Карл... да за 40 минут можно заработать или потерять больше чем она стоит, или ещё что похуже. С нынешним темпом жизни нету этих 40 минут... нужно кратно быстрее и что бы везде, как нынче с ДВС.
Да не буду я "40 минут ждать на заправке" и никто не будет!
Ещё раз повторюсь - либо зарядная станция дома, либо на работе. Приехал, подключил, и машина стоит себе столько, сколько надо.
Так все тут и живут, на заправках заряжаются только при крайней необходимости. Или при "дальних перегонах", совмещая зарядку с перекусом.
да ладно вам, с телефоном вот тоже так думали, и ведь садится в самый нужный момент, с собой надо запасной акб возить. а у меня телефон та 57 с магнетой - во вещь!
не верю.
Ага.
Крутой телефон-лезвие, и к нему отдельно батарейка толщиной в сантиметр-два.
С такой логикой, к электромашинкам бензгенератор надо. Хотя... продают же! В прицепе!
И тут звонок, и нужно срочно ехать, что-то решать... а вы на приколе. Размеренная жизнь у вас не встраивается в матрицу России, здесь всё иначе, либо ты лёгкий на подъём, либо автомобиль это роскошь, т.е. он попросту не нужен.
и я такой - а откуда звонок взялся? 20 лет назад это стационарный телефон дома, 30 лет назал - один на подъезд, 40 лет - на работе,50 лет - телеграмма, 60 - почтой,70 - нарочным.
и тачки так же менялись. а сейчас срочняк в матрице.
Как откуда взялся? У клиента утечка в реакторе, опасная, срочно нужно спасать принцессу... время не ждёт. Вот вам и срочняк - общество стало оперировать более мощными силами социальными и чисто физическими чем 100 лет назад, вот и причина того что пока мы не создали роботов (умных и быстрых, ловких и сильных), что бы они работали за нас, мы должны сами соответствовать моменту. А нынешний момент - это когда корабли бороздят просторы большого театра и прочее...
Зато потом я рвану с места за 4.5 секунды до 100 км/ч и как полечу (чинить реактор и спасать принцессу)!
У автомобилей тоже, знаете ли, бензин кончается, а заправки - они все же не в каждом квартале натыканы. Канистру, думаю, далеко не каждый держит в багажнике, хорошо если 1 из 20ти.
Вы молодец. Но всё же АЗС расставлены даже в большей части России так, что бы ёмкости топливного бака хватало с запасом от одной точки до другой... и заправка занимает 1,5 минуты, порой парковаться дольше.
Я совершенно не спорю. Без инфраструктуры и своего гаража, желательно, тёплого, электромобили не конкурентоспособны.
В масштабах России, вся Европа это пара центральных округов.
а у меня волга 21 была, с кривым стартером и паяльной лампой срочно в мороз заводил.
Свобода именно так и выглядит - добровольно подчиняться ограничениям электромобилей. Стокгольмский синдром.
Борис, я вам лично электромобиль не навязываю.
А мою свободу он (электромобиль) никак не ограничивает, у меня годовой пробег порядка 10 000 км всего.
А в дальние страны я езжу либо на поезде, либо на пароме, либо лечу на самолёте .
сдаюсь. книги вон на бумаге пойду читать, они вечны, и никакие гаджеты их не заменят. и батарейка не сядет - бумага рулит.
Современная бумага сильно деградирует со временем.
Особенно - дешёвая газетная/книжная.
А стоит вспомнить, сколько лет первым электромобилям. В этом гиблом деле заметного прогресса нет больше 150 лет. Потому что таблица Менделеева и число Авогадро - это приговор электрохимическим процессам.
А аккумуляторов, в разы лучше нынешних, на горизонте не наблюдается.
электрички -
этот с водородом -
ДВС:
снегоуборщики -
Если автоконцерны занялись пропагандой, то все плохо. Нам амбец! Мы фсе умрем!
да какая пропаганда, это машины УЖЕ серийные. идет УЖЕ конкуренция. а мы все умрем - факт.
Каждый желает наступить на одни и те же грабли.
Первые опыты по созданию аккумуляторного шуруповерта были начаты еще в середине XX века, однако технология создания мощных аккумуляторов была далека от совершенства, и затея увенчалась успехом только в 1980-х годах.
дрель-шуруповёрт от компании "Black & Decker", которая был разработана в 1961 году и имела аккумулятор на 4.8 вольт.
Несколько разные вещи. Шуруповерт хотели сделать более автономным. Автономность автомобиля не меняется от перехода с ДВС на электродвигатель. Экологичность такого перехода, пока под вопросом. У электромобилей есть много плюсов, но есть не мало минусов, среди которых, безопасность. Развивать надо не только электромобили, но способы получения электричества в розетке.
Страницы