Про Суперджет

Аватар пользователя DmitryO

На АШ в последнее время принято всуе поминать Суперджет. Для разоблачителей – цифры и факты.

Для начала - выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ (источник – сайт russianplanes).

Як-40

1012

Ту-154

923

Ил-62

289

SSJ

197

Як-42

187

Ту-104

159

Ил-86

106

Ту-204/214

86

Ил-96

30

Ан-148

21

 

Если не считать крошку Як-40 (а самолёты местных линий и в СССР считались отдельно) – то Суперджет на третьем месте. Однако он, в отличие от прочих участников списка продолжает выпускаться. Сейчас окончательно оформляются условия договора с Аэрофлотом на 100 самолётов. После его выполнения Суперджет будет вторым по количеству выпущенных реактивных пассажирских самолётов (не МВЛ) на российских предприятиях за всё время производства.

Может что-то кардинально изменится, если считать не российское, а советское производство?

Добавим производство в союзных республиках (точнее, в Харькове).

Ту-134

854

Ту-124

166

 

Ту-134 опережает, но Суперджет, очевидно, таки станет третьим по количеству выпущенных среди всех советских и постсовестких реактивных магистральных пассажирских самолётов.

Но это дела минувших дней. А что сейчас? Возьмём с сайта Росавиации список сертификатов лётной годности на 01.11.2019. Сертификат стоит денег, поэтому его оформляют или продляют только для самолётов, которые летают в авиакомпаниях. Простаивающие машины, машины на испытаниях в него не входят.

B-737

228

A-320

157

SSJ

103

A-321

86

Ан-24/26

64

A-319

59

B-777

49

CRJ-200/100

49

A-330

33

B-747

30

Як-42

27

Як-40

24

B-767

23

B-757

21

Ту-204/214

18

ERJ 170

18

 

Итак, среди летающих в России самолётов, Суперджет третий по массовости, сразу после B-373 и A-320. Судя по анализу РБК пятилетней давности количество Боингов и Эрбасов в России практически не увеличивалось. Если тенденция сохранится, то после выполнения договора с Аэрофлотом Суперджет будет на втором месте.

103 машины из 197 на российских линиях – а где остальные?

4 списаны по авариям и катастрофам. 7 построены для летных и прочностных испытаний. 33 поставлено на экспорт (за всё время существования СССР было экспортировано на рыночных условиях 7 реактивных пассажирских самолётов – 2 Як-40 в Италию и 5 в ФРГ). 20 – заводские и сдаточные испытания, покраска и установка салонов.

29 машин простаивают, по большей части из-за сложных финансовых взаимоотношений изготовителей, эксплуатантов, лизинговых компаний и страховщиков.

Ростех, в который теперь входит ОАК, предложил создать государственную авиакомпанию, которая будет работать только на отечественных самолётах – SSJ и МС-21. Если её создадут, то, скорее всего большинство простаивающих самолётов. Компания впоследствии будет закупать и новую технику. Экономический блок правительства против – пусть лучше самолёты стоят. Но и аппаратный вес Ростеха немалый. Вновь создаваемую структуру анонсировали на Восточном экономическом форуме, идею одобрил Владимир Путин, в Минразвития Дальнего Востока говорят о регистрации перевозчика в Хабаровске и о том, что пока парк будет состоять исключительно из SSJ-100.  Если у Ростеха получится провести такое решение, вполне вероятно, что Суперджет станет самым массовой моделью на наших авиалинях.

Как выглядит Суперджет среди конкурентов?

Много ли у нас продуктов, которые занимают 18% мирового рынка? А ведь у конкурентов полная линейка моделей – и на 75, и на 100 и на 130 мест. Если брать только на 90–115 мест — СRJ–1000, Е–190(Е2) и ССЖ–100, то получится на весь мир 50 самолётов. Причём 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.

Данные получены до 2018 года, но в текущем году темпы постройки остаются примерно теми же и у Суперджета, и у конкурентов. Немного упали канадцы, немного подросли китайцы.

Что у Суперджета с прибылью?

Из годовой отчетности:

 

Выручка

Прибыль от продаж

Чистая прибыль

2015

35 396

119

-10 749

2016

46 779

786

-3 807

2017

55 368

1 970

-1 101

2018

47 159

3 766

-4 941

 

Прибыль от продаж (характеристика собственно проекта) росла ежегодно. Но есть чистый убыток – прибыль от продаж плюс прочие доходы и минус прочие расходы. Прочие расходы – выплата процентов (между прочим, госбанкам) и переоценка активов (в 2018 году).

В 2019 продажи малы – производство идёт на склад в расчёте на заказ Аэрофлота. Есть уверенность в этом заказе – когда в 2015 не было уверенности в сбыте, производство останавливалось. Вопрос в условиях, понятно, что Аэрофлот пытается получить нечто схожее с старым заказом, когда ГСС платил за всё. ГСС не устраивает быть вечно убыточным. Но договор так или иначе заключат.

Зато в 2019 в 2 раза выросла выручка от сопровождения, и она и далее будет расти – у всё большего количества самолётов заканчивается гарантийный срок.

Китайцы или японцы визжали бы от восторга, если бы получили такие результаты. У нас же все поголовно убеждены, что проект провалился. Почему? У нас, в отличие от Японии и Китая, есть группа населения, для которой любой успех своей страны – огорчение, а любая неудача – радость. «В этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Понятно, что они будут транслировать своё отношение, а обыватели некритически его воспринимать. Однако есть люди, которые искренне по этому поводу переживают. Вот их аргументы.

Суперджет не нужен авиакомпаниям.

Да, не нужен. Бизнес Аэрофлота построен на перевозке в Москву и из Москвы. Зачем им возить пассажиров из Ростова в Пермь за 4,5 тысячи, если можно из Ростова в Москву за 7, а потом ещё из Москвы в Пермь за 5,5? Региональные авиакомпании, которые могли бы организовывать прямые рейсы либо поглощены Аэрофлотом, либо влачат жалкое существование и неспособны покупать новые самолёты.

Варианта тут два – создавать региональные компании (Азимут и новая авиакомпания Ростеха) и пинать Аэрофлот, чтобы тот создавал региональные хабы. Никто не любит, когда его пинают.

Суперджет не нужен зарубежным авиакомпаниям. Когда в начале 2000-х появились проекты новых региональных самолётов, они основывались на прогнозах пассажиропотока. По факту пассажиропоток оказался почти в два раза выше. Кризис 2008 года, который должен был бы привести в соответствие платежеспособный спрос был погашен напечатанными деньгами. Часть этих денег проявилась в спросе на авиабилеты. Там, где планировались 100-метные самолёты оказались востребованы А-320 и В-737. Там, где пассажиропоток мал для этих самолётов, всё равно выгоднее использовать их, чем вводить второй тип (это тоже затраты). Продажи разработчиков 100-местных самолётов падают, Бомбардье свёртывает производство, Ембрайер несёт убытки.

Что делать производителям региональников? Ждать кризиса. Искать ниши. Две таких ниши пытался использовать Суперджет. Премиальный лоукостер в Мексике и полёты на короткую полосу Лондон-Сити. В обоих случаях не очень удачно. По некоторым причинам доходность компаний просела, и владельцы поменяли менеджеров. Новые менеджеры начали резать косты, как их учили на МБА. Конкурировать с крупными компаниями ценой – самоубийство.

Есть ещё одна ниша – всем нишам ниша. По соглашению с профсоюзами в штатах ограничен вес региональных самолётов. В результате штаты составляют основной рынок 75-местных самолётов. При разработке новых Ембрайеров и Мицубиси было заложено предположение, что ограничение будет повышено. Оно не оправдалось.

В принципе, ГСС смог бы разработать 75-местный самолёт нужного веса для американского рынка. Но кто нас туда пустит?

Зато есть другая ниша, которую мы можем занять без конкурентов. Порядка 70 самолётов того же класса, что Суперджет, используется нашими силовиками и госструктурами. Требование для замены – импортозамещение. Силовиков не устраивает ситуация, когда их машины могут приземлить санкциями на запчасти. Тем более, если их могут уронить через закладки.

Но самолёты без западных запчастей нужны не только нам. В мире много изгоев. Иранцы готовы были заказать 40 штук, если бы они не попадали под санкции. На Кубе стоят 5 Ан-158 с трещинами в фюзеляже. Сирии после войны понадобится восстанавливать гражданскую авиацию. КНДР нужно будет обновить парк. Спрос на самолёт с российской комплектацией может легко составить 150 машин.

Суперджет убыточен, и тянет деньги из бюджета

Расходы на проекты новых самолётов.

Изменения со времени создания таблицы:

Ембрайер и Бомбардье делали проекты на основе ранее разработанных и находящихся в производстве машин.

Затраты на Суперджет выросли с 1,8 до 2,5 млрд. Выпущено 190 серийных самолётов.

Китайцы, стартовав одновременно с ГСС, и потратив 8 млрд выпустили полтора десятка ARJ.

Японцы стартовали на два года позже, потратили 4,5 млрд и рассчитывают начать серийное производство в 2021 (но это под вопросом).

Судя по результатам конкурентов, 2,5 млрд даже для разработки, а уж тем более для организации серийного производства современного самолёта очень мало. Почему же на Суперджет было потрачено так мало? Потому что «в этой стране ничего сделать нельзя», «всё разворуют». Так считают не только оппозиционеры, но и лица, принимавшие решение о выделении средств. Если всё равно украдут – пусть хоть украдут поменьше. Поэтому изначально выделялось 500 млн. госсредств и ещё 1,5 млрд кредитов госбанков. Кредиты были под коммерческий процент, как торговому ларьку. Только в 2017 государство перевело остаток по кредитам в свою собственность, погасив задолженность банкам. За это время ГСС в качестве выплатил госбанкам около 2 млрд. долларов процентов. И ещё около миллиарда долларов налогов, прежде всего НДС (от которого поставщики импортной авиатехники освобождены).

Как, убыточный проект?

Почему не было организовано послепродажное обслуживание?

Бесплатно? Денег на него не выделялось, «всё равно украдут». То ППО, которое всё таки есть, строилось за счёт денег, вырванных из производства. И оно же станет основой ППО МС-21. Там уже деньги выделяют, Суперджет изменил мышление людей принимающих решение.

Это не наш самолёт, там импортные комплектующие

А как нужно было? К концу 2010-х в стране выпускалось 6 гражданских самолётов в год. Производство комплектующих было в соответствующих количествах. Нужно было поднять эту отрасль, заказав новые разработки и их сертификацию – причём бесплатно, потому что денег на это никто не выделял (ведь «всё украдут»)? Никто бесплатно ничего бы не сделал. Самолётов не было бы. Люди, выделившие деньги лишний раз убедились бы, что всё украли.

Авторство: 
Авторская работа / переводика
Комментарий автора: 

-Накормил пятью хлебами пять тысяч человек? Слабак. Почему не десять тысяч?

Иисус, покраснев от стыда уходит в пустыню. Распятие не состоялось.

-Даже распять путём не могут. Не то что в нормальных странах.

Комментарий редакции раздела Youtube

Комментарии

Аватар пользователя Vokk
Vokk(8 лет 1 месяц)

Немного шумноват

Не немного. Это самый шумный самолет на котором я летал. Причем чем старше, тем хуже. У меня в две стороны был полет на SSJ, летел в Москву было "шумновато", но там новый самолет был, а когда летел обратно, шум был такой, как будто в закутке стюардесс поставили циркулярку, и весь полет пилили на ней дрова. Этот самолет был старше предыдущего на несколько лет.

Качество ниже плинтуса, надеюсь Аэрофлот не станет заказывать этот гомункул, и закупит МС-21, он и производится будет в России, и должен быть более качественным чем кривой конструктор SSJ.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическое хамство, набросы) ***
Аватар пользователя Поток Сознания

Качество ниже плинтуса

По салону режущего глаз отличия от  А и Б не заметил, а об остальном качестве, думаю, и Вы и я можем судить только по рассказам, которые всегда можно поставить под сомнение. В любом случае не хочется верить в безнадежность этого начинания......

Аватар пользователя Vokk
Vokk(8 лет 1 месяц)

Салон обычный, а вот его шумоизоляция находится на отвратительном уровне. 

Лично я сужу по своему опыту. Это худший самолет, на котором я летал.

В любом случае не хочется верить в безнадежность этого начинания

Проект SSJ стоит закрыть, и выпускать свои ИЛ или Иркут. А не этот убогий конструктор из чужих запчастей. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическое хамство, набросы) ***
Аватар пользователя stil
stil(10 лет 10 месяцев)

Проект SSJ стоит закрыть,

Ломать не строить. Закрывать не открывать. 

Аватар пользователя Алекс75
Алекс75(8 лет 10 месяцев)

Вообще-то SSJ это наш самолёт и производится в КнААПО.

И что за самолёт Иркут?

Комментарий администрации:  
*** отключен (набросы) ***
Аватар пользователя Dimitriys
Dimitriys(5 лет 4 месяца)

Это самый шумный самолет на котором я летал.

Я замерил в салоне -6 Дб относительно 320.

Причем чем старше, тем хуже. У меня в две стороны был полет на SSJ, летел в Москву было "шумновато", но там новый самолет был, а когда летел обратно, шум был такой, как будто в закутке стюардесс поставили циркулярку, и весь полет пилили на ней дрова.

Как определил возраст? 

Комментарий администрации:  
*** отключен (хохлопропаганда) ***
Аватар пользователя просто пользователь

Это самый шумный самолет на котором я летал.

На ТУ-154 летал на последнем ряду? (в нескольких метрах от работающего практически в салоне движка)

Аватар пользователя константин50
константин50(7 лет 9 месяцев)

летел Суперджетом. Вполне себе неплохой самолет.

полубоинг ? движки чьи ?

Аватар пользователя stil
stil(10 лет 10 месяцев)

А у нас есть свои варианты? Или пока свои не наладим и выпускать самолеты не надо?

Аватар пользователя Поток Сознания

Движки полуроссийские-полуфранцузские....

Аватар пользователя Системник

полубоинг ?

laugh Это твоему начальству так хотелось. Но... облом-с...

Аватар пользователя NOTFORME
NOTFORME(8 лет 10 месяцев)

О вас, Константин50 ,  и привел  притчу  ТС  - "Накормил  Иисус  пятитысячный  народ  пятью  хлебами... А пошто   не десять тысяч?!!! - взревел  "норот"." 

И Иисус  пошел  пригорюнясь - " Ну  вот  что  делать с этим "норотом" - долбодятлом..."

Аватар пользователя Свой1
Свой1(4 года 8 месяцев)

Не очень понятно, о чем спич.

Всем и так прекрасно известно, что "Супреджет" -- не выстрелил по причине обострения отношений с Западом, ибо строился с рассчетом на внешний рынок. Импортные комплектующие активно использованы для вовлечение иностранцев в продажи и обслуживание на зарубежных рынках.

Суперджет взлетел потому, что это прекрасный бизнеспроект.

То есть, вместо супер-пупер получилось просто хорошо.

Обидно, но повода рвать волосы на жопе как бы нет.

Аватар пользователя Atery
Atery(7 лет 11 месяцев)

Частично это "просто хорошо" решится заменой двигателя на отечественные, были таки новости. В результате упадет аварийность, возрастет импортозамещение. Глядишь и Иран начнет закупать, им такие самолеты в самый раз пойдут, 1-2 тысячи километров. Оценка вырастет до "очень хорошо". Тут уж и остальные авиакомпании задумаются.

Аватар пользователя Поток Сознания

решится заменой двигателя на отечественные, были таки новости.

Вряд ли в ближайшее время найдут ресурсы для разработки  ПД-8(10), все силы брошены на доработку ПД-14 и разработку ПД-35.

Аватар пользователя Системник

Все они делаются одновременно. Сроки на остальные, после ПД-14, будут не сопоставимо меньше.

Аватар пользователя Поток Сознания

Делают (не известно насколько приоритетно) ПД-10  для SSJ‑NG, ПД-8 для нынешнего SSJ из статьи  - нет.

Аватар пользователя ii
ii(7 лет 1 месяц)

Это в теории. На практике не совсем так. Семейство задумано модульным, но... делаем это первый раз. Тяга в 9-10 тс при требуемых показателях эффективности вряд ли получится путём исключения пары колес из компрессора. Увидим.

Аватар пользователя Поток Сознания

ПД-8 даже на сайте Авиадвигателя в разделе "модификации" в разработке нет.

вряд ли получится путём исключения пары колес из компрессора.

 Если не трогать вентилятор, то ни по диаметру под крыло не встанет, ни по лобовому сопротивлению не устроит.

Аватар пользователя RealDiamond
RealDiamond(8 лет 6 месяцев)

Если не изменяет память, то Иран не смог их купить не из за движков, а другой системы самолета. Амеры в позу встали.

Аватар пользователя DmitryO
DmitryO(7 лет 6 месяцев)

Предполагалось, что замена вспомогательной силовой установки снизит долю США меньше 10%, что позволяет экспортировать без их разрешения. Но они насчитали долю в французской части двигателя и сделка сорвалась.

Нужно менять двигатель и авинику.

Аватар пользователя МысльВслух
МысльВслух(4 года 10 месяцев)

США ничего не стоит наложить санкции на авиакомпании, которые будут покупать российские самолеты. Таким образом зависимость от США может существовать даже без зависимости от деталей из США wink

Аватар пользователя DmitryO
DmitryO(7 лет 6 месяцев)

Иранские (кубинские, сирийские и т.д.) авиакомпании уже под санкциями. Чего им бояться?

Аватар пользователя МысльВслух
МысльВслух(4 года 10 месяцев)

бояться им нечего, но и покупательная способность у них невелика. А вот с той же Мексикой, куда были неплохие поставки SSJ, такие проблемы вполне вероятны

Аватар пользователя Спящий медведь

Именно так! Пока не будет налажен массовый выпуск МС-21, будем жить по-старому. А вот потом мы вполне сможем угрожать наложить эмбарго на эксплуатацию Боингов в России. Американцы они такие, пока им яйца в тисках не зажмёшь, толку не будет..laugh.

Аватар пользователя gridd
gridd(7 лет 9 месяцев)

Как зависит, например, Ким Чен Ын и его Ил-62 от США? Или Куба с её российскими самолётами. Но если на SSJ американцы могут влиять, то на МС-21 - уже никак. 

Аватар пользователя DMatrix
DMatrix(8 лет 2 месяца)

А что это за суперборт летит прямо сейчас в районе Тулузы?

Держу пари, что он пропадет с Флайтрадара над Атлантикой. Гы?

Аватар пользователя МысльВслух
МысльВслух(4 года 10 месяцев)

мне по-дилетантски интересно, а можно ли развить гражданское самолетостроение в России на свой рынок без оглядки на зарубежный, как в коммерческом смысле (без прицела на продажи за рубеж), так и в техническом (без обязательного следования западным техническим нормам, например по шумности)? Ведь, очевидно, что потребность в авиаперевозках в России велика как нигде.

Аватар пользователя DMatrix
DMatrix(8 лет 2 месяца)

Присоединяюсь к вопросу. Может, найдутся компетентные люди, которые объяснят?

Аватар пользователя mastersam11
mastersam11(7 лет 1 месяц)

Не то, чтобы сильно компетентен, но есть простая логика в плане пассажироперевозок( для "общих" случаев ):
На ближних расстояниях конкурентен автотранспорт( автобусы итд )
На средних( до 500км ) - ЖД
На расстояниях более 500км - самолеты конкурируют с ЖД и нередко их начисто обходят в плане скорости и итоговой цены для пассажира

У нас не столь уж и большие пассажиропотоки на таких расстояниях, но при сильном желании можно очень многое.
С другой стороны, если есть перспектива продать не 20, а 200 самолетов, зачем изначально и целеустремленно самому себе перекрывать возможность произвести и продать ощутимо больше ?
-Все-таки, это и опыт и развитие промышленности и наращивание ею жира.. и какой-никакой, но прессинг конкурентов, т.к речь об отъёме части бабла, которое могли бы получить они( учитывая, что конторы типа боинга только так и на военки работают, мы, "перекрывая" их контракты, пинаем еще и американский военпром и смежные отрасли ).

п.с: по стоимости перелетов - там немалая часть стоимости приходится на топливо. Вдобавок, чем бОльший объем производства самолетов - тем ниже себестоимость одного экземпляра.

Аватар пользователя DMatrix
DMatrix(8 лет 2 месяца)

Понятно, спасибо. 

Аватар пользователя gridd
gridd(7 лет 9 месяцев)

Дело не только в этом. Чем больше самолёт в небе, тем больше он приносит денег. В советское время транспортная связность была важнее чем деньги, поэтому авиация, особенно малая дотировалась, и в глухую деревню, можно было добраться на ан-2, л-410 и вертолетах.

Регулярными рейсами.

А это значит большие региональные отряды, склады запчастей, персонал. Чего сегодняшние эффективные менеджеры позволить просто не могут. Поэтому в соседний город летаем через Москву. Так дешевле, хотя и противоречит логике и расходу топлива. 

 

Аватар пользователя DMatrix
DMatrix(8 лет 2 месяца)

В общем, все сводится к строительству аэропортов.

Аватар пользователя gridd
gridd(7 лет 9 месяцев)

Если бы. Надо восстанавливать всю инфраструктуру.  И людские компетенции в первую очередь.

Аватар пользователя МысльВслух
МысльВслух(4 года 10 месяцев)

прежде всего, для этого надо задаться целью на уровне руководства страны. Пока даже такой цели на таком уровне не стоит

Аватар пользователя СергиоПетров
СергиоПетров(8 лет 10 месяцев)

Вы гооворите о повторении СССР-вской практики главное связность несмотря ни на какие расходы ?

Может лучше стоит подумать хотябы на два хода вперёд ?

Комментарий администрации:  
*** отключен (систематический инфопонос и срач) ***
Аватар пользователя МысльВслух
МысльВслух(4 года 10 месяцев)

возможно, но есть всякие специфические моменты, как-то рельеф местности (горы, водоемы) и плотность населения. Очевидно, что в Европейской части ЖД-перевозки очень развиты, но с другой стороны, авиаперевозки в России только недавно достигли показатели СССР, которые были весьма на высоком мировом уровне, только вот в мире с времен СССР авиаперевозки выросли в несколько раз (в частности, в США). Т.е. даже теоретически, потребности России никак не 20 и даже не 200 самолетов.

Аватар пользователя mastersam11
mastersam11(7 лет 1 месяц)

Есть наглядный пример - т.н "поезд четырех столиц".
Билет на купе в котором стоит не меньше( а то и в полтора-два раза больше ), чем билет на самолет до аналогичного города. Не говоря о длительности "путешествия".
Вдобавок к этому, развитие проекта стопорится, т.к между некоторыми из пунктов, удобнее и дешевле прокатиться на автобусе.
Не могу назвать те территории( укропия-прибалтика ) неразвитыми в плане ЖД, но, тем не менее.

Речь о платежеспособном спросе. Так-то - конечно, и 1 000 самолетов лишней не была бы, но кто и почему за них платить будет ?
И едва ли рынок ЕС / Индии / Китая / Латинской и Южной Америки окажется меньше российского, чтобы изначально проект замыкать исключительно на него.

У авиаперевозок доложен быть какой-то смысл, т.е не просто авиаперевозки ради авиаперевозок.
В первую очередь, дело в стоимости, а не в физическом отсутствии самолетов на "людных" маршрутах.
Относительно высокая стоимость в РФ нередко связана с "завязанностью" авиаперелетов на Мск. Эта проблема потихоньку решается.

Достигли показателя СССР ? Это всм всего_СССР или РСФСР ?
В любом случае, это довольно примечательно с учетом того, что в советские времена была куча крайне_региональных рейсов на смешные расстояния( сотни км. Где-то с наземной дорогой беда, где-то - с транспортом ), которых в настоящее время почти нет.

Аватар пользователя МысльВслух
МысльВслух(4 года 10 месяцев)

В первую очередь, дело в стоимости, а не в физическом отсутствии самолетов на "людных" маршрутах

это понятно, но если будет серьезная целевая программа развития региональной авиации ,начиная от массового производства, да еще с финансовой поддержкой региональных перевозчиков, то вопрос доступности не будет таким острым.

вообще, вопрос формирования цены перелета интересный: если билеты брать заранее, то они могут стоить существенно дешевле, хотя по существу, ничего не меняется.

Достигли показателя СССР ? Это всм всего_СССР или РСФСР

я к сожалению точно не помню, но даже если РСФСР, то это кое-какое достижение. А насчет развития автотранспорта, как альтернативы, - это надо рассматривать в комплексе. Например, в СССР (конец 80-х) машин было не так много (всего порядка 8 млн на весь Союз), сейчас их на порядок больше. Значит ли это, что все хватит? сомневаюсь. С авиаперевозками также. Людям хочется перемещаться быстрее. Вот, например, пускают поезд из Москвы в Симферополь. Расстояние более 2700 км, время в пути 43 часа. Так себе удовольствие. А на самолете было бы на 1/3 меньше по расстоянию и летного времени не более 3 часов.

Аватар пользователя mastersam11
mastersam11(7 лет 1 месяц)

Целевая-не целевая, но какое-то шевеление есть.
Это касается и разработки своих самолетов и борьбы с ситуацией, когда практически все авиарейсы завязаны на Мск( т.е отсутствуют прямые межрегиональные, что существенно повышает итоговую стоимость и длительность перелета. Даже интересную новость по теме запостил: https://aftershock.news/?q=node/807898 )

А разница, между прочим, очень серьезная, даже принципиальная( помимо сравнения всего союза с одной из бывших его республик, дело еще и в том, что множество внутренних авирейсов между республиками, по итогу распада СССР стали зарубежными. Т.е даже при сохранении всех авиарейсов, падение "внутренних перелетов" формально будет серьезным )
Вцелом, там еще хитрее. Даже подходы к подсчету различаются.
К примеру, пассажир летит из пункта А в пункт Д, с пересадками: А-Б, Б-В, В-Г, Г-Д. В СССР это посчитали бы как 4 авиаперелета( привет, "офигительное число перелетов" ), в РФ это сосчитается как один, т.к фактически, это и есть один перелет, пусть и с пересадками.

Само-собой, что если есть возможность передвигаться быстрее и дешевле, то к этому и будут стремиться, однако, перелеты ради перелетов( только потому, что "а вот США больше" ) - это не совсем то..

Аватар пользователя goto
goto(8 лет 6 месяцев)

практически все авиарейсы завязаны на Мск( т.е отсутствуют прямые межрегиональные, что существенно повышает итоговую стоимость и длительность перелета.

как-то мне надо было лететь из Алма-Аты в Сеул.

было три рейса: два прямых и третий Аэрофлот, через Москву. 

Аэрофлотовский оказался дешевле всех. 

я не очень понял, каким образом: то-ли у Аэрофлота объем пассажиров больше, чем у двух других, поэтому он дешевле, то-ли он междунароные рейсы дотирует, то-ли остальные два перевозчика слишком много кушают. 

Комментарий администрации:  
*** отключен (паникерство, слухи) ***
Аватар пользователя ii
ii(7 лет 1 месяц)

Если грубо, то затык в тщательном и системном планировании (его отсутствии).

Сейчас МинПромТорг/Ростех/ОДК/ОАК... так не планируют. Чаще всего, нас держит комплектуха. И то, что в СССР разработка/опытное производство/производство были разделены по юр лицам. В составе ОКР типично участвуют институты, разрабатывающие какие-либо системы, но не имеющие серийного производства. Таким образом, при переходе к серийному производству мы спотыкаемся либо о фактическую мощность производства (например, пиковая производительность 20 штук в год, а на один борт нужно, скажем, 4 штуки. Итого, в пике сможем осилить 5 самолетов в год...), которая в свою очередь, определяется уровнем финансирования, которое, чаще исходит из "сколько есть", поскольку "сколько нужно", почему-то должны решить к утру 2 спеца не имеющих НИКАКИХ данных для принятия этого решения...

Сотрудники советского МАПа не были бездельниками. Зато их было на пару порядков больше, чем сейчас в соответствующем подразделении МинПромТорга. Очень часто мы имеем дело с планом, нарисованным "к утру" на основании маркетинговых исследований проведенных в Яндексе за пару часов... Трудно ожидать 100% успешности там, где на уровне долгосрочного планирования спецов с их "фантазиями" шлют лесом, а потом требут от них же ЧУДА. Ну не нравится чиновникам что любой ОКР по разработке самолета будет от 7-ми лет )))

Как-то так.

Аватар пользователя Herrero
Herrero(6 лет 2 месяца)

Шикарный комментарий. Спасибо.

Аватар пользователя KorchaginSA
KorchaginSA(6 лет 6 месяцев)

Потребности мало, нужно еще чтобы было кому заплатить. А это уже не так просто, как хочется.

Аватар пользователя МысльВслух
МысльВслух(4 года 10 месяцев)

так, получается мало возможности, а потребности хватает. Я к тому, что если бы свои самолеты стоили не так дорого (что вполне очевидно), то и цены на перелеты были бы не такими высокими

Аватар пользователя KorchaginSA
KorchaginSA(6 лет 6 месяцев)

Построить самолет не дорого с нуля - это из области фантазий, увы.

Аватар пользователя МысльВслух
МысльВслух(4 года 10 месяцев)

вроде бы "с нуля" и не требуется

Аватар пользователя KorchaginSA
KorchaginSA(6 лет 6 месяцев)

Требуется. Даже то, что уже строили 20-30 лет назад - требует подготовки производства с нуля, практически.

Аватар пользователя Vokk
Vokk(8 лет 1 месяц)

У людей нет денег на полеты. 

если бы свои самолеты стоили не так дорого

Если бы у нас была своя нефть, то бензин был бы недорогой. Если были нас были свои АЭС, то электричество было бы дешевым.  

Хотя постойте - у нас есть и нефть, и АЭС. А вот бензин с электричеством почему-то по-конски дорогие. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (систематическое хамство, набросы) ***
Аватар пользователя KorchaginSA
KorchaginSA(6 лет 6 месяцев)

Вранье все, кроме предпоследнего предложения. Разве что вы с Украины.

Страницы