"Возрождение" гражданской авиации в России.

Аватар пользователя Xolod

В одном из блогов увидел каммент от Охранителя по теме МС-21. Дескать, возрождается авиация.

Думаю, полезно посмотреть в динамике, как менялась ситуация.

Вопрос - какой индикатор выбрать? Как оценить ситуацию по годам не погрязнув в мелких деталях?

На мой взгляд, тут все довольно просто. Критерием является доля в пассажирообороте бортов импортного производства.

Мы ведь об гражданской авиации говорим, а целью у авиации является перевозка пассажиров/грузов..

Инфа от ГосНИИ ГА (pdf, 2017) и Росавиации (Доклад 2019.,pdf).

Что касается по годам

Актуальная информация от 2019 года

Около 90% коммерческих перевозок пассажиров выполняется на ВС иностранного производства, зарегистрированных в офшорных реестрах

Что можно тут сказать. Нынешние рулевые обеспечили отличную базу для разного рода возрождений.

Авторство: 
Авторская работа / переводика
Комментарий редакции раздела Ключевые временные точки и факты истории

По делам их узнаете их.

Комментарии

Аватар пользователя mb14
mb14(12 лет 3 месяца)

Это ХПП.

Комментарий администрации:  
*** Специалист по нетрадиционному расчету инфляции и прочим набросам - https://aftershock.news/?q=comment/7272642#comment-7272642 ***
Аватар пользователя мужиккакойто

Неа. Это наброс, причём довольно глупый и не соответствующий реальности. В 2018 году поставлены абсолютные рекорды гражданской авиации РФ по пассажиропотоку и по количеству пассажиров, обслуженных аэропортами РФ. В 2019 году повышательный тренд продолжился.

Учите матчасть, а то ниже уровня городской канализации скатываетесь.

Аватар пользователя mb14
mb14(12 лет 3 месяца)

В статье про самолеты, а вы про аэропорты. По вашему получается спасибо боенгу с аербасом.

Комментарий администрации:  
*** Специалист по нетрадиционному расчету инфляции и прочим набросам - https://aftershock.news/?q=comment/7272642#comment-7272642 ***
Аватар пользователя gruzzy
gruzzy(9 лет 9 месяцев)

какая красивая манипуляция!

Спасибо тем, кто купил эти самолеты, благодря этому "пришлось" постороить и модернизировать аэропорты, чтобы куча народу могла летать, а другая куча народу могла в этих аэропортах работать. Куча нефти перерабатывалась на НПЗ, давая работу многим другим людям. Еще много людей производят продукты, чтобы люди во время полета кушать могли. И там много по цепочку выгод.

Так что СПАСИБО вовсе не боингу с эробасом.

Аватар пользователя мужиккакойто

Хотите про самолёты? Вообще не вопрос! По такой "методологии" вам придётся констатировать смерть ГА Европы на том основании, что ни одна европейская страна не может самостоятельно производить пассажирские авиалайнеры. Ниже я раскрыл эту тему подробнее. Манипуляция рассыпалась в прах... увы...

 

Аватар пользователя DmitryO
DmitryO(7 лет 6 месяцев)

В России на 2015 год было 249 A320, 203 B373, 130 дальнемагистральных аэробусов и боингов. Допустим, сейчас количество выросло процентов на 10.

Сейчас в России летают 112 SSJ. Т.е. по количеству примерно 15% гражданских самолётов. По вместимости - процентов 7. Плюс местные линии, на которых Ан-24.

Аватар пользователя Herrero
Herrero(6 лет 2 месяца)

C себя начните. Семь лет назад я писал это на ixbt в профильной теме.

цитата:



Нынешнее поколение уже забыло, что под занавес советской эпохи сегмент местной авиации переживал золотые годы. Скажем, из ныне закрытого новосибирского аэропорта Северный в 1970–1990 годы выполнялось не менее 100–120 рейсов в сутки. Тогдашнему расписанию региональных рейсов могут позавидовать даже современные международные аэропорты Сибири. Шутка ли, взлет и посадка производились каждые пять минут, тогда как даже сегодня в крупнейшем аэропорту Сибири — новосибирском Толмачево, например, периодичность составляет порядка 20 минут. Радовали и цены, по которым можно было совершить путешествие между городами, находящимися в одном или соседних регионах. Так, билеты из Новосибирска до Кемерова и Томска (расстояние примерно по 250 км) стоили 12 советских рублей, при этом в Томск самолеты отправлялись не реже четырех раз в день. Авиабилет Новосибирск–Барнаул (те же 250 км) стоил не более двух рублей, по маршруту Иркутск–Железногорск можно было долететь за 15 рублей, а из Иркутска в Новосибирск (более 2 тыс. км) — за 28.

Помимо этого, активно функционировали и авиаперевозки между столицами регионов и районными центрами, свое­образное воздушное такси для широких слоев населения, ныне практически похороненное. «В 1986–1989 годах по стране летали порядка пяти тысяч самолетов только на местных авиалиниях, население имело высокую авиационную по­движность. Скажем, когда я собрался поступать в Барнаульское летное училище, у меня и в мыслях не было ехать туда на поезде. Мы с товарищем насобирали бутылок из-под лимонада, получили по два рубля на человека, купили билет и через 40 минут были в Барнауле. По Новосибирской области Ан-2 курсировал во все районные центры как автобус — в понедельник, среду и пятницу», — вспоминает директор ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина», профессиональный летчик-испытатель Владимир Барсук.

Определить уровень дотационности этого вида деятельности, который, несомненно, имел место в СССР, довольно сложно, поскольку государственные вливания в государственные же авиаотряды и инфраструктуру слабо вписываются в привычные термины рыночной экономики. Отрасль существовала в другой экономической реальности. О значении государственной поддержки авиации можно судить лишь по итогам ее перехода на рыночные рельсы. С 1992 года в стране было закрыто около 1 тыс. местных аэропортов и взлетно-посадочных полос. Общий пассажиропоток снизился на 10–15 млн человек, или на 30–40%, и в первую очередь за счет малой авиации. В результате в России сложился серьезный перекос в соотношении местных перевозок к общему объему пассажиропотока авиалиний. Так, если во всем мире в среднем 89% воздушных судов относятся к малой авиации, то в России — менее 10%. С экономической точки зрения это вполне объяснимо — вновь созданные частные авиакомпании стали летать только по наиболее прибыльным маршрутам (средняя загрузка самолета из региона до столицы составляет порядка 80%, а местных авиалиний — не более 52%). И в первую очередь между региональными центрами и Москвой. А местные рейсы стали обслуживаться небольшими перевозчиками с парком в 3–5 самолетов.


А вот что стало:

цитата (Директор департамента по транспорту исполнительного комитета межрегиональной ассоциации "Сибирское соглашение" Наталья Украинская):


В России сейчас 168 авиаперевозчиков и 329 аэродромов, из них на территории Сибири насчитывается 84 аэропорта и 26 авиакомпаний. Коэффициент авиационной подвижности (т.е. отношение количества полетов к количеству населения) на территории Сибири сегодня составляет 0,12, в целом по России - 0,35, в Европе - 1, в США - 2


Ну и как там у нас дела с аэродромами и местными авиаперевозками? Или городится надо количеством вывезенных за рубеж туристов?

Аватар пользователя мужиккакойто

Не, ну конечно, массовый выезд туристов за рубеж на отдых, безусловно говорит об обнищании населения, несоответствии аэропортов современным требованиям и т.д. Продолжите сами...

Что до местных перевозок, то с ними дело обстоит хорошо только в Норвегии, где они оплачиваются государством из кучи нефтедолларов, а особенности ландшафта зачастую делают невозможной поездку в течении светового дня в соседний посёлок в 20 км, но на противоположном берегу фьорда. На всякий случай напомню, что население Норвегии на два порядка меньше, чем население РФ, а территории и расстояния даже сравнивать глупо.

Аватар пользователя Herrero
Herrero(6 лет 2 месяца)

Вот еще. 

В начале 2000-х годов, когда в парке российских авиакомпаний значительный удельный вес занимали региональные воздушные суда (ВС) класса 50- и 70- кресельных пассажирских ВС (в том числе Ту-134, стандартная одноклассная компоновка которого (эконом) - 76 кресел, в дальнейшем без адекватной замены выведенный из эксплуатации), около 41% региональных авиапассажиров осуществляли свои полеты, минуя Москву. Далее, начиная с 2003 года, этот показатель быстро сокращался и в 2010 - 2015 гг., после кардинального перевооружения российского авиапарка на современные ВС узко- и широкофюзеляжных моделей Airbus и Boeing, находился на уровне 24 - 25%.

В 2016 - 2018 гг., в основном вследствие реализации программ субсидирования региональных авиаперевозок, доля региональных пассажиров, осуществляющих полеты, минуя Москву, несколько выросла и к 2018 году достигла 26,8%. 

Десять лет назад аэродромов в РФ было больше 300, сейчас 241. Хотя недавно было вообще 228. Хорошо хоть переломили тенденцию. 

Аватар пользователя Осса
Осса(8 лет 7 месяцев)

Когда устаревшее  оборудование с аэропорта в аэропорт перенаправляют- это не модификация) И Вы считаете, что хаб в том же Новосибирске не нужен? Москва работает на пределе...

Аватар пользователя Regent
Regent(9 лет 3 месяца)

А как там у нас с коэффицентом автомобилизации в РСФСР 1990г и России 2018г? ничего не изменилось?

А может стоит так же взглянуть на цены перевозок?  Буквально недавно знакомые поросили купить билет из Грязи (воронежские) до Спб. Так вот билет плацкарт нижняя полка на проходящем поезде - почти 6000 руб. Это как бы нормально? По-моему дороговато.

Аватар пользователя Herrero
Herrero(6 лет 2 месяца)

А как там у нас с коэффицентом автомобилизации в РСФСР 1990г и России 2018г? ничего не изменилось?

Вы для начала скажите. Это для вас победа или поражение?) В зависимости от этого я и прокомментирую))))

почти 6000 руб. Это как бы нормально? По-моему дороговато. 

Так в жд теперь схема - чем ближе до даты поездки, тем дороже.  

Аватар пользователя Regent
Regent(9 лет 3 месяца)

>>>Это для вас победа или поражение?

Что именно? То что коэффициент вырос - это победа, однозначно. Потому что появился еще один вариант добраться из точки А в точку Б - личный авто.

Аватар пользователя Осса
Осса(8 лет 7 месяцев)

При СССР в Ставрополе было около 100 рейсов сейчас около 20( Причастность , как одеяло постоянно то в одну сторону тянут, то в другую. Своего авиаотряда нет, а , ведь, раньше был(

Аватар пользователя абра
абра(6 лет 2 месяца)

Радовали и цены, по которым можно было совершить путешествие между городами, находящимися в одном или соседних регионах. Так, билеты из Новосибирска до Кемерова и Томска (расстояние примерно по 250 км) стоили 12 советских рублей, при этом в Томск самолеты отправлялись не реже четырех раз в день.

А по студенческому из Томска в Нск 9 руб, и 6 рейсов в день в городской аэропорт Нска,, плюс три в Толмачёво.

В каждом райцентре Сибири был аэропорт. Дорог порой не было, кроме зимников, а аэропорт был.

Плановое хозяйство, однако.cheeky Не "частная инициатива".

Авиацию, как и ЖД или космос, без государства не поднять.

Мудро не дали раздербанить РосАтом, теперь пришла пора национализаций и начать надо с авиации - небо это государственная общенародная собственность. И нехрен дороги строить, всё равно тоёты и кетайсы их заполнят "пробками" авто.

Аэропорты надо строить, РОСАЭРО создавать - тогда и билет на самолёт снова станет доступным и авиатранспорт снимет вопрос доступности "медвежьих углов" и ближайших городов.

Аватар пользователя Herrero
Herrero(6 лет 2 месяца)

Пока МАП не возродят, ничего этого не будет. 

Аватар пользователя абра
абра(6 лет 2 месяца)

Надо в комплексе, как и космос или атом.

То есть - наземное, воздушное, топливно - инфраструктурное и подвижной состав.

И кадровый вопрос, и юридическое обоснование/сопровождение.

Только так, всё вместе и одновременно/своевременно, а не один МАП.

Это как выпуск АКМ - а патроны, стрельбища, металлургия и химия...

Деньги напечатать можно, а упущенная мелочь (хоть в авиации мелочей нетsmiley) приведёт в будущем к большим затратам (денег, ресурсов, людей)

Аватар пользователя Okname
Okname(7 лет 10 месяцев)

Не совсем понятен ваш посыл в статье. Исходя из него можно понять, что МС-21 - это не возрождение, а загибание гражданской авиации. Или вам охранитель не понравился?

Комментарий администрации:  
*** Уличен в дешевых манипуляциях ***
Аватар пользователя Xolod
Xolod(4 года 6 месяцев)

МС-21 ещё не в серии.

И дело не а нем, а в ситуации в целом.

Угробить советский авиапром, отдать свой рынок западу, а потом заняться возрождением.

Это, надо сказать, отличный план!

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя Оригинальный куплетист

Ну, умейте радоваться мелочам.

Прошло совещание по вопросом модернизации - цэ новость!

Поставлен ребром вопрос про оптимизацию - ляпота!

Авиапром - очень долго, очень трудно, очень дорого. Но нужно. Ибо камушек независимости.

Шапкозакидательство приятно, но непрагматично.

Аватар пользователя AlexIzm
AlexIzm(11 лет 1 неделя)

Не раскачивайте галеру - там всего лишь один гребец ! wink

Комментарий администрации:  
*** Отключен (уличен в плясках на костях и подлых набросах) ***
Аватар пользователя ProstoPetroff
ProstoPetroff(4 года 6 месяцев)

Что-то не так с галерой. Даже Галкин питающийся от бюджетного стола через ТВ стал хохмить на его , гребца, тему.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, инфомусор) ***
Аватар пользователя AlexIzm
AlexIzm(11 лет 1 неделя)

галерщик слишком много стал брать за перевозку, при том что либо гребет слабо либо старый совсем стал, а только лодка вперед не двигается, а как бы совсем наоборот    

Комментарий администрации:  
*** Отключен (уличен в плясках на костях и подлых набросах) ***
Аватар пользователя Escander
Escander(5 лет 4 месяца)

ну угробили-то при мечном и ебн, какие тут претензии к тем кто их сменил?

Аватар пользователя pob_ol
pob_ol(9 лет 1 неделя)

в основном при меченом

при ебн не было тупо денег

а вот окончательно хоронил медвед

Аватар пользователя Xolod
Xolod(4 года 6 месяцев)

Христенко тоже "молодец".

Но, повторю, думаю тут именно идеология - встраиваться в западные технологические цепочки как цель.

Стратегический курс на "дружбу" с западом

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя Escander
Escander(5 лет 4 месяца)

 Не согласен! При медведе было сделано много реформ под сильной дымовой занавесой иллюзорной коррупции и глупости (в смысле ти того и другого что было и тогда и ранее и позже и будет и не только у нас а по всему миру).

Аватар пользователя Оранжевая Россия

Слышал ещё, что не ладится у наших с производством *широкофюзеляжного* с китайцами, хитрожопами они оказались(кто бы сомневался), может слыхали что...

Комментарий администрации:  
*** Отключен (неполживая политота, обильный неинформативный флуд, нарушение соглашений, под которые его оставили) ***
Аватар пользователя Regent
Regent(9 лет 3 месяца)

Вы "Спасибо" скажите Чубайам и Гайдарам - именно этим они и занимались в открытую, вот собсно здесь про это все есть:

https://www.business-gazeta.ru/article/313611

 

 

Аватар пользователя krankenstein
krankenstein(5 лет 6 месяцев)

Так а надо сидеть и плакать, или что?

В чём смысл претензий?

Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(12 лет 2 месяца)

Старые ту-шки не проходили по требованиям к шуму и выхлопам для полётов за кордон, т.е. самый вкусный сегмент оказывался для операторов этих бортов недоступным. 204-е использовались Красными Крыльями до упора, но там были сложности с сопровождением в стиле "жри, гадина, что тебе дадено". Да и немного их и было. Ил-96 четырёхдвигательный и кушает где-то на четверть больше топлива, чем одноклассники. 

Таким образом, сравнительно нестарые машины ставили отечественные авиакомпании в заведомо невыгодные условия с конкурентами. Плюс к тому, после нескольких аварий отечественных лайнеров зашёл разговор об обновлении парка - а отечественные поставщики не могли предложить борта в нужном количестве. Так что одно да другое в комплексе привели к необходимости закупок бройлеров и бобиков.

МС-21 начнёт серийно выпускаться года  через два. Пока выйдут на нужный темп работы, подойдёт время обновлять парк авиакомпаний. И вместо боингов и айрбасов как раз и встанет отечественная разработка.

Аватар пользователя Xolod
Xolod(4 года 6 месяцев)

Спасибо за текст. Вы совершенно верно выделили те приоритеты из-за которых произошло то, что произошло :)

"Конкурентность", "выгода операторов", неспособность организовать работу отрасли.

Часть этих причин чисто идеологическая - религия, видимо, не позволяла субсидировать авиакомпании, чтобы они продолжали использовать "неконкурентные" машины.

И при таком подходе отрасль бы выжила.

Часть - именно недееспособность и недальновидность - попытка влиться в западные производственные цепочки смотрится "весело" на фоне "криогенной" войны.

Сейчас, по факту, такие подходы привели к тому что выпускаем серийно один самолёт и тот критично зависимый от поставок "партнёров".

Про МС-21 можно говорить, когда пойдет серия.  

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(12 лет 2 месяца)

Отрасль - это Туполев. А Туполев... если я правильно понял, то в начале 2000-х от его производственной базы остались рожки да ножки. И нужных темпов производства новых гражданских машин от него ждать не приходилось.

Дотации? А давно они перестали быть синонимом распила? И если не секрет, то с какого момента  у Российской Федерации появились деньги на эти самые дотации.

Касательно же ССЖ - я вот вижу, что наладили выпуск машинки, организованный по вполне современным стандартам, не хуже нынешних грандов. И темпы выпуска вполне соответствуют потребностям. Стало быть, организовать выпуск МС-21 смогут ничуть не хуже. Критичная зависимость? Есть проект импортозамещения, с его помощью полнимут производство у смежников.

Это звучит бравуУрно, я согласен. И я был бы  готов поплакаться вместе с Вами. Однако один аргумент, случайно прочитанный на ГА в ветке, посвящённой ССЖ, меня в своё время убил начисто. После чего я поддерживаю нынешний подход. Я прочитал о том, что некий лючок от одного Ту-154 не подходил к другому Ту-154. Одна из самых массовых серий. У конторы, которая работает на армию уже лет семьдесят. При таком подходе дотации буду сосать вечно, а толку не будет.

А производство Суперджета сегодня - это образец, по которому можно переделывать другие заводы. Вроде как Ил-476 как раз так и делают. Взяли Ил-76, "отцифровали" и вперёд. Теперь и масштабировать  могут - образец-то есть, в другом месте делай так же - и будет результат.

Аватар пользователя Xolod
Xolod(4 года 6 месяцев)

Распил - неспособность организовать финконтроль процесса.

Лючок  и прочее - неспособность организовать правильным образом производственную деятельность.

Суперджет не только завязан на западного поставщика комплектухи, но и на западное оборудование - один из примеров - pamas

Западные стандарты - западное оборудование.

Ps

По импортозамещению отдельный разговор.

Сначала всеми силами "дружить" с западом, а потом героически импортозамещаться

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(12 лет 2 месяца)

Распил - неспособность организовать финконтроль процесса.

Так ведь научились. Потихоньку - поскольку творческих людей в финансовой сфере овердофига. Вот, к нынешним временам появились и методы, и технологии, и люди. Но Вы-то говорите про начало-середину 2000-х.

Лючок  и прочее - неспособность организовать правильным образом производственную деятельность.

Я уже сказал - этой неспособности уже семьдесят лет. В СССР это считали допустимым, думаю, что и в РФ сочли бы - но туполевцы со товарищи утратили производственную базу. Кроме того, полагаю, что птичка на хвостике принесла ВПР России слушок о том, что близится БП. И что производство вооружения станет весьма популярной - а главное, прибыльной - отраслью народного хозяйства. На старой производственной базе интенсифицировать процессы не получалось.Один из  выходов - взяться строить гражданский самолёт на паях с грандами западного машиностроения. И в процессе - обновить собственных технологии. Я вот читал на ГА, что под разработку и строительство ССЖ приобрели изрядно проектировочных комплексов, программно-аппаратных - и выучились ими пользоваться. И что ССЖ - это побочный продукт, на самом деле. А основной  - свежие разработки Сухого в военке.

Суперджет не только завязан на западного поставщика комплектухи, но и на западное оборудование - один из примеров - pamas

Западные стандарты - западное оборудование.

И в каком месте здесь надо заплакать? К тому моменту производственная кооперация советских времён была похерена наглухо. Вы предлагаете сперва освоить выпуск тех же обрабатывающих центров, а только потом приступить к выпуску продукции с их использованием? Т.е. вот так взять - и поднять с нуля отечественное станкостроение. Не имея заказов для него. Логично. Конечно, можно было бы привести в пример товарища Сталина, который сперва закупал целые заводы за границей, но потом  разворачивал производство отечественных станков. И забыть о том, что тогдашние станки были порядка на два попроще, а качество получавшихся отечественных... полагаю, была какая-то причина держать в цехах Ижорского завода немецкие станки довоенного выпуска  в конце 80-х годов для выполнения особо точных операций.

Вот сейчас парк заграничных станков в стране есть. И у военки есть стимул осваивать - сперва выпуск расходников, оснастки и запчастей для неё, на случай санкций. А потом - заняться производством уже готовых.

Аватар пользователя Herrero
Herrero(6 лет 2 месяца)

ОТЧЕТ о результатах тематической проверки законности приватизации, эффективности управления и государственной поддержки предприятий авиационной промышленности в постприватизационный период 1992-1999 годы 

цитата:

Имущество государственного предприятия "Ульяновский авиационный промышленный комплекс" (г. Ульяновск) на сумму 3 044 700 000 (три миллиарда сорок четыре миллиона семьсот тысяч) рублей (в ценах 1991 г.) безвозмездно передано акционерному обществу "Авиастар" (постановление Правительства РСФСР от 26.11.91 г. № 23), чем были нарушены ст. 25 Закона РСФСР "О собственности в РСФСР", ст. 12, 32 Закона РСФСР "О предприятиях и предпринимательской деятельности", ст. 1, 9, 11, 15, 22, 23 Закона Российской Федерации "О приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации", ст. 2 Постановления Верховного Совета РСФСР "О введении в действие Закона Российской Федерации "О внесении изменений и дополнений в Закон РСФСР "О приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации", ст. 5.4 "Государственной программы приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации на 1992 год". Инвентаризация и оценка передаваемого имущества не проводились, чем были нарушены ст.16, 17 Закона Российской Федерации "О приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации", Указ Президента Российской Федерации (от 29.01.92 г. № 66). Учредителями акционерного общества открытого типа "Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар", образованного в результате приватизации государственного предприятия "Ульяновский авиационный промышленный комплекс", являются не Госкомимущество России, его соответствующий комитет, территориальное агентство, а трудовой коллектив государственного предприятия "Ульяновский авиационный промышленный комплекс" и акционерное общество "Волга - Днепр"; комиссия по приватизации не создавалась; план приватизации, определяющий способы и сроки приватизации, начальную цену предприятия, величину уставного капитала акционерного общества и форму его оплаты, не разрабатывался и не утверждался; права учредителя после регистрации общества и его акции для продажи РФФИ переданы не были. Это противоречит ст. 4, 6, 14, 15, 16, 22, 23, 27 Закона Российской Федерации "О приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации", ст. 12, 32 Закона РСФСР "О предприятиях и предпринимательской деятельности". Регистрация общества проведена с нарушением ст. 22, 27 Закона Российской Федерации "О приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации".
В настоящее время в федеральной собственности находится 6,64% акций, в собственности КУГИ и Фонда имущества Ульяновской области – 11,36% акций. Свыше 35% акций ОАО «Авиастар» перешло в руки иностранных компаний. Инвестиций в развитие предприятия иностранные компании не производили и не планируют. Согласно официальным показателям оценки платежеспособности баланса за 1998 и 9 месяцев 1999 года ОАО «Авиастар» (по консолидированной отчетности) относится к разряду финансово несостоятельных предприятий.

цитата:

Несовершенство законодательной базы создало условия для широкомасштабной скупки акций предприятий авиационной промышленности (ОАО "АНТК им. А. Н. Туполева" – 26,7% акций, ОАО "Авиастар" – 35% акций, ОАО “МВЗ им.М. Л. Миля” – 41,28% акций, ОАО "Пермские моторы" – 13,24% акций, ОАО "ВАСО" – 23,34% акций, ОАО "Сигнал" – 35,7% акций, ОАО "Росвертол" – 37,1% акций и т. д.) иностранными фирмами (в т.ч. прямыми конкурентами). При этом не была обеспечена защита государственной тайны. Иностранные фирмы за бесценок получили доступ к ценнейшим технологиям, ноу-хау и информации, внедрились в управленческие структуры значимых для страны оборонных предприятий. Надежды на инвестиционную активность владельцев акций не оправдались. Проверенные предприятия не получили стратегически значимых иностранных инвестиций в развитие производства. Вместе с тем, отмечается падение уровня производства (в 9 раз), социальной защищенности основной массы работников.

цитата:

Осуществлено вытеснение государства из структур, реально влияющих на управление и распоряжение имуществом акционерных обществ с государственным участием (ОАО "Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар", ОАО "Пермские моторы", ОАО Международная авиационная корпорация" и др.), путем расчленения единых производственных комплексов и образования дочерних акционерных обществ, создаваемых без участия государства, с передачей им основных производственных фондов и активов (по балансовой остаточной стоимости). Это позволяло концентрировать все долговые обязательства в базовых обществах, которые, трансформируясь в управляющие структуры, утрачивали возможность погашения долговых обязательств перед кредиторами. Таким образом, созданы условия для проведения искусственного банкротства базовых обществ, где государство имеет пакеты акций.

цитата:

В этих условиях создание системы внутреннего лизинга отечественной авиационной техники является одним из реальных направлений обеспечения выживания российских авиакомпаний и авиационной промышленности. В мире по системе лизинга в настоящее время поставляется около 30% авиационной техники. Однако Правительство Российской Федерации уходит от решения этого вопроса. Указы Президента Российской Федерации (от 07.06.96 г. № 825 и от 13.06.96 г. № 904), предусматривающие ее создание, не выполнены. Конкретные предложения Счетной Палаты Российской Федерации по созданию механизма внутреннего лизинга (представление от 05.01.2000 г. № 01-10/04) Правительством Российской Федерации не рассмотрены. Не принимается решение по внесенному Росавиакосмосом 13.04.2000 г. в Правительство Российской Федерации проекту распоряжения Правительства Российской Федерации (согласован с Минэкономики России, Минфином России, ФСВТ России, Банком России, Сбербанком России, Внешэкономбанком, Внешторгбанком), позволяющего реализовать предложения Счетной палаты Российской Федерации в части привлечения инвестиций для долгосрочного кредитования программ производства и лизинга самолетов Ил-96-300 и Ту-204(214). Проект внесен в соответствии с решением Совета безопасности Российской Федерации (от 04.02.2000 г.) во исполнение поручения Президента Российской Федерации (от 16.02.2000 г. № Пр-262).

цитата:

Однако ежегодные планы бюджетного финансирования (на порядок меньшие, чем в США) выполнялись на уровне 30-70%, при этом значительная часть оплачивалась в неденежной форме (векселями, налоговыми льготами и т. д.), достигавшей в отдельных случаях 100%-ного уровня (ОАО "Пермские моторы"). Так, согласно постановлениям Правительства Российской Федерации на реализацию мероприятий по развитию ОАО «Авиастар» и выпуск самолетов Ту- 204 и Ан-124 (от 26.11.91 № 23, 8.06.93 № 530, 03.11.94 № 1211, 02.07.96 № 783, 12.07.96 № 792 от 04.02.97 № 125 и др.) с учетом инвестиционного и налогового кредитов на 1992-1996 годы предусматривалось вложить 2464,89 млн. (деном.) руб. Фактически, без учета освобождений от таможенных пошлин, связанных с вывозимыми и ввозимыми товарами на территорию Российской Федерации, общая сумма государственной поддержки в 1992-1999 годах составила (без заказов Минобороны РФ) 443,0 млн. руб., или 29% от запланированного. При этом был создан такой механизм заключения договоров на основе секвестирования их стоимости и порядка приемки выполненных работ, при котором ответственность и риск за неоплату фактически выполненных работ перекладывается исключительно на предприятия. Организации отрасли, обеспечивая выполнение работ в объемах первоначально заключенных договоров, вовлекали в производственный процесс значительные средства на оплату труда, приобретение материалов, оплату услуг контрагентов и т. д. Недостаток источников бюджетного финансирования затрат на выполнение государственных контрактов вследствие секвестирования их стоимости покрывался в значительной мере за счет привлечения заемных средств и роста долговых обязательств перед своими работниками, поставщиками, соисполнителями работ. В ОАО «АНТК им. А. Н. Туполева» объем неоплаченных, но выполненных работ по «Программе развития ражданской авиационной техники России до 2000 года», за 1996-98 годы составил около 175 млн. руб.

цитата:

Фактически в 1992 – 1999 годы произведено менее 240 самолетов и 900 вертолетов. На экспорт поставлено немногим более 50 самолетов и 400 вертолетов. Это в конечном счете привело к "замораживанию" финансовых средств в избыточных производственных мощностях, незавершенном производстве (НЗП), материальных запасах и прочих активах. По состоянию на 01.01.2000 г. объемы незавершенного производства конечной продукции по отрасли составили 15,8 млрд. руб., в том числе по ромышленным предприятиям - 11,8 млрд. руб. Только в ОАО "Авиастар" объем НЗП составил (по консолидированной отчетности) 947,8 млн. руб. К концу 1999 года у ЗАО «Авиастар-СП» находилось в НЗП 20 шт. АН-124 и 56 шт. ТУ-204 в различной степени готовности.
Главной причиной невыполнения Федеральной целевой «Программы развития гражданской авиационной техники до 2000 года» является ее финансовая необеспеченность. Решение Правительства Российской Федерации (поручение от 19.06.2000 г. № МК-П5-17623) отложить до 1 октября 2000 г. рассмотрение Федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2001-2015годы" делает невозможным включение ее финансирования в федеральный бюджет 2001 года, что фактически приведет к полному свертыванию перспективных работ.

цитата:

Потери федерального бюджета только за счет освобождения ввозимой авиационной техники от таможенных платежей превысили 1,25 млрд. долларов США. Российский производитель лишился заказов на сумму свыше 1,2 млрд. долларов США, федеральный бюджет – более 400 млн. долларов США налоговых платежей за произведенную технику. Кроме того, за рубеж ежегодно уходит до 200 млн. долларов США лизинговых платежей и средств, выделяемых на эксплуатацию воздушных судов иностранного производства.

цитата:

Фактически осуществляется кредитование западных производителей за счет бюджета России, создаются условия для захвата ими российского рынка авиатехники, свертывания отечественной авиационной промышленности, что не согласуется с интересами национальной безопасности, противоречит решению Совета Безопасности Российской Федерации (от 04.02.2000 г.).

цитата:

Вытеснению России с внешнего и внутреннего рынков гражданской авиатехники способствует отсутствие целенаправленной государственной политики в области сертификации воздушных судов. Эта важнейшая сфера государственной деятельности с нарушением действующего законодательства (ст. 11, 16, 71, 79 Конституции Российской Федерации, ст. 4 Закона Российской Федерации "О сертификации продукции и услуг") изъята из ведения Российской Федерации и передана Межгосударственному авиационному комитету.
...
Таким образом, Правительством Российской Федерации проводилась политика, объективно способствовавшая вытеснению отечественной авиатехники, не уступающей по основным характеристикам зарубежным аналогам (при вдвое меньшей стоимости серийных образцов), с внутреннего и внешнего рынков. Необходимые меры государственной поддержки отечественного производителя, обеспечивающие защиту внутреннего и сохранение позиций на внешнем рынках авиационной техники приняты не были.

Начинайте плакать, как дочитаете до конца.  

Отчет был напечатан в Бюллетене Счетной палаты Российской федерации №8 от 2000 года. Сейчас на сайте Счетной палаты отсутствует. Написал запрос о причинах. 

Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(12 лет 2 месяца)

И что? Я прекрасно понимаю, что такое vae victis. Персонально, на своей шкуре прочувствовал. Сдали страну политически - получайте и экономическую задницу в комплекте. С самыми разнообразными нюансами.

Дальше-то - что? С подобного рода клубками интересов можно разбираться очень долго - а самолёты нужны. Те же недостроенные 204-е, насколько мне известно, разобрали военные для своих нужд. Но  была ли возможность начать их клепать так, как сейчас выпускают  ССЖ?

Аватар пользователя Herrero
Herrero(6 лет 2 месяца)

Да была. Последняя попытка была предпринята меньше десяти лет назад. ТУ-204СМ можно было клепать Лебедеву, когда он еще из красных крыльев не вышел. И схема была уже готова. И все были согласны. Вот только одна дамочка, сейчас она лучший глава ЦБ в мире, все зарубила. 

Раз.

В 2010 г. в правительстве возникла идея: через ВЭБ выкупить наш пакет в «Ильюшин Финанс» (речь шла не о гешефте, а о возврате вложенных средств), чтобы мы, в свою очередь, на эти деньги заказали для Red Wings (опять же через ИФК) на Ульяновском авиазаводе новые среднемагистральные лайнеры Ту-204-СМ. Одновременно предлагалось «Аэрофлоту» выкупить у меня с дисконтом блокпакет его акций. Внешэконобанк, таким образом, получал полный контроль над ИФК, и компания становилась бы его авиализинговой «дочкой». Схему согласовывали несколько месяцев, в конце концов С.Иванов – в то время вице-премьер, курировавший авиапром – направил премьер-министру письмо, на котором Владимир Путин поставил резолюцию «Согласен». В такой ситуации лучше соглашаться. Что хочет государство – понятно. Мы как миноритарии бесправны - получим за актив меньше его цены, но это деньги.

Сначала все шло по плану. «Аэрофлот» со скидкой к рынку купил почти семь процентов акций, и наш пакет в национальном авиаперевозчике упал ниже блокирующего. Котировки резко пошли вверх, и в течение месяца на этой сделке «Аэрофлот» заработал 2 млрд. рублей. А потом начались странности. Предложение о выкупе блокпакета ИФК неожиданно не прошло (!) через Наблюдательный совет ВЭБа – его забраковала Э.С.Набиуллина. Затем вопрос просто сняли с повестки дня. Причем сам ВЭБ мотивировал это тем, что актив того не стоит (следите за руками).


Два. 


Александр Лебедев возлагает вину за свертывание программы выпуска Ту-204 на правительство. "По факту последние 10 лет государство сворачивало программу производства самолетов "Ту", - сказал он. - Правительство, с одной стороны, должно создать льготы для потребителей такой техники, а с другой - обеспечить относительно крупное серийное производство, иначе всё это будет нерентабельно".

И не надо придумывать. Никакие недостроенные 204 тушки военными не разобраны. Речь шла об Авиастаре. Которому надо производить 15 самолетов в год. Что бы быть безубыточным. А в реальности за пять лет их штук пять получилось. Со всеми вытекающими. Например такими. 

В 80-е годы на авиазаводе – правда со всеми ведомственными профилакториями, детсадами и подсобным хозяйством – работали 47 тыс. человек. Сейчас – 5 с половиной тысяч. Просто сравните цифры и оцените глубину падения. А вы говорите – «где отечественные самолёты?

Военные же Ту-214 берут с КАПО. По одной две штуки в год. Так что и КАПО примерно в таком же положении сейчас как и Авиастар.

Ну и для понимания.

Смотрим, что говорил Никитин, в начале века:

цитата:


Надо не повышать пошлины, а сделать новые российские самолеты привлекательными. Без государственной поддержки при этом не обойтись, ею пользуются и Boeing, и Airbus. Если господдержки не будет, лучше сразу объявить, что авиапромышленность нам не нужна, чтобы люди зря не мучились.
...
Наши расчеты показывают, что при цене Ту-334 $17 - 18 млн, налоге на имущество 2% и ставке по лизинговым платежам 21% эксплуатация самолета абсолютно невыгодна перевозчикам. При той же цене, но ставке по лизинговым платежам 7% (что возможно при субсидировании государством 2/3 ставки) и налоге 1% эксплуатация уже может быть рентабельной после определенного срока. При цене $12 - 13 млн и тех же ставках она становится еще привлекательнее, а если довести ресурс двигателя с 4000 до 20 000 часов, эксплуатация станет еще выгоднее. Вывод один: надо всеми средствами снижать цену самолета до $12 - 13 млн и выходить на лизинговые ставки $100 000 - 125 000 в месяц. Как показывают наши переговоры с перевозчиками, в этом случае они готовы покупать Ту-334. В этом случае мы все перейдем от единичного к массовому производству и эксплуатации новой российской авиационной техники.


А это уже из  интервью Тулякова через 10 лет после Никитина:

цитата:


В первую очередь мы рассчитываем, что государство поможет нам обеспечить финансовые условия приобретения самолетов, которые соответствуют принятым в мире нормам, субсидировать проценты по лизинговым ставкам и возмещать гарантии финансовой стоимости. Мы хотим иметь возможность предлагать нашим заказчикам такой же пакет финансовых услуг, какой имеют наши конкуренты — Embraer, Bombardier или Airbus. Если мы предложим достойный финансовый пакет, то сможем конкурировать с ними на рынке. Например, при покупке самолетов Embraer лизинговая компания может воспользоваться финансированием по ставке 2% годовых, а у нас она найдет деньги только под 8%.
Следует также учитывать, что в существующей рыночной ситуации, когда ОАК только начала завоевывать мировой рынок, она не может продавать свои самолеты по полной рыночной стоимости. Мы вынуждены предоставлять скидку — это своеобразная плата за вход на рынок. По большому счету развитие сферы высокотехнологичных производств без лоббирования на высшем уровне будет достаточно сложным процессом. Государство сейчас действительно с большим вниманием относится к авиастроению, сделало в авиастроение большие инвестиции, а значит, необходимо поддерживать эту сферу бизнеса на переговорах на высшем уровне.


  

Никитин говорил про ТУ-334. Денег ему не дали. ТУ-334 помер. Туляков об SSJ. Тут деньги текут рекой. Самолет худо/бедно производится.

У нас с вами теперь одинаковое понимание почему производятся или не производятся те или иные самолеты?

Аватар пользователя Осса
Осса(8 лет 7 месяцев)

Вы про програмное обеспечение забыли.

Аватар пользователя igobel
igobel(8 лет 6 месяцев)

Раньше 24 года не будет я думаю

Аватар пользователя Далёкий
Далёкий(8 лет 8 месяцев)

В общем.

Распилить  МС -21. И забыть.

... летаем по старинке на Боинге дальше.

 

Скрытый комментарий Повелитель Ботов (без обсуждения)
Аватар пользователя Повелитель Ботов

Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.

Комментарий администрации:  
*** Это легальный, годный бот ***
Аватар пользователя Escander
Escander(5 лет 4 месяца)

Если речь про текущий момент - что-бы не найти картинку не обрывающуюся на 2016 г.? 

Совсем не понятно ваше отношение к созданию новых планеров. Вы против этого или вы против того что медленно или против чего?

Аватар пользователя DmitryO
DmitryO(7 лет 6 месяцев)

Про текущий момент. Отсортировал табличку сертификатов летной годности (т.е. реально летающие в России самолёты). Таки Суперджет на третьем месте.

B-737 228
A-320 157
SSJ 112
A-321 86
A-319 59
B-777 49

CRJ-200,

CRJ-100

49
A-330 33
B-747 30
Як-42 27
Як-40 24
B-767 23
B-757 21
Ту-204/214 18
ERJ 170 18
Ту-154 13
Ил-96 12
Ту-134 9
ERJ 190 6
Аватар пользователя Xolod
Xolod(4 года 6 месяцев)

Речь не о новых планерах, а о том, что ошибочное решение в начале нулевых привело к захвату нашего неба иностранными бортами.

Теперь эту ситуацию героически преодолевают.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, розжиг) ***
Аватар пользователя Слон
Слон(11 лет 4 месяца)

Если стране нужен для собственных нужд    новый самолёт - то надо его делать. А вот если кто-то пропихивает идею делать самолёт для экспорта, то он враг народа.  Экспорт самолётов будет убыточным для нашей страны по определению.  Ибо в наших природных условиях любое производство требует гораздо больших издержек, чем за бугром.  Ну не будете же вы выращивать  в теплицах ананасы на экспорт? Аналогично и самолёты.

А для нашей страны было бы полезнее выпускать Ил-76, в грузовой отсек ставить пассажирские кресла, но так, чтобы при необходимости за полчаса кресла выбросить и загрузить боевую технику.

Комментарий администрации:  
*** Альтернативно адекватен ***
Аватар пользователя volga17
volga17(5 лет 8 месяцев)

Ил-76 изначально военно-транспортный самолет, он не предназначен для перевозки пассажиров. То есть в качестве пассажирского он проигрывает тем же Ил-96 и Ту-204 по всем показателям.

Сравнение ананасов с самолётами не выдерживает никакой критики. Военные Су-30СМ идут на экспорт "на ура". 

Аватар пользователя Слон
Слон(11 лет 4 месяца)

Угнать на экспорт "на ура" можно что угодно. Главный вопрос - а заплатят ли покупатели столько, чтобы наша страна не осталась в дураках.

А что Ил-76 израсходует больше горючего на перевозку пассажиров, чем друге самолёты, это не так уж важно. Важно, чтобы вероятный противник знал: при необходимости наша армия быстро перебросит любое количество войск в любое место.

Комментарий администрации:  
*** Альтернативно адекватен ***
Аватар пользователя gruzzy
gruzzy(9 лет 9 месяцев)

Ибо в наших природных условиях любое производство требует гораздо больших издержек

На самом деле, тут всего 146 млн против "золотого миллиарда", не говоря про 1.5 млрд в Китае. в 6 раз меньше рабочих рук и голов. Нельзя сравнивать несравнимое.

Аватар пользователя igobel
igobel(8 лет 6 месяцев)

Они что загружены и перегружены? 

Страницы