Испытатели EASA завершили третью сессию сертификационных полетов МС-21

Так и не пишите:

а) про полимеры - композиты;

б) про скорое насыщение авиакомпаний самолетами;

в) про систему управления ПД-14, кардинально отличающуюся от используемой.

Проблемы будут решаться, но срок - не один год.

--- Они УЖЕ ПОЛУЧИЛИ конкурентов по композитам, вообще-то

Ребята, а чо стесняемся тролля больнее лупасить ? Жестко-конкретными фактами :):

-----

здесь будет разговор о фирме «Унихимтек», ее талантливейших сотрудниках и о способности этой фирмы десяток лет жить «на подножном корму» для достижения одной из своих долгосрочных целей.

Значительная часть нижеследующего материала будет дана в виде прямой речи от Виктора Авдеева (ведь никто лучше него не может рассказать о своем детище).

----- ... мы специализируемся на всем, кроме волокна [углеродного волокна, которым успешно занимается «Росатом»]. Важнейший элемент — аппретирование, пропитка волокна. То есть его покрытие специальными веществами, которые обеспечивают очень хорошую адгезию (слипание между поверхностью волокна и матрицей). Обычные аппреты в системе материалов занимают меньше одного процента, но свойства изделия по механике могут отличаться в полтора-два раза. Иными словами, если неправильно подобраны аппреты, все может быть очень плохо.

Итак, есть волокно, есть аппреты, и есть то, что называется полимерной матрицей. В данном случае это связующие. Мы применяем так называемые термореактивные связующие. Мы создали целую систему материалов — связующих —для производства композитов по инфузионной технологии, которую использует «Аэрокомпозит» при производстве крыльев для самолета МС-21. Это абсолютно оригинальная технология.

Собственно, раньше эту систему материалов поставляла американская компания Суtec Industries (несколько лет назад ее купила бельгийская Solvay), а волокно — японская фирма Toho-Tenax. При этом надо сказать, что Solvay, Hexcel и Тогау контролируют две трети мирового рынка композитов высокого класса. И есть еще такие компании, как Toho-Tenax и Mitsubishi, DowAksa, Formoza, которые делают преимущественно волокна.

Теперь волокна мы применяем отечественные, которые делает «Росатом», а все остальное уже делаем сами. Мы сами создали всю технологию производства инфузионных материалов с нуля, это наша собственная разработка...

... ----- Блокирование поставок западных продуктов для производства композитных крыльев самолета МС-21 не повлияет на успех этого проекта. Вся необходимая система материалов для сверхпрочных углепластиков в России уже давно есть, как есть и первые такие изделия. Все это в инициативном порядке последние десять лет создавал наш ИНУМиТ, который уже добился превосходных результатов.

Как заявил глава ОАК Юрий Слюсарь, никаких сдвигов не будет: самолет, как и было намечено, проходит испытания, он получит сертификат в 2020 году. «Сейчас уже из отечественного сырья изготавливаются образцы. Эти детали проходят испытания и дальше будут внедряться в конструкцию самолета на следующем этапе», — заявил он. Это подтвердил и научно-технический совет корпорации «Иркут», принявший решение о замене американских и японских компонентов на российские.

— ... А в России умеют делать волокно для композитов? Известно, что этим проектом занимается «Росатом», который сейчас инвестирует порядка семи миллиардов рублей для расширения своего завода в «Алабуге»...

-----  Да, этот завод крайне необходим стране для того, чтобы продвинуться в производстве волокон, создать еще один передел, которого у нас не было. Там есть определенные заделы по созданию углеродного волокна, но, чтобы замкнуть полностью всю производственную цепочку, требуются такие инвестиции. Их вкладывают «Росатом» вместе с правительством Татарстана. Это очень важная для всей страны работа. Она позволит России обеспечить индустриальную независимость в этой области. Эта работа уже в значительной степени сделана. Думаю, что в ближайшие два-три года она будет доведена до конца...

— ... если было известно, что вы занимаетесь этой работой, то почему же наши авиастроители сразу выбрали американских поставщиков и даже не попытались провести какое-то объективное сравнение, отбор?

----- Таковы были правила игры. Американские материалы были заложены в программы создания наших новых самолетов потому, что российских тогда еще не было. Напомню, у нас была только идея, а американцы сильно вырвались вперед. Хотя еще больше тридцати лет назад в Советском Союзе были и волокна, и вся эта система материалов для производства композитов. Я считаю, что СССР тогда наряду с США и Японией точно был в тройке мировых лидеров по этому направлению. Причем в ряде случаев мы с большим отрывом шли от всех остальных стран. Но так получилось, что в девяностые мы оказались просто на дне. И то, что имели, было утеряно. То есть когда в России начали проектировать новые самолеты, задела, по сути, уже не было — настолько технологии ушли вперед.

Тем не менее в ОАК уже тогда понимали, что есть реальная угроза. И что это не пустые слова. На протяжении последних десяти лет авиаторы поддерживали нас небольшими договорами, и, что самое главное, за это время удалось наладить тесное взаимодействие между нашими разработчиками и технологами «Аэрокомпозита», ВАСО. Шло непрерывное тестирование наших разработок. Между нашими ребятами и авиастроителями была организована неформальная обратная связь и действительно рабочие, деловые отношения, что, конечно же, дало положительный результат. При этом мы, разумеется, понимали, что шансы попасть в программу МС-21 были минимальными. Откровенно говоря, мы в основном надеялись на новые проекты ОАК. Все были уверены, что практически нет никаких шансов с материалами для МС-21. Дескать, все, игра сыграна — американский материал заложен в программу. А надо понимать: для того чтобы поменять материал, нужно пройти всю сертификацию, сделать несколько изделий, протестировать их в ЦАГИ, сломать на запредельных нагрузках, изготовить изделия для летных экземпляров, провести их тесты в полете и прочее. Это очень дорогое удовольствие, больше миллиарда стоить будет. Так что даже если у вас есть суперматериал, это еще не гарантирует, что вы станете поставщиком. Иными словами, чтобы поменять материал, ваш продукт должен быть революционно лучше, а не там на несколько процентов.

Так что в этом смысле санкции, открыли нам дверь. А мы, в свою очередь, оказались к этому готовы. ОАК знала, и «Унихимтек», и ИНУМиТ (мы его создали как раз под решение таких задач), понимала, какими возможностями мы располагаем. Поэтому думаю, что вот эту дистанцию (позамене американских композитов.—«Эксперт») мы пройдем довольно быстро. Если производство композитов из материалов Cytec осваивали пять—семь лет, потому что это была новая школа и новые проблемы, то в нашем случае потребуется полтора—два года. За это время мы должны пройти весь цикл сертификации.

—А каково же будет качество этих композитов? Наши лучше американских или нет?

-----  Это очень важный момент. Смотрите, пока что российские углеродные волокна имеют прочность 4,9 ГПа. Вообще-то в этом деле прочность не единственная характеристика и не самая важная. Но тем не менее, например, у Cytec она 6 ГПа. Но мы по праву можем гордиться и даже похвастаться тем, что после испытаний композитов, созданных из отечественного углеродного волокна и наших связующих, выяснилось, что их прочность при сжатии после ударных воздействий на 15 процентов выше, чем у композитов, сделанных из материалов Cytec. И это при том, что сами импортные волокна гораздо более прочные, чем наши. Вот насколько удачно мы подобрали систему материалов!...

— На какой стадии у вас сейчас находится вся эта работа с «Росатомом» и с ОАК?

----- «Росатом» производит углеродные волокна, мы их покупаем. Так что здесь все нормально. А с ОАК мы несколько лет вели работы по большей части в инициативном порядке. Понемногу внедряли вспомогательные материалы, например материалы для композитной оснастки для изготовления тех же крыльев МС-21. Но после того, как объявили эти санкции, работа была стремительно интенсифицирована. Сейчас уже принято принципиальное решение использовать нашу систему материалов вместо американской для производства панелей крыла МС-21. И поэтому уже в этом году должно начаться изготовление всего того, что нужно для сертификации.

— То есть можно надеяться, что будет какой-то большой контракт?

----- Для нас — большой. Наверное, речь пойдет о миллиардах рублей, если брать в расчет всю программу. Там же планируется выпускать по 70 самолетов в год.

— Насколько мы знаем, отдельные композитные конструкции, созданные из ваших материалов, уже успешно применяются в авиации, в частности в БПЛА. Как они себя зарекомендовали?

----- Уже несколько таких аппаратов успешно летают. Мы поставляем для них все текстильные структуры и всю систему материалов. Думаю, что и это направление будет расширяться.

— Когда можно ожидать, что МС-21 с новым крылом отправится на испытания?

----- Задача стоит такая, что к концу следующего года нужно создать самолет из новых материалов. То есть все разрешения должны быть получены и он сможет подняться в воздух. Что же касается испытаний некоторых элементов крыльев, то они уже идут полным ходом.

— А дальше?

----- А дальше от опытной технологии нужно перейти к промышленной. Мы сейчас тоже организовываем производство, потому что требуется увеличение объемов выпуска. Мы это собираемся сделать к лету.

— Если все пойдет как надо, когда может быть готово первое крыло?

----- В ближайшие полгода оно точно должно быть сделано. Но вы же понимаете, что оно тут же отправится на испытания в ЦАГИ, где его разломают, чтобы выяснить максимальную нагрузку.

—Не секрет, что помимо ОАК вы активно сотрудничаете с «Роскосмосом». Как продвигается эта работа?

-----Действительно, мы при поддержке РКК«Энергия» создали целую систему материалов для пилотируемого космического корабля «Федерация». По крайней мере, большая часть композитов там наша. Этот корабль должен иметь возможность выполнять межорбитальные перелеты (от околоземной орбиты к окололунной и обратно. — «Эксперт») и возвращаться на Землю. Поэтому вес там играет особо важное значение. Применение композитных материалов, которые выдерживают перепады температур от минус 250 до плюс 250 градусов Цельсия, позволяет существенно снизить вес всего корабля. И в стране долгое время никто не мог создать технологичные материалы, выдерживающие такие нагрузки. Мы же их сделали. Сейчас у нас уже есть крупный контракт с РКК «Энергия». Мы вместе с ними должны сделать очень сложную деталь — лобовой щит диаметром четыре с половиной метра. И не просто сделать, а вместе с «Энергией» отработать всю технологию. Эта работа должна быть закончена уже в этом году.

—Наверняка такие термостойкие материалы найдут применение не только в космосе, но и в той же авиации. Тем более что сейчас реализуется сразу несколько проектов, где они могут быть использованы.

----- У нас уже есть полимерные связующие, которых нет ни у кого в мире. Они будут выдерживать температуру в эксплуатации от 350 градусов Цельсия и выше. Что касается применения, то это могут быть так называемые горячие зоны авиационных двигателей, выхлопные коллекторы, мотогондолы. Пока там используются титановые сплавы, но со временем перейдут и на композиты.

— Ну и, конечно же, сами авиадвигатели для магистральных самолетов. ПД-14? ПД-35?

----- ПД-14 уже сделан. Поэтому там это может найти применение только при модернизации. А вот с ПД-35 у нас очень хорошие шансы на успех. Там роль композитов несоизмеримо больше.

— ... почему во всем мире композитные материалы для авиации делали только американцы и японцы? Ну вот теперь, оказывается, и мы тоже...

----- Возьмем производство изделий из углепластика. Ну, теория вся известна. Но у вас, условно говоря, 48 переделов, и если вы хоть в одном ошибетесь, то сразу процентов на тридцать провалитесь по свойствам. Поэтому все четко надо контролировать, каждый участок, каждый этап работы. Есть знания, а есть технология. И технология—это всегда командная работа. Чтобы все правильно сделать, надо собрать команду из химиков, физиков, технологов, математиков. Они контролируют каждый передел. И когда ты передаешь эти переделы из рук в руки, надо нс искать кто виноват, если что-то не получилось, а искать варианты, как сделать так, чтобы все было сделано должным образом. Наши люди это умеют. А чему вы, собственно, удивляетесь? Мы же из Московского университета! Мы должны делать то, чего никто не умеет...

https://aftershock.news/?q=node/790483

Да, возможно моё предположение ошибочно.

Варианта 2:

1) уверенно рулим в сторону автаркии, расстреливаем ВАС ЛИЧНО, 2/3 интернет троллей и руководство Аэрофлота за нежелание покупать SSJ-100 как подорванные, и БУДЕТ РОСТ, ЛИБО

2) как есть: терпеть троллей (не все из которых предатели), терпеть руководство Аэрофлота (может, они действительно за эффективность компании?) и т.п.

В варианте 2 общество, скажем прямо, и ПОМЯГЧЕ и поприятней, но вот незадача - открыто воздействию всяких там иностранных агентов и прочих взяткодателей. А в варианте 1 больно велики издержки на то, что вместе с реально виноватыми в предательстве страны людьми до 40% осуждённых будут по сути невинными. Что не дело, как мы все это понимаем.