Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

А вместо сердца - пламенный мотор 4

Аватар пользователя Bruno

Чувство такта важно не только в танцах!

   В прошлой статье мы остановились на том, что при добавлении в противопоршневые двигатели свойства разнотактности (если можно так выразиться), появляется возможность кардинально изменять режим состояния рабочего тела (сжатого газа) в цилиндре в достаточно широком диапазоне.
   Из всего обилия конфигураций мне приглянулась имеющая следующие параметры. Во-первых, она имеет «сдвиг по фазе» поршней сразу на 180 градусов! Т.е. когда медленный поршень находится в своей верхней мёртвой точке (ВМТ), то быстрый находится в своей нижней (НМТ). Негативным побочным эффектом от такого радикального смещения становится появление на четверти рабочей поверхности цилиндра зоны двойного износа — места, где в разное время проходят оба поршня.

   Это означает, что в случае выхода внешних шестерён из зацепления (что можно представить, пожалуй, лишь с учётом человеческого фактора) внутренности работающего двигателя будут всмятку и ремонту он подлежать не будет.

   Во-вторых, радиус кривошипа у быстрого коленвала в 2,5 раза меньше, чем у медленного. Соответственно, отношение диаметра и хода поршня на быстрой стороне будет, как у гоночного автомобиля, а на медленной стороне — как у судового дизеля. В принципе — такое сочетание не является запретным, хотя и попирает традиционные устои проектирования ДВС. Если бы сдвиг по фазе у поршней был менее 45 градусов, когда исчезает зона двойного износа, то можно было бы с тем же успехом играть диаметрами поршней. Тогда цилиндр пришлось бы делать составным, стыкуя гильзы разного диаметра, и конусообразную камеру сгорания между ними. Но такой вариант покамест был отвергнут. Показатель лямбда (отношение длины шатуна к радиусу кривошипа или R/S двигателя) принят равным λ=0,35. 

    Некоторое представление о работе двигателя данной конфигурации даёт изображение положений поршней при разных углах поворота медленного вала на следующих схемах. В процентах показана доля общего объёма цилиндра от максимального значения (в НМТ). Шатунно-поршневые узлы изображены предельно упрощённо, пунктирные окружности — радиусы зацепления внешних шестерён двигателя (радиусы шестерён коленвалов различаются ровно в 2 раза).

 
остальные угловые положения


   На следующем графике показаны кривые перемещения поршней и изменения общих объёмов цилиндра противопршневого и, для сравнения, обычного ДВС. Следует заметить, что зона двойного износа учтена, но не отражена на графике отдельно, толстая зелёная линия — это результат сложения тонкой и пунктирной, но за вычетом 0,55 из-за вовлечённости поршней в единую зону — зону двойного износа, как бы душа в душу.

   Видно, что сразу после ВМТ (0 или 360 по оси абцисс) объём не торопится увеличиваться. Тем самым, мы как бы стараемся, согласно правилу Лейтеса (вторая статья цикла) всемерно тормозить процесс, мешать ему. Но как именно должно характеризоваться это сопротивление? В примере с пружиной это было силовое сопротивление, т. е. динамическое, а не кинематическое. В самом деле, если, например, заложить показатель λ=0,25, то первые 60 градусов, объём вообще почти не изменяется. Поршни движутся, а газ остаётся сжатым между ними, не совершая со своей стороны никакой работы, подобно тому, как это происходит в классических двигателях Стирлинга на такте перепуска и регенерации теплоты, но здесь-то нет никакой регенерации (точнее — она мала и не имеет особого смысла, кроме как для предельно точного учёта). 
   В представлениях молекулярной теории каких-либо намёков тоже не видно — модели давления в газах у Ван-дер-Вальса и у Дитеричи предполагают статичный сосуд, без учёта движения стенок, не говоря уж о разном их движении.

   На графике давлений процесс будет выглядеть так (коэффициент увеличения давления при сгорании принят равным 5, показатели политроп сжатия и расширения равны 1,37 и 1,27 соотв.) 

   Кстати, ровную полку на последнем графике, оказывается, можно ещё раз ломать посередине путём внесения неравенства между показателями лямбда быстрого и медленного кривошипно-шатунного механизма. Такой манипуляцией можно даже подвинуть верхнюю объёмную мёртвую точку (ВОМТ) на несколько градусов вперёд от ВМТ! Но мы от этой возможности пока отказались, чтобы не усложнять.

   Если продолжать стандартный расчёт далее, то окажется, что возникает существенный прирост суммарного крутящего момента — за счёт, якобы, «шлангования» зажатого газа. Но это либо какой-то баг ньютоновой механики (она часто даёт неожиданные баги в узких прикладных местах, более корректной является, например, лагранжева механика), либо это должно подразумевать, что противопоршневой ДВС, по сравнению с обычным ДВС, будет иметь и частоту оборотов меньшие кратно крутящим моментам. Но к энергетическому анализу это объяснение отношения не имеет, т. к. заключается из того же самого требования закона сохранения энергии.  

   Можно использовать другой подход. Взглянем на схему сил, действующих в кривошипно-шатунном механизме (КШМ).

   Окружная сила Т на кривошипе , которая и формирует полезный крутящий момент, имеет зависимость от силы Р, давящей на поршень, выражаемую через углы положения коленчатого вала. Для обычного ДВС эта зависимость выглядит так

   Если предположить, что сила, давящая на поршень постоянна (это можно представить как если бы большой ресивер высокого давления подключили к впускному тракту ДВС), то график сил будет таким же. В ВМТ (0,360) и НМТ (180) окружная сила обнуляется, потому что сила Р, давящая на поршень, полностью состоит из сил К, сжимающей (ВМТ) и растягивающей (НМТ) кривошип. А пиковые значения окружной силы приходятся на область 50-100 градусов после ВМТ.  

   Далее предполагаем, что имеет значение при конвертации тепловой энергии в механическую соответствие формы импульса и пропускной способности механической части «конвертора». То есть накладываем кривую силовой восприимчивости КШМ на…  нет, даже не на график давления, а на график работы, выполняемой газом при расширении dp*dV. Суммарная площадь столбиков одного цвета — работа газа за весь такт расширения - такая же, как у другого цвета, но распределение газ-работы по ходу коленчатого вала разное. 

   Похоже, что мы немного перестарались, но, всё-таки максимумы работы газа и силовой восприимчивости КШМ к полезной работе у противопоршневого ДВС совпадают лучше. Конечно, это ещё сырой вывод, предполагающий, что около 80% крутящего момента будет передаваться через медленный коленвал. А более точная, с учётом обоих КШМ, восприимчивость противопоршневого ДВС должна несколько измениться. 

   Так или иначе, можно у предварительно (но не окончательно) заключить, что основания для повышения энергетической эффективности у противопоршневого разнотактного ДВС за счёт наиболее жирного куска потерь с теплом — есть, а условие использования предполагает изощрённое неравенство в симметрии.

 

   На этом с физикой закончено, и, наконец, можно перейти к лирике, ради которой и было всё так изложено.

 

   Заглавие статьи, взятое из гимна советских лётчиков, к ним отношение не имеет. Просто, если провести аналогию: цилиндр — семья, а поршень (КШМ) — индивид, то возникает квази-энергетическое обоснование для благости (эффективности) союза индивидов, но лишь при осознании необходимости изощрённого неравенства. А без соблюдения оного — это всего лишь тяжеловесный агрегат с возможностью хорошей продувки, миль пардон.

 

Авторство: 
Авторская работа / переводика
Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя homosapenis
homosapenis(7 лет 9 месяцев)(20:59:48 / 23-10-2019)

Это бы всё, да лет эдак, на 100 раньше) Хотя... на газе ещё поездят какое-то время, но всё же... )

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(21:13:01 / 23-10-2019)

100 лет назад - никак не могло. Требования к унификации тогда были намного тяжелее. Это сейчас есть обрабатывающие центры, 3Д-принтеры, миллиарды индокитайцев со станками в гаражах. Раньше 1970-го никак не взлетело бы.

Аватар пользователя ВладиславЛ

Думается для 0,25-3МВт оптимальнее ПВМ для наземной техники будут. Дело в том что можно модифицировать ту систему которую в начале 1920-х предложэил Хуго Юнкерс на J.1000. Там в частности применялись ресиверы давления, позволявшие в момент взлёта резко поднять мощность двигателей. Сами компрессора полагаю. будут совсем иными. Для собственно двигателей-машин можно применять спокойно керамику и пластики а это снижение себестоимости производства во много раз. Вместо 200г золотом (11тыс евро) за 90-110кВт немецкий дизель-газ двигатель вы заплатите 30г. С ресивером и компрессором всё ранвно цена выше четверти обычных дизель--газовых двигателей не поднимется. Основное топливо СПГ.

Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(07:24:26 / 24-10-2019)

Доля персональных жоповозок  скоро начнет сильно падать - ибо дорого, а там или метанол и самовоспроизводяшееся топливо, или переход на Твердотельные топливные элементы и восстановление каскада ГЭС для восстановления алюминия из гидрида.

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Аватар пользователя mastak
mastak(6 лет 11 месяцев)(21:20:43 / 23-10-2019)

Вы сравниваете обычный ДВС с верхним расположением клапанов со своей схемой, где такой газоотвод невозможен. 

Всю выгоду съедают: увеличенная масса (материалоемкость) и потери на впуске выпуске.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(21:39:00 / 23-10-2019)

Для неподвижных двигателей, например, в газопоршневой электрогенерации или перевозных дизель-генераторах, материалоемкость особого значения не имеет. 

Аватар пользователя Дмитрий 777
Дмитрий 777(5 лет 8 месяцев)(21:55:09 / 23-10-2019)

При чем здесь  материалоемкость? Как будет меняться смесь в цилиндрах?Отвод выхлопа и поступление новой смеси? Только ради этого процесса несколько распред валов .несколько клапанов на  цилиндр и даже частично наддув.изменяемые впускные коллектора и многие другое. Весь прогресс поршневых  двигателей опирается на быструю и эффективную продувку цилиндров перед каждый новым циклом.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(22:37:38 / 23-10-2019)

Эти вопросы рассмотрены в прошлых статьях и в комментариях к ним.

Аватар пользователя tiriet
tiriet(6 лет 8 месяцев)(06:10:03 / 24-10-2019)

я вот смотрю на ваши графики давления в цилиндрах, и вижу, что в предлагаемом Вами механизме газ в цилиндрах находится в сжатом состоянии на порядок дольше, чем в обычном ДВС. Это значит, что это горячий газ, сжатый в цилиндре, все это время отдает тепло в стенки цилиндра и в поршни. В обычном ДВС сразу после вспышки идет расширение газа, и он быстро остывает из-за этого расширения (отдавая малую часть энергии в нагрев стенок, и большую- в механическую энергию поршней), и даже при таком быстром остывании- у нас просто бяда-бяда с теплоотводом, а у Вас- тепловая нагрузка на все железо- возрастает в разы (если не в десятки раз). Какими техническими средствами Вы собираетесь эту проблему решать?

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(08:25:40 / 24-10-2019)

Согласен с вашим замечанием. Такая проблема возможна. В крайнем случае, решается просто - дефорсированием. Для стационарных энергетических установок такая жертва приемлема, если топливная эффективность подтвердится. Но прежде, чем детально задаваться о путях решения, нужно опытно убедиться в масштабе этой проблемы, т.к. наряду с основаниями для повышения температуры вблизи ВМТ, есть основания и для снижения снижения температуры в остальной части цилиндра, если газ в этих условиях действительно совершает больше работы.

Аватар пользователя zonder
zonder(2 года 1 месяц)(22:31:09 / 23-10-2019)

Зачем вообще упираться в поршень и в несовершенный продольно-перпендикулярный механизм передачи работы? Если уж изобретать, то в других областях и какой нибудь пъезо-электрический преобразователь энергии взрыва электрически насыщенной полуводородной топливной смеси будет запросто лишен этих недостатков.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(22:36:50 / 23-10-2019)

Несовершенной? Напротив, технология и технические решения имеют вековой бэкграунд апробации вариантов в самых разных условиях и именно для кривошипно-шатунного варианта отточены совершеннее, чем для какого-либо другого. 

Аватар пользователя zonder
zonder(2 года 1 месяц)(22:56:36 / 23-10-2019)

В природу гляньте, такого механизма нигде нет. Не выживает он, в условиях конкуренции и без дармовой энергии, даже при функциональных задачах получения сверх мощности. Грязевой вулкан, случайный и небезопасный - вот его аналог.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(22:59:15 / 23-10-2019)

Не идеален - да, но на данном этапе развития - совершеннее остального.

Аватар пользователя BarBoss
BarBoss(4 года 11 месяцев)(23:28:45 / 23-10-2019)

Следуя вашей логике, людям следует отказаться от колеса и прочих вращающихся узлов, поскольку они не применяются в биологических объектах. Но не применяются они не по причине несовершенства, а исключительно потому, что эволюция не нашла способа это реализовать. Иначе слоны запросто рассекали бы по Африке на колёсиках и может быть даже умели бы регулировать в них давление в зависимости от твёрдости грунта.

Аватар пользователя tiriet
tiriet(6 лет 8 месяцев)(06:26:07 / 24-10-2019)

Вы, когда в природу глядите, сопоставьте расход топлива на перевозку 100к вес на расстояние 5000 км у гуся-лебедя, и у Боинга-Аирбаса-МС21. У Боига-747 он по паспорту- ~25 г*пассажира/км.

то есть, примерно 250 мг топлива на 1 кг веса перевозимого (!) груза на 1 км пути. на килограмме топлива 1 кг полезной нагрузке улетает на 4000 км (и сам планер, он тоже не из воздуха :-). Как думаете, сколько пролетит один молодой гусь на 1 кг высококалорийного топлива налегке? подскажу, что в сутки на подворье (то есть, без физических нагрузок) гусь жрет примерно 400г зерна (сухого) и примерно 2 кг травы (мокрой). а при скорости полета в 50 км/ч 4000 км он будет лететь четверо суток чистого времени (но реально- только по ~10 часов в день, остальное- заправка и отдых).

Аватар пользователя zonder
zonder(2 года 1 месяц)(07:13:29 / 24-10-2019)

Природа старается создать объекты, самостоятельно добывающие ресурсы для собственного роста, производства работы и воспроизведения себя в многочисленных подобных копиях.

Представьте себе цель создания вашего Боинга, как продолжение цепочки поиска человеком пищи пожирней (как и полеты гуся) и ваши расклады уже не покажутся такими эффективными.

На линейке от человека палкой-копалкой добывающего корнеплод для пропитания, до человека, заселившего космос, шатунно-кривошипный механизм выглядит несколько архаично, хотя ныне и широко используется. И это не говоря о сложностях и затратах на его производство, малого ресурса и надежности, непроизводительных потерях энергии на неустранимое трение и расточительное использование ископаемого топлива, пресловутых загрязнениях наконец.

Аватар пользователя Lokki
Lokki(4 года 8 месяцев)(23:32:03 / 23-10-2019)

Либо гемороя больше, либо кпд ниже. Или и то и другое.

Аватар пользователя Medved075
Medved075(1 год 10 месяцев)(05:23:42 / 24-10-2019)

если сделать поршень жидким, а кривошип вообще убрать и заменить гидроприводом, кпд сильно упадет?:)

Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(7 лет 10 месяцев)(12:19:35 / 24-10-2019)

Поршни оставить - только увеличить их число (штук шесть), чтобы ловить расширение газа во всех направлениях.  Сделать кривошип жидким - передавать давление газа на поршни в единую гидросистему, на выход поставить поршень с кривошипом и маховиком, как обычно. Полыхнуло, давление на поршни давит жидкость, та давит на выходной поршень, тот проворачивает маховик, выходной поршень на обратном ходе давит на жидкость, та  двигает поршни камеры сгорания на исходные позиции.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(13:17:28 / 24-10-2019)

Думаю - сильно упадёт, ещё сильнее упадёт удельная мощность. Пока могу вообразить такой вариант только очень тихоходным и с небольшими температурами рабочего тела. Но в любом случае, заменять кривошип гидроприводом в таком двигателе нельзя. Кинематическая согласованность поршней обязана быть.

Аватар пользователя Omni
Omni(7 лет 2 месяца)(14:15:39 / 24-10-2019)

Эту чушь немцы делали, из ртути, только заколебались потом по полу бегать ртуть собирать, хотя КПД был хорош.

Аватар пользователя Ёлка-ёлка
Ёлка-ёлка(4 года 9 месяцев)(06:04:20 / 24-10-2019)

Вот на этом сломались роторные моторы. Слишком сложно в проектировании, слишком высокие требования к материалам и станкам, слишком дорого в обслуживании.

Так что все как в поговорке: "Гладко было на бумаге, да испортили овраги".

Для массовых решений - ну его, подумает начальник производства и пошлет маркетологов и конструкторов в пешее путешествие по местам эротической славы.

Для единичных экземпляров офигеть какая тема. Ну да там ещё и не так заморачиваются. Вспомнить хотя бы подлодки с стирлингом, который крутит гену, который питает электродвигатель, а поверх этого топливные ячейки и водородные баки.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(08:39:47 / 24-10-2019)

Дополнительные сложности в проектировании есть, но, пожалуй, меньшие, чем в РПД. Особых сложностей в производстве - не вижу, узлы все те же самые, что и при производстве обычных ДВС. 

Аватар пользователя Kir2328
Kir2328(6 лет 10 месяцев)(06:07:08 / 24-10-2019)

Смысл все это городить? Проще сделать генератор в виде поршня который тормозится в магнитном поле, а с обмоток снимается ток. А вот управлением нагрузкой, посредством ШИМ, можно задать какую хочешь диаграмму работы.

Двигатель со свободным поршнем

Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(07:30:16 / 24-10-2019)

средненький кпд и потребность в буферных емкостях мегаваттного класса мощности(мизерная емкость и огромная мощность) - технический реализовать не сложно, надо просто добавить вторую камеру сгорания с другой стороны и поставить высокотемпературный магнит в свободный поршень, но проблема в том что пиковые колебания будут реально очень большими и их надо сглаживать.......

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(07:44:26 / 24-10-2019)

вот вам пример "альтернативной" реализации Этой идеи:

 

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(10:23:38 / 24-10-2019)

Белецкий, имхо, зря использует картонный цилиндр в мембранном узле (да и пластиковые уголки, наверное, тоже) - там львиная доля упругого рассеяния энергии. Только металл, только хардкор!

Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(11:05:46 / 24-10-2019)

это прототип у него есть полноценный из металла на пару кВт

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(11:50:16 / 24-10-2019)

Молодец он, нашёл своё место. Подписан на него в тытрубе, но смотрю редко.

Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(11:51:03 / 24-10-2019)

тормозной он, но на 2х заходит нормально, хотя и не любит тытруба научный контент

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(14:55:26 / 24-10-2019)

Тытруба любит, чтобы такой контент был на английском. 

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(08:42:48 / 24-10-2019)

Электромагнитная катапульта тоже на первый взгляд - ничего не сложного. Но так и не сделали для авианосцев, хотя американцы сильно хотели и выделяли достаточно денег.

Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(11:10:44 / 24-10-2019)

сделать не сложно просто не нужно тк Выигрыша по КПД точно не будет(ибо лишнее преобразование), как авианосец терял ход так и теряет только теперь еще и с меньшим КПД....

Вот если изменить метод преобразования и получения ЭЭ на авианосце с генератора на пару на что то другое да тогда дало бы эффект.....

Конкретно в данном случае еще огромный вопрос охлаждения паровая катапульта практический не перегревается сбросил пар, продул пневмой она через 2минуты  остыла

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(12:11:59 / 24-10-2019)

Да, наверное, промоутеры эм-катапульт преследовали какую-то другую цель, не связанную с экономичностью. Например, для сокращения пути разгона. Так что зря я про неё здесь вспомнил.

Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(12:25:37 / 24-10-2019)

там цель была решить проблему с тем что Авианосец после 3-4-5 запусков терял ход на 30 процентов тк падало давление пара в контуре - остальное так плюшки - тк  сделать катапульту мощнее мало реально и дорого, еще одним неоспоримым плюсом была равномерность разгона ЭМ катапультой что снижало пиковую перегрузку примерно на 20-40%.....

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Скрытый комментарий Повелитель Ботов (без обсуждения)
Аватар пользователя Повелитель Ботов

Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.

Комментарий администрации:  
*** Это легальный, годный бот ***
Аватар пользователя NOT
NOT(7 лет 11 месяцев)(08:07:06 / 24-10-2019)

Вообще-то при демонстрации графики хорошим тоном считается идентификация шкал. Обозначение и единицы измерения.

Извините.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(09:50:57 / 24-10-2019)

Спасибо за нормоконтроль.

Аватар пользователя NOT
NOT(7 лет 11 месяцев)(09:58:04 / 24-10-2019)

Не за что! Просто 1) у меня работа такая — превращать почеркушки в удобоваримые документы и 2) мне тема интересна, но я в ней не настолько хорошо разбираюсь, чтобы изучать «слепые» графики.

Аватар пользователя Bruno
Bruno(4 года 3 месяца)(10:54:43 / 24-10-2019)

В прошлой статье я выделял этот момент, что оси ординат во всех графиках в относительных единицах - в любых, главное, чтобы одинаковые для обоих вариантов ДВС. Здесь тоже самое, но предпоследний график в безразмерных единицах (синусы и косинусы размерности не имеют) или в единицах измерения силы, если допускается постоянное давление в цилиндре.

Для претензий открыт последний график - там работа, в единицах измерения энергии, и восприимчивость к ней механизма в единицах измерения силы. Насколько оправдано такое сопоставление - вопрос пока открытый, и пока можно лишь ориентироваться на абциссное совпадение пиковых значений. Но при таком абциссном ориентировании конкретность единиц измерения по ординате особого значения не имеет.

Цель сего "документа" была в иллюстрации принципов для тех, кто разбирается в размерностях перемещения, объёма, давления и энергии.

Аватар пользователя NOT
NOT(7 лет 11 месяцев)(11:03:17 / 24-10-2019)

Большое Вам спасибо! У меня всё заложено, как выделится достаточно времени, буду всё вместе подробно перечитывать.

Аватар пользователя Николай Зубков
Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(11:39:46 / 24-10-2019)

да сделать его не проблема такой Двигатель, проблема в том что он импульсный - и эти импульсы будут огромными по мощности и их надо будет сглаживать - и вот эта система сглаживания съест огромный процент КПД, так что он будет на уровне чуть лучше современного дизеля, но с гораздо более простой конструкцией.... правда еще есть вопрос синхронизации  работы клапанов - те все таки я бы оставил именно механическую связь между клапанами и поршнем что позволит путем небольшого усложнения установки получить гораздо более простое  управление  без извращений.

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Аватар пользователя Omni
Omni(7 лет 2 месяца)(14:34:23 / 24-10-2019)

Если двигатель производит электричество, то и клапанами тоже надо управлять электричеством, а буфер из керамических конденсаторов всё сгладит нормально - их частоты работы ещё выше и тепла не так боятся, разве что весу добавят.

Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(15:09:11 / 24-10-2019)

и как определять позицию поршня? по электромагнитной индукции на  катушке генератора? вы себе ценник  за такой  девайс представляете?

механический проще всего мало того весь процесс настройки упростится в  разы. ну и плюс там всё равно обеспечивать смазку итп, хотя вот для парового двигателя уже все на пару порядков проще Самарий-Кобальтовые магниты держат 650 градусов.

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Аватар пользователя Omni
Omni(7 лет 2 месяца)(19:38:02 / 24-10-2019)

Геркон?

Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(21:55:46 / 24-10-2019)

при частоте 50 раз в секунду(3000 циклов в минуту)? тогда уж скорее Датчик Хола, но из-за колебаний поля он скорее всего косячить будет..... механика в данном случае будет куда надежнее и проще. тем более что для варианта с горением топлива все равно надо охлаждать магниты, да и неодимовые высокотемпературные(200-250 градусов) мощнее Самарий-кобальтовых....

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***
Аватар пользователя Omni
Omni(7 лет 2 месяца)(21:04:46 / 25-10-2019)

Я-б использовал поршень на штоках (как рабочий объём в амортизаторах, только без перетоков) и магниты размещал-бы снаружи, тогда положение можно оптикой снимать и никаких проблем с нагревом.

Аватар пользователя Nordicx86
Nordicx86(7 лет 10 месяцев)(21:12:09 / 25-10-2019)

механика на пару порядков проще выйдет и технологичнее

Комментарий администрации:  
*** Криптобес ***

Страницы

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...