Гражданское авиастроение в СССР

Аватар пользователя Artem_01

СССР в 1970-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов Гражданской авиации. Каждый второй летательный аппарат, летавший в то время в небе планеты, был сделан в СССР. Авиационные заводы нашей страны производили авиационной техники столько, сколько производили в сумме все остальные авиационные предприятия мира. СССР являлся великой авиационной державой. 

В эпоху Брежнева было спроектировано, испытано, доведено и запущено в эксплуатацию второе поколение наших самолётов гражданской авиации. К ним относится, в частности, самолёт Ту-154. Огромный лайнер, настоящий воздушный корабль со взлётной массой от 94 до 102 тонн, берущий на борт от 164 до 180 пассажиров или до 20 тонн груза. Дальность полёта составляет от 3000 до 3500 км. Куйбышевский авиационный завод в период с 1975 по 1985 годы построил 605 самолётов Ту-154 всех модификаций, а всего с 1972 по 2000 годы было построено более 930 самолётов. Самолёт Ту-154М с тремя турбореактивными двухконтурными двигателями Д30КУ производства Рыбинского моторостроительного завода вообще можно рассматривать как другой самолёт по целому ряду характеристик, в том числе по дальности полёта в 5200 км. Ту 154М выпускался серийно с 1984 года. К концу 1996 года было построено около 315 самолётов.

Вот такой великой авиационной державой была наша страна, в которой только один завод производил 60 огромных самолётов в год, а Казанский и Рыбинский моторостроительные заводы производили для этих самолётов 180 маршевых авиационных двигателей в год тягой 11000 кгс каждый. Уровень шума не только самолётов Ту-154М, но и Ту-154Б соответствовал нормам главы 2 Приложения 16 ИКАО.

По какой причине либералы разрушили огромный Куйбышевский (Самарский) авиационный завод, а затем поставили на «прикол» почти все самолёты Ту-154, заменив их на Боинги и Аэрбасы? Основной причиной считаю большие суммы денег, поступающие из бюджета в частные руки при закупке самолётов за рубежом.

Второй, тоже очень удачной машиной КБ А. Н. Туполева был самолёт второго поколения – Ту-134, предназначенный для обслуживания линий средней протяжённости. В ноябре 1968 года самолёт сертифицировали на соответствие английским нормам лётной годности BCAR. Серийно производился с 1966 по 1984 годы на Харьковском авиационном заводе, на котором было выпущено 852 самолёта Ту-134 различных модификаций. Весь парк самолётов снят с эксплуатации личным распоряжением президента-либерала Д. А. Медведева. Надо отметить, что самолёты Ту-154 и Ту-134 очень красивы и представляют собой не только достижения нашей техники, но и достижения нашей культуры.

КБ С. В. Ильюшина порадовало страну магистральным самолётом Ил-62 исключительной надёжности, красоты и комфортности. Уровень шума, как и предыдущих самолётов, соответствовал нормам ИКАО. Этот самолёт брали в аренду у Аэрофлота авиакомпании Франции. На Казанском авиационном заводе было построено в период с 1966 по 1995 годы 276 самолётов Ил-62 и Ил-62М, рассчитанных на 138-186 мест, с дальностью полёта до 10 000 – 11 050 км.

Из пассажирских турбореактивных самолётов самым огромным и самым безопасным оказался самолёт Ил-86, который вызывал зависть западных самолётостроительных фирм. Этот красавец в экономичном классе брал на борт 350 пассажиров. С 1980 года на Воронежском авиационном заводе было построено 103 самолёта. Его можно назвать самым надёжным самолётом в мире, так как за всё время его эксплуатации на нём не было допущено ни одного лётного происшествия или даже самого незначительного инцидента. Вероятно поэтому, возможно под давлением западных конкурентов Ил-86 безо всяких причин и официальных распоряжений тихо был снят с эксплуатации и поставлен на «прикол». По сегодняшний день стоят в отдельных аэропортах ещё не сданные в металлолом лучшие в мире самолёты гражданской авиации – Ил-86. Он и сегодня являлся бы гордостью гражданской авиации страны.

Такие действия должностных лиц можно квалифицировать, как предательство интересов родины. Но за необоснованные, нанёсшие ущерб государству снятия с эксплуатации отечественных самолётов гражданской авиации пока ещё к ответственности никто не привлекался. А ведь действия лиц, снявших с эксплуатации отечественные самолёты гражданской авиации, нанесли стране ущерб, измеряемый десятками миллиардов рублей, а сворачивание в самолётостроительной промышленности производства самолётов гражданской авиации – сотнями миллиардов рублей.

Пятым самолётом второго поколения является самолёт КБ, которое не принимало участия в создании первого поколения самолётов гражданской авиации – это самолёт Як-40, созданный КБ А.С. Яковлева. Он брал на борт 24-32 пассажира, летал со скоростью 510 км в час на расстояние 1350 км. Это был первый и весьма удачный пассажирский самолёт для линий небольшой протяжённости. В хвостовой части самолёта гидравлически поднимался и выпускался трап для посадки и высотки пассажиров. Самолёт обладал хорошей энерговооружённостью и аэродинамическими качествами. Он замечательно зарекомендовал себя даже на горных аэродромах. В период с 1968 по 1981 годы на Саратовском авиазаводе было выпущено 1011 самолётов. Самолётостроительные фирмы мира и в этом классе самолётов отставали от СССР. Як-40 поставлялся в 18 стран, в том числе и в ряд стран Запада.

Шестым самолётом второго поколения был самолёт Як-42, рассчитанный на 104-120 пассажиров. С 1979 года в Смоленске и Саратове было построено 190 самолётов Як-42 всех модификаций.

Об уровне развития отечественной гражданской авиации говорит факт проектирования и изготовления сверхзвукового восхитительно красивого пассажирского самолёта Ту-144 на 120 кресел, летавшего со скоростью 2500 км/час (две скорости звука) в 1971 году в Париж, Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. Именно полёт 31 декабря 1968 года нашего самолёта Ту-144 является первым в мире полётом сверхзвукового пассажирского самолёта.

Как можно такое время назвать «застоем». Назвали, конечно, американцы, а мы, как попугаи, повторяем «застой, застой». Наша страна в период «застоя» по темпам развития, по количеству выпущенной продукции, по уровню технического развития шла впереди всех стран мира и не уступала США.

Кроме указанных типов самолётов в Советском Союзе, как и в странах Запада, в то время ещё эксплуатировались самолёты с поршневыми авиадвигателями, один из которых, самолёт Ан-2, летает по сегодняшний день.

Гражданская авиация СССР была самой передовой авиацией мира. В то время все самолёты принадлежали государственной авиакомпании «Аэрофлот». Самолёты «Аэрофлота» летали между континентами, городами разных стран и над огромными просторами своей родины – СССР. Планеры, двигатели, агрегаты, узлы и детали самолётов без каких-либо исключений были сконструированы нашими конструкторами и изготовлены на наших авиационных и моторостроительных заводах из отечественных материалов.

Все типы масел, смазок, топлива были отечественных разработок. Наша авиационная техника за счёт новейших технологий обходилась в производстве намного дешевле, а по характеристикам не только не уступала, а превосходила западную авиатехнику. И Запад перенимал наши технические решения и технологии не меньше, а, пожалуй, больше, чем мы перенимали у западных фирм. Но, естественно, чертежи на целый самолёт никто доставить не мог, так как самолёт состоит не только из планера, но имеет двигатели, сотни сложных агрегатов и всевозможные материалы. Для перемещения документации на изготовление самолёта в то время потребовались бы целые вагоны, для их изучения целые тысячные коллективы, а для изготовления масса новых производств и технологий.

Понятно, что украсть и доставить такое количество документации невозможно. Но даже если бы это было возможно, то производство самолёта другой технической школы, с другими стандартами обошлось бы дороже производства самолёта отечественного проектирования, исходящего из своих прототипов, агрегатов и двигателей.

Только умственно ограниченные авторы пишут, например, что мы сделали наш сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 по французским чертежам «Конкорда», у которого двигатели, кстати, английского производства. Авторов не смущает даже тот факт, что СССР отправил свой Ту-144 в полёт на год раньше Франции, как указано выше - в 1968 году. Да, сегодня только самый ленивый не кидает в СССР и Россию камень. Остальные считают своей обязанностью умалить наши достижения, выставить нас непорядочной и неспособной нацией. Хотя в действительности всё происходило совершенно по-другому.

При наличии несметных богатств и тотальной скупке способных, талантливых инженеров по всему миру США отставали от нас в производстве именно той военной и гражданской техники, для производства которой требуются особо выдающиеся умственные способности и опережающее развитие науки и промышленности, выпускающей наукоёмкую продукцию.

В это же время поступили в эксплуатационные подразделения в массовых количествах вертолёты гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Вертолёты Ми-2, Ми-6, Ми-8, разработанные КБ М. Л. Миля и вертолёты Ка-26, Ка-27, разработанные КБ Н. И. Камова. Был у нас и уникальный с двумя соосными несущими винтами вертолёт Ка-32, который может летать с грузом до пяти тонн со скоростью 250 км в час. За рубежом ничего подобного не существовало и не существует.

Огромный вклад в развитие отечественного вертолётостроения внёс Борис Николаевич Юрьев. Самый главный и сложный узел в управлении вертолётом, его несущим винтом был разработан Б.Н. Юрьевым. Его так и называли – автомат перекоса несущего винта Юрьева. Это потом уже побитую в холодной войне Россию стали лишать всех её заслуг. Вообще вертолёт – это плод русского ума, который всегда стремился разобраться в самом сложном направлении технического развития и преодолеть трудности. Даже США развитием своего вертолётостроения обязаны русскому эмигранту Игорю Ивановичу Сикорскому.

Из гражданских вертолётов особенно следует отметить вертолёт Ми-8. Лучшего вертолёта в мире никто не создал и, возможно, никогда не создаст. Это поистине гениальная машина. Хотя сравнивать автомат с вертолётом неуместно, но в определённом смысле сравнивать можно. Вертолёт Ми-8 в мире единственный, как и автомат Калашникова. Он не самый грузоподъёмный и не самый скоростной вертолёт, но единственный в мире вертолёт, освоивший все работы, которые теоретически может выполнять вертолёт. На них даже учат летать в училищах новичков-курсантов, потому что он прост в управлении. А ведь это крупный вертолёт с двумя газотурбинными двигателями суммарной мощностью 2800 л. с., способный перевозить 25 пассажиров. Он успешно работает на всех континентах земного шара в любых климатических условиях. В вертолёте Ми-8 сочетаются все лучшие лётные и эксплуатационные параметры, исключительная надёжность, неприхотливость и простота обслуживания.

Умышленно уничтоженная Гражданская авиация России ждёт своего возрождения.

Авторство: 
Копия чужих материалов

Комментарии

Аватар пользователя felixsir
felixsir(8 лет 8 месяцев)

Скорей бы. Боинг пошатнулся, а у Баса от радости в зобу дыханье сперло. Удачный момент им шпильку вставить.

Аватар пользователя Naglfar79
Naglfar79(6 лет 5 месяцев)

Все эти восхищения советским промом разбиваются об простой факт - как только советская промышленность оказалась на свободном рынке она тут же - нет, не начала доминировать за счёт высоких технологий и не захватила свой сегмент рынка - она тут же просто развалилась вдребезги.

Без госдотаций и госзакупок весь этот колос оказался никому нафиг не нужным. И это не удивительно. Почитайте историю зарубежной авиации - там корпорации друг-друга поедом ели и дохли целыми пачками - выжили лучшие и самые успешные. А в СССР, да на госдотациях, да на гарантированной закупке - понятно, что можно не особо заморачиваться.

Да, и нужно понимать, что это я не в претензию к тем людям говорю. Любой в условиях полного отсутствия конкуренции расслабится и начнёт гнать лажу. Любой, вне зависимости от внутренней воли и самосознания. Более того, каждый человек мечтал бы оказаться в такой ситуации, ибо это отвечает главной цели человека - минимизации энергопотребления. Мозг, он ведь очень энергозатратен.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (Чмо повышенной эффективности: "Непонятно, зачем нужен Омск?" (с)) ***
Аватар пользователя Markes
Markes(6 лет 8 месяцев)

Да-да-да!

Особенно Боинг, исключительно на свои живёт, без госконтрактов! Просто образец частного предпринимательства и инициативы! 

Аватар пользователя Деревянный ШтативЪ

Военный сектор. Так и в России военное авиастроение неплохо живет. Так же как и вертолетостроение. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (маты с отягчающими, уличен в клевете и низкопробных методах дискуссии) ***
Аватар пользователя Markes
Markes(6 лет 8 месяцев)

Про перекрёстное субсидирование не слышали стало быть ничего

Аватар пользователя Naglfar79
Naglfar79(6 лет 5 месяцев)

Боинг образец превращения эффективной корпорации в очередного мамонта, или, как говорят на американских форумах, "пьяную упрямую черепаху".

Так всегда будет во всех отраслях.

Боинг либо изменится, либо умрёт и его место займёт молодой игрок. В космосе это уже произошло. В авиации - молодёжь на подходе.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (Чмо повышенной эффективности: "Непонятно, зачем нужен Омск?" (с)) ***
Аватар пользователя Maxim Bitter
Maxim Bitter(5 лет 8 месяцев)

> Особенно Боинг, исключительно на свои живёт, без госконтрактов!

У Боинга не только госконтракты, но государственные субсидии. Так же как и у Эйрбаса от Евросоюза.

Аватар пользователя gryn
gryn(9 лет 7 месяцев)

Дружище, про свободный рынок можешь рассказать на другом ресурсе!

Аватар пользователя braginjura
braginjura(6 лет 3 месяца)

Так у Боинга и Аэрбаса дотации идут по линии гос. закупок военной техники по ахринительным ценам, а в России в 90-ые годы какие дотации были?

Комментарий администрации:  
*** отключен (инфопоноса пучок) ***
Аватар пользователя BlopAngin7
BlopAngin7(9 лет 7 месяцев)

свободном рынке

laugh Рынок, в котором крутятся миллиарды не может быть "свободным" по определению

Аватар пользователя Remchik
Remchik(12 лет 7 месяцев)

Дураку неведомо, что на чужой рынок не пустят просто так даже с идеальным товаром. А если вспомнить, что наше авиастроение "вышло" на международный рынок в условиях развала страны, разрыва хоз. и прочих связей и т.д. и т.п., то удивляться тут нечему. 

Аватар пользователя Postulat
Postulat(8 лет 5 месяцев)
Аватар пользователя Marshak
Marshak(2 года 6 месяцев)

Все эти восхищения советским промом разбиваются об простой факт - как только советская промышленность оказалась на свободном рынке она тут же - нет, не начала доминировать за счёт высоких технологий и не захватила свой сегмент рынка - она тут же просто развалилась вдребезги.

Вот не надо подобных необоснованных заявлений. Сравните свой комментарий и вот эту статью: https://sdelanounas.ru/blogs/11674/ здесь автор приводит примеры, статистику, обосновывает свою позицию. Что касается коммерческой успешности того же Боинга, ну так почитайте в той же Википедии что это такое:

 В состав корпорации входят два основных производственных подразделения: Boeing Commercial Airplanes (гражданская продукция) и Boeing Integrated Defense Systems[en]* (продукция военного назначения и космическая техника). Кроме того, в состав корпорации входят Boeing Capital Corporation (вопросы финансирования проектов), Shared Services Group (инфраструктурная поддержка) и Boeing EngineeringOperations & Technology (разработка, приобретение и внедрение инновационных технологий и процессов).

 Вы хотите сказать что подобная мега корпорация является коммерчески успешной, производит военную продукцию  и существует без поддержки государства? Уверены? Ну тогда продолжение статьи из Википедии.  

Военная продукция компании, помимо военных летательных аппаратов собственной разработки и производства, а также авиадвигателей и бортового радиоэлектронного оборудования к ним и к летательным аппаратам других производителей, включает в себя широкий спектр единиц вооружения и военной техники, от сухопутных боевых машин (а также двигателей для гусеничной бронетехники других производителей), военной робототехники до программно-аппаратных комплексовбоевых информационно-управляющих системавтоматизированных систем управления войсками и ВВТ, разведывательных спутниковнавигационных спутников, спутниковых систем связи, разведки и целеуказания, а также высокоточных боеприпасов — авиабомб и управляемых ракет. К ракетам других производителей компания изготавливает контрольно-проверочную аппаратуру и системы наземного/подземного управления. Кроме перечисленных направлений военного производства, компания традиционно участвует во множестве комплексных долгосрочных и краткосрочных программ перевооружения и переоснащения (типа Стратегической оборонной инициативыSBX-GMD и другие) вооружённых сил в целом и их отдельных компонентов.

 Про коммерческую успешность в последние годы и про 737-MAX сами прочитаете. Только недавно фотографии показывали где непроданные и отказные Боинги стоят на приколе.

Аватар пользователя Офисный планктон

СССР в 1970-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов Гражданской авиации.

По количеству и качеству. Интересно, здесь одно утверждение ложно или два?

Аватар пользователя serega133
serega133(12 лет 4 месяца)

Пожалуй, что два)

Аватар пользователя Artem_01
Artem_01(12 лет 7 месяцев)

Про количество есть данные тут. 

http://su90.ru/uairpas.pdf

По качеству пусть профессионалы выскажутся.

Аватар пользователя bron147
bron147(12 лет 9 месяцев)

У автора хромает логика: Советское авиастроение было самым лучшим поэтому его свернули (конкуренты видимо). И тут же - советское вертолетостроение было лучшим и поэтому его не свернули. То ли конкуренты не дотянулись, то ли еще кто. Почему то автор не хочет распространятся на тему того, что МИ-8 и сейчас закупают (причем даже американцы пытались) , а вот почему ИЛ-86 не хотели закупать другие страны (единичные покупки Китаем вообщем то ни о чем) ни при СССР, ни позже в РФ - об этом автор умолчивает.

Видимо потому что автор не в курсе того, что ИЛ-86 на самом деле летал до 2011 года, правда в основном использовался в чартерных рейсах. А причина банальна до невозможности - двигатель был неэкономичный и шумный. После принятие в ЕС в 2000-х новых норм по шуму,  ИЛ-86 просто нельзя было эксплуатировать в Европе.

И списывать судьбу ИЛ-86 (действительно неплохого в свое время самолета) исключительно на конкурентов и врагов народа - это очень и очень наивно.

Аватар пользователя Markes
Markes(6 лет 8 месяцев)

Логика у вас хромает.

Для вас новость, что одной из основных движущих причин введения новых норм по шуму и "экологичности" явилось лоббирование интересов собственных производителей и вытеснение конкурентов?

Аватар пользователя bron147
bron147(12 лет 9 месяцев)

Разумеется мне это известно

Вы тогда может поясните, почему в СССР не было экономичных авиадвигателей? Может именно в этом одна из основных причин развала гражданского авиастроения в 1990-х, а вовсе не в происках конкурентов и врагов?

И только сейчас в РФ озаботились созданием подобных движков

 

Аватар пользователя Markes
Markes(6 лет 8 месяцев)

Легко.

Посмотрите данные по ценообразованию на авиатопливо в СССР и на западе.

Аватар пользователя bron147
bron147(12 лет 9 месяцев)

Т.е. вы намекаете на то, что советские авиалайнеры при полете в допустим в Берлин, заправлялись в Берлине исключительно советским топливом и по советским ценам?

Аватар пользователя bron147
bron147(12 лет 9 месяцев)

-

Аватар пользователя юрчён
юрчён(11 лет 11 месяцев)

Вы не поняли, не в двигателях дело, а в том какие задания давали разработчикам, а так делали прототипы и сверх экономичных (по тем временам) и прочих и прочих, но ставили то по каким заданиям их создавали.

То же самое и в военке, двигатели там были лучше американских, по выполнению требований для самолётов военного времени, а у американцев были пере форсированные рекордные движки, которые мало чем соответствовали для самолётов военного времени, так как американским инженерам давали именно такие задания что бы сделать его максимально дорого через рекордные параметры, но за рекордным параметрами стоял тяжелейший техрегламент с постоянной заменой всего и вся, а бумажные ресурсы там написали как покрасивей.

Но в гражданке Бинг отработал свои движки и их обслуживание, так как имел рекордные объёмы продаж по всему миру.

Аватар пользователя И-23
И-23(9 лет 3 недели)

То-то буржуины удивлялись остаткам топлива после трансатлантического перелёта НЯП Ил-96…

Аватар пользователя zasxdc
zasxdc(7 лет 11 месяцев)

логика хромает у вас.обьяснять все законами  рынка -для дураков.Командуют на рынках  западные фирмы,наши,или уже не наши там голоса не имеют.Принимают решения на западе,что закрыть,а что оставить.Россия самостоятельна только у вас в голове и по российскому тв

Аватар пользователя bron147
bron147(12 лет 9 месяцев)

Принимают решения на западе,что закрыть,а что оставить

Я конечно извиняюсь, вы намекаете на то, что концерн Калашникова (его же до сих пор не закрыли) очень нужен тем кто командует так сказать в мировом масштабе? 

 

 

Аватар пользователя zasxdc
zasxdc(7 лет 11 месяцев)

да,у нас и ракеты вроде есть,и путин мультики,как рейган в 83 показывал,приказ на применение кто отдаст?Путин?Не смешите мои тапочки

Аватар пользователя Postulat
Postulat(8 лет 5 месяцев)
Аватар пользователя Телеграфист
Телеграфист(11 лет 8 месяцев)

СССР в 1970-х годах опережал весь мир по количеству и качеству самолётов Гражданской авиации. Каждый второй летательный аппарат, летавший в то время в небе планеты, был сделан в СССР.

Можете подтвердить это утверждение цифрами?

Потому что только США производил гражданских самолетов в 5-8 раз больше, чем СССР.

Боинг 737 произведено 10 000 шт., Ту-154 - около 1000 шт. При этом Ту-154 очень сильно уступал Б737 по всем параметрам, особенно надежности. Если в Боинге все запчасти летали по фактическому ресурсу, и при этом самолеты не сыпались, то Ту-154 требовал замены всех запчастей после выработки назначенного ресурса. Попытка российских  авиакомпаний летать по фактическому ресурсу в 90-е привела к резкому увеличению аварийности. Фактически, Тушка была теми же Жигулями, только для авиации.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-154 

Пс. Во избежании лишней чернухи замечу, что по средним (тяжелым) вертолетам СССР был впереди планеты всей благодаря Ми-8.- выпущено 12 000 шт., которые эксплуатируются по всему миру. а не только в СССР и развивающимися странами.

Комментарий администрации:  
*** Количество взбешенных собянинским беспределом растет в геометрической прогрессии (с) ***
Аватар пользователя gridd
gridd(8 лет 3 месяца)

Нет. Одноклассник Ту-154 - B-727. 727 - не очень хороший самолёт, отвратительная аппаратура выравнивания давления, ушам больно. В Штатах в начале 90-х летал на них.  А Ту-204 задумывался как конкурент B-737. На Ту-204 запалу уже не хватило.

Аватар пользователя Телеграфист
Телеграфист(11 лет 8 месяцев)

С точки зрения ТТХ, Вы правы. Не абсолютно, но все равно, правы.

Но с точки зрения занимаемой ниши - массового среднемагистрального самолета, Ту-154 аналог Б737. Аналога Б737 СССР создать не смог.

Комментарий администрации:  
*** Количество взбешенных собянинским беспределом растет в геометрической прогрессии (с) ***
Аватар пользователя gridd
gridd(8 лет 3 месяца)

Не успели. К разработке Ту-204 приступили в 1982 году. в 89-м самолёт совершил первый полёт. А в 92-м бюджетное финансирование дальнейших испытаний было прекращено. В страну массовым порядком пошли Боинги и Аэрбасы. 

Wiki:

23 февраля 1996 года Ту-204 № 64011 «Внуковских авиалиний» совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды[39].

Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник — Ту-154. Однако с распадом СССР финансирование авиапрома резко сократилось, плановую экономику сменила рыночная, и Ту-204 вытеснили импортные подержанные машины. Недостатки в технической поддержке и низкие темпы производства привели к увеличению начального этапа освоения Ту-204 в эксплуатации. Нередко самолётам приходилось простаивать в ожидании запчастей и комплектующих изделий, что влекло за собой увеличение расходов на поддержание лётной годности и увеличение стоимости лётного часа. Это усугублялось и тем, что по требованию «Аэрофлота» на самолёте было оставлено место бортинженера[40], и экипаж всех модификаций Ту-204 (кроме Ту-204СМ) состоит из трёх человек, в то время как на большинстве современных лайнеров — два человека.

С начала 2000-х годов в конструкцию Ту-204/214 внесли ряд изменений. Самолёты начали оснащаться улучшенными пассажирскими креслами и бытовым оборудованием. Также обновлены авионика и системы — ряд блоков и агрегатов ещё советской разработки заменены на новые российские или импортные[5]. В частности, изменения затронули системы самолётовождения, управления полётом, тягой, автоматического штурвального управления. Взамен индикаторов с электронно-лучевыми трубками установлены современные жидкокристаллические[41].

Ту-214ПУ, самолёт администрации Президента РФ

Ежегодно производится один лайнер для государственных заказчиков. На начало 2014 года самолёты семейства Ту-204/214 составляют основу самолётного парка правительственного авиаотряда — в СЛО «Россия» эксплуатируется 13 самолётов Ту-204 и Ту-214 различных модификаций.

Из-за отсутствия массового производства (делающего эксплуатацию самолёта рентабельной) и качественной системы послепродажного обслуживания Ту-204 не пользуется большим спросом у коммерческих авиаперевозчиков, хотя его последняя модификация Ту-204СМ вполне может составить реальную конкуренцию мировым бестселлерам Airbus A320 и Boeing 737. Крупнейшие эксплуатанты заявляют, что надёжность и эффективность Ту-204 не хуже, чем у аналогичных моделей Boeing и Airbus[42][43][44]. Некоторые авиакомпании (в том числе весьма крупные — «Трансаэро» и Red Wings) неоднократно выражали заинтересованность в покупке лайнеров семейства Ту-204[45][46].

Программа создания наиболее современной модификации, Ту-204СМ, поддерживается Министерством промышленности и торговли РФ. Реализованные технические решения и улучшения конструкции позволили сократить экипаж до двух человек и повысить экономическую эффективность Ту-204СМ[47]. В рамках реализации данной программы, как предполагается, будет выстроена новая схема послепродажного обслуживания и поддержания лётной годности, что также должно улучшить коммерческую привлекательность нового самолёта. Отработанные на Ту-204СМ технологии и разработки, как ожидается, будут применяться и при создании перспективных семейств пассажирских самолётов[48].

 

Аватар пользователя kv1
kv1(8 лет 6 месяцев)

Если брать только США и только реактивные (без учета бизнес-джетов), то расклад примерно такой.

США:

Б-737-200 = 1100 шт.

DC-9 = примерно 2000 шт. 

DC-8 = 550 шт.

Б-707, 720 = примерно 1100 шт.

Convair -880,990 = 100 шт.

Б-727  = 1800 шт.

Б-747-100 = 250 шт.

Локхид Трайстар = 250 шт

Dc-10 = примерно 400 шт.

Б-767 = примерно 200 шт. (до 91 г.)

Б-757 = примерно 100 шт. (до 91 г.)

Итого: 7850 шт., в т. ч. 1100 широкофюзеляжных

СССР:

Ту-104 = 200 шт.

Ту-134 = 850 шт.

Ту-154 = около 1000

Ил-62 = около 300

Як-42 = 180

Ил-86 = около 100

Итого: 2600, в т. ч. 100 широкофюзеляжных

Разница втрое в пользу США. 

 

 

Аватар пользователя Yaroslav Mudryj
Yaroslav Mudryj(9 лет 3 месяца)

А куда делись тысяча с лишним Як-40? Где Ту-124 и т.д.?

Аватар пользователя kv1
kv1(8 лет 6 месяцев)

Насчет Ту-124 принимается - добавим 165 шт. Насчет Як-40 - бизнес-джеты не учитываем, иначе пришлось бы прибавлять еще всякие Цессны, Гольфстримы и Локхиды Джетстар, которых выпущено ну явно не меньше (и это даже без учета "канадцев", раз уж говорим о США)

Аватар пользователя Scahor
Scahor(8 лет 8 месяцев)

Ну как былогично. Рынок больше, населения больше. Денег больше.

Соответственно и потребность в самолетах гораздо выше. 

Аватар пользователя Artem_01
Artem_01(12 лет 7 месяцев)

Есть вот такой график к примеру. Налет в США и СССР примерно равный в первой половине 80х. Европа в пополаме примерно. Остальной мир - тоже. 

Аватар пользователя Artem_01
Artem_01(12 лет 7 месяцев)

Вот тут цифры откопал

http://su90.ru/uairpas.pdf

Аватар пользователя Иван Петровский

Неважно, кто у кого украл, но "Конкорд" перевёз примерно в тысячу раз больше пассажиров, чем ТУ-144.

Аватар пользователя Телеграфист
Телеграфист(11 лет 8 месяцев)

Конкорд/Ту-144 разработал Боинг. Потратили кучу денег и пришли к выводу о коммерческой нецелесообразности сверхзвукового самолета.

Для компенсации ущерба от бездарно потраченных инженерных ресурсов, американцы опубликовали все результаты исследований в открытой прессе. В надежде, что кто-то из конкурентов клюнет на наживку, и потратит время и деньги на создание бесперспективного самолета.

На удочку клюнули и мы и англо-французы.

Так что Ту-144 и Конкорд никто ни у кого не воровал. Боинг сам опубликовал, через НАСА, результаты своих исследований по аэродинамике, конструкции и прочему. Кроме экономики, конечно.

Неважно, кто у кого украл, но "Конкорд" перевёз примерно в тысячу раз

больше пассажиров, чем ТУ-144.

Ну, хорошо, что хотя бы в упоротости мы оказались лучше, чем англо-французы.

Комментарий администрации:  
*** Количество взбешенных собянинским беспределом растет в геометрической прогрессии (с) ***
Аватар пользователя Деревянный ШтативЪ

Сказался конский расход топлива( вечная проблема советских авиадвижков). Конкорд летал Париж-Нью-Йорк, а Ту-144 едва дотягивал из Москвы в Алма-Ату.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (маты с отягчающими, уличен в клевете и низкопробных методах дискуссии) ***
Аватар пользователя Телеграфист
Телеграфист(11 лет 8 месяцев)

Сказался конский расход топлива( вечная проблема советских авиадвижков)

Эта истинная "правда" знатоков ТТХ. Но на самом деле, экономичные двигатели для Ту-144 СССР создать мог. Просто на первую серию поставили то, что уже было. Ту-144 не является униикумом в этом конструкторском решении. На первые Боинг 747 ставили сверхфорсированные двигатели от Гэлекси, которые имели ресурс истребительного двигателя. Поэтому первые Б747 летали с запасными моторами на крыле.

 

Потом, когда Б-747 оказался востребованым, ему сделали нормальные движки.

Если бы Ту-144 пошел в серию, у него были бы нормальные двигатели.

Проблема была в том, что сверхзвуковой самолет требовалось готовить к каждому вылету. Делать ТО до и после полета, выполнять регламентные работы по проверке, резулировки и ремонту. В Алма-Ате и Москве сидело две бригады с завода, которые протягивали болты, снимали и проверяли агрегаты и пр. Точно так же готовили и готовят к вылету и SR-71 и B-1 и множество других сверхзвуковых военных самолетов. Что бы заливать керосин и лететь, нужна дубовая и тяжелая конструкция. Сверхзвуковые так не делают. (вообще, до Миг-25/31, считалось, что сверхзвуковой самолет вообще невозможно сделать постоянно готовым к вылету) В ЛеБурже посылать бригаду ремонтников постеснялись, в результате - катастрофа. 

В-общем, Ту-144 оказался дорог в эксплуатации без прожорливых двигателей. Если бы проблема была только в двигателях, то её СССР мог бы спокойно решить.

 

Комментарий администрации:  
*** Количество взбешенных собянинским беспределом растет в геометрической прогрессии (с) ***
Аватар пользователя Деревянный ШтативЪ

Ну факт-то остается фактом-в серию он не пошел. Сойдемся на том, что там было несколько причин, и все они так или иначе оказались плохо преодолимыми( по крайней мере-в то время). Проекты возрождения СПС вроде как всплывают периодически то тут то там, но...дальше разговоров дело не идет ни у кого.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (маты с отягчающими, уличен в клевете и низкопробных методах дискуссии) ***
Аватар пользователя timofeas
timofeas(3 года 10 месяцев)

Поэтому первые Б747 летали с запасными моторами на крыле. Потом, когда Б-747 оказался востребованым, ему сделали нормальные движки.


Дорогая редакция, я офигеваю. Это и есть ваш уровень компетенции? Тут все такие собрались?

Внимание, правильный ответ - двигатели таким образом перевозили в качестве ремкомплекта для другого  борта, ожидающего замены двигателя.
Этот способ использовали в 70-х, когда он был единственным, но и до сих пор он применяется.

Внимательно читаем, и не позоримся

"In the early days of the 747 (all the way back in the early 1970s) the only way an airline could get a replacement engine to a remote location was to ferry it on the wing. This created the appearance of a 5-engine 747. Even today, that is an accepted way of bringing a replacement engine."

А к вашей картинке даже подпись есть
"AP-AYW ferrying a spare JT9D engine. "
http://www.historyofpia.com/forums/viewtopic.php?t=18380&p=126129

Аватар пользователя kv1
kv1(8 лет 6 месяцев)

Полная чушь. Американцы довели свой СПС до стадии опытного образца, но дальше поняли, что первыми все равно не будут, и сделали вид , что "не особо и хотелось".

Концепция СПС с точки зрения бизнеса была вполне конкурентноспособна, ее сгубил звуковой удар, бороться с которым так и не научились.

Я писал цикл статей на эту тему.

Аватар пользователя Телеграфист
Телеграфист(11 лет 8 месяцев)

Они сделали вид, что участвуют в гонке пассажирского сверхзвука. Точно так же, СССР делал вид, что участвует в Лунной гонке. А потом "сделали вид, что не очень то и хотелось".

"Победители" получили почет и кучу истраченных впустую денег и человеческих ресурсов.

Первые реактивные самолеты создали Англия и СССР. США ни разу первыми не были, им светило только третье место. Однако этот факт нисколько не помешаал разработке реактивного Боинг707.

Комментарий администрации:  
*** Количество взбешенных собянинским беспределом растет в геометрической прогрессии (с) ***
Аватар пользователя timofeas
timofeas(3 года 10 месяцев)

в гонке пассажирского сверхзвука

Да не было никакой гонки. Просто предполагалось, что перевозки пассажиров будут осуществляться именно таким образом. Однако потом в силу ряда причин поменялась концепция.
"Гонка" была в СССР, которому надо было во что бы то ни стало показать свое "первенство" в идеологических целях

 

Скрытый комментарий Повелитель Ботов (без обсуждения)
Аватар пользователя Повелитель Ботов
Повелитель Ботов(54 года 9 месяцев)

Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.

Комментарий администрации:  
*** Это легальный, годный бот ***
Аватар пользователя nakirats
nakirats(5 лет 4 месяца)

Какая статья ,вытащил флаг СССР из сундука и пошел выкапывать калаш ,но потом что то одумался , наверно это помутнение от выпитого Вана Таллина. Ну и на ум почему пришли совсем не патриотичные сведения о производстве двойного назначения принятого в годы СССР. В том смысле ,что все самолеты,корабли в случае войны могли использоваться в армии ,предусматривались места установки пушек/пулеметов/бомболюки и прочая чисто гражданского назначения мутота. Что привело к удорожанию производства и в условиях рынка не имело никакого смысла.Ну а наш классный Ту 144 ,точно также как и Конкорд был снят с производства ,потому что американцы отказались дать разрешение на использование их аэродромов(Конкорд еще полетал в НьюЙорк,но потом и его прикрыли) Будучи на срочной в Байконуре ,подземники связисты рассказывали что сопровождают Ту 144 в Алма-ату,так как гражданские не могут этого.

Аватар пользователя gridd
gridd(8 лет 3 месяца)

Есть такая байка, что в Ту-154 в самом низу идёт продольный пилон. С точки зрения прочности  вещь абсолютно лишняя, если бы не одно но. В случае войны этот пилон оборудовался узлами крепления и системой сброса, а гражданский самолёт превращался в ракетоносец средней дальности. И что самое важное - в строй их можно было поставить несколько сотен сразу. Хорошая помощь для Ту-23.

Страницы