Из 22 лайнеров в парке мексиканской Interjet регулярно летает лишь шесть, остальные стоят на земле уже не менее полугода
Мексиканская Interjet – последняя зарубежная авиакомпания, в парке которой есть российские SSJ100
Interjet ищет покупателей на российские самолеты Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100). Лайнеры производит «дочка» государственной Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) – «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). О намерении мексиканской авиакомпании избавиться от российских самолетов «Ведомостям» рассказали три человека, близкие к ОАК, человек, близкий к Минтрансу, и менеджер авиапромышленной компании, знающий об этом от сотрудников ГСС.
Interjet с парком 22 SSJ100 является последней зарубежной авиакомпанией, эксплуатирующей этот тип судов. Более того, Interjet – второй по величине эксплуатант SSJ после «Аэрофлота». У госкомпании 49 самолетов.
Два собеседника «Ведомостей» уверяют, что Interjet хочет продать все свои SSJ100. Продан может быть только 21, поясняют два других собеседника, так как один самолет был поврежден в аэропорту, пущен на запчасти и не подлежит восстановлению. Один из них утверждает, что Interjet хочет продать только 14 судов, а семь оставить. Еще один уверяет, что продадут столько, сколько получится. ГСС помогает авиакомпании в поиске покупателей, утверждают два собеседника «Ведомостей».
Причина такого решения – тяжелое финансовое состояние Interjet, поясняют два собеседника. В 2016–2017 гг. обвалился песо, дорожал керосин, Interjet стала проигрывать конкуренцию другим перевозчикам. Еще в 2015-м – начале 2016 г. мексиканская авиакомпания считалась лучшим эксплуатантом, показывала налет до 8–9 часов в сутки и SSJ100 приносил ей прибыль, рассказывал гендиректор Red Wings Евгений Ключарев. Эта авиакомпания тогда тоже эксплуатировала SSJ100.
Но в 2016–2017 гг. Interjet постепенно перестала платить за запчасти как ГСС, так и производителю двигателей для самолетов – Powerjet (СП ОДК и французской Safran), а те перестали поставлять компоненты. Лайнеры стали летать все хуже и хуже. А Interjet занималась каннибализацией – ставила часть самолетов на прикол и снимала с них запчасти для поддержания летной годности другой части парка, продолжает один из собеседников «Ведомостей».
По данным сервиса flightradar24, лишь шесть SSJ100 из парка Interjet продолжают полеты. Еще семь не летают больше года, пять стоят с осени 2018 г., три – с декабря 2018-го – января 2019 г. и последний – с марта 2019 г.
Представители Powerjet и ГСС не комментируют контрактные отношения с Interjet.
Близкий к ОАК человек говорит, что купить самолеты у мексиканцев могут как российские, так и иностранные авиа- и лизинговые компании. Два других уверены, что заинтересовать они могут только российские компании, прежде всего лизинговые. Самолеты поставлялись в Мексику новыми, и сейчас им 4–6 лет. Interjet именно покупала самолеты, а не брала в лизинг и получила огромную скидку – суперджеты достались ей по $23,5 млн за штуку при рыночной цене тогда около $29 млн, говорит собеседник «Ведомостей». Два других собеседника подтверждают, что цена была примерно такой.
Теперь Interjet хотела бы выручить за лайнеры по $16–17 млн. Теоретически это низкая цена, которая позволила бы предложить лайнеры авиакомпаниям по выгодным лизинговым ставкам, говорят два собеседника.
Но техническое состояние простаивающих судов может быть таким плохим, что на каждый самолет придется потратить несколько миллионов долларов для восстановления летной годности, говорит менеджер авиастроительной компании.
Вопрос покупки самолетов изучала Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), уверяет близкий к ОАК человек. ГТЛК – крупнейший покупатель SSJ100 – поставила российским авиакомпаниям 40 таких судов в лизинг. «На данный момент мы не готовы оценить возможность такой сделки. Активы должны быть изучены с точки зрения технического состояния и потенциального лизингополучателя», – парирует представитель ГТЛК. «Мы не рассматриваем сделки без эксплуатантов, пока запроса от авиакомпаний не было», – говорит представитель «Сбербанк-лизинга». «Мы предложение не получали», – говорит представитель ВТБ лизинга. Представитель «ВЭБ лизинга» от комментариев отказался.
Если эти суда купит российская лизинговая компания, то на второй срок лизинга их лучше поставлять за рубеж, ведь дешевые вторичные машины сильно подорвут производство новых SSJ100, беспокоится человек, близкий к ОАК. Но сейчас обсуждаются новые инструменты поддержки авиапрома, которые в случае принятия обеспечат спрос на эти лайнеры в России без ущерба для производства ГСС, говорит другой собеседник, близкий к ОАК, не вдаваясь в детали.
Российские авиакомпании эксплуатируют 102 SSJ100, ГСС планирует выпустить в этом году еще около 20 самолетов, о заказах из-за рубежа ничего не сообщалось. В конце 2018 г. полеты семи SSJ100 остановил единственный их европейский эксплуатант – ирландская Cityjet, они возвращены лизингодателю, группе ВЭБ. Причина в том, что из-за долгого ожидания запчастей российские самолеты летали слишком мало.
«У Interjet другая история, они принимали неверные решения, из-за их отношения к техническому состоянию самолетов имиджевые потери несет ГСС», – негодует человек, знающий об этом от сотрудников ГСС. Например, позиционируя себя как бюджетный перевозчик, заказали салоны full econom, но при этом дорогие и на 93 кресла вместо 103 – не удивительно, что Interjet проиграла конкуренцию.
«Изменение интенсивности эксплуатации SSJ100 в мексиканской Interjet – результат различных факторов, включая экономическую ситуацию в транспортной отрасли страны. Производитель SSJ100 и партнеры программы активно работают с авиакомпанией. Сформирован пакет предложений, направленных на улучшение показателей SSJ100 в ее парке», – говорит представитель ГСС. Представитель Interjet Джульета Пенья не ответила на запрос «Ведомостей».
Исправленная версия. В материал добавлен комментарий ВТБ лизинга.
Комментарии
Автор, Вы свои выводы только по заголовку своей статьи написали?
Я там вывод чуть подправил. Они по общему состоянию проекта.
А так.
По 1. Так как давно пристально не слежу за темой в основном по этой и подобным статьям. В основном из АТО.
По 2. Нет выводы на основе почти пятилетней рубки по теме ССЖ-100 vs все остальное.
Уже был прецендент, что самолет марки ТУ забанили на международных линиях, сделали бы следующую модель, ситуация повторяется, что делали бы?
Я бы вернул МАК в лоно государства (он экстерриториальный орган и на его территории не действуют российские законы) и пересмотрел вопрос сертификации зарубежных ВС. Тогда это еще было возможно.
Чем бы это помогло?
Ну как чем? Тогда А и Б активно боролись за вход на наш рынок. Могли бы поиграть на этом. Сертификацию того же ТУ-334 потребовать взамен. Он проходил под европейские требования. Плюс на тот момент мы могли своим обойтись и могли в принципе отказаться от иностранных ВС.
Не обошлись бы своим, особенно с баном на международных линиях, что было бы вообще фейлом эпических масштабов. Боинг долго сидел без рынка РФ, посидели бы еще чуток, зато так нагнуть на глазах у всех, это окупило бы все затраты, выглядели бы грандиозным посмешищем.
Так что, раз уж потеряли мировое влияние, то и следует играть по чужим правилам.
Так бан и так съели, еще и добавки попросили, запустив сюда без всяких обратных уступок и А и Б. Или речь про всеобъемлющий бан? А на каком основании? Просто надо было вернуть МАК под гос управление и все. Наше внутреннее дело. Плюс запретили бы пролет над нашей территорией. Пролетные все равно у АФЛ оседают, который оказался одним из главных лоббистов забугорных ВС. Плюс никакой Медведев бы не смог уничтожить еще вполне себе годящиеся на ремоторизацию ТУ-154.
Теперь то понятно, что поезд ушел. Без А и Б нам никуда. А тогда окно возможностей было распахнуто настежь.
А на каком основании нам всеобъемлющие санкции вели?
Про ответный бан похохотал, сидели бы в одиночестве, с голой жопой, но гордые.
Не с голой жопой, а в посконных лаптях и с гордо поднятой головой. Все лучше чем в подаренных некачественных ботинках прогнувшись и заискивающе заглядывая в глаза иностранному "партнеру".
Такая гордая позиция напомнить чем закончилась в прошлый раз? Да и ТУ не идеальный самолет, он тоже падал и много.
Почему Вы против партнерства? Вот большинство ученых считают партнерство правильным и в нем с удовольствием участвуют.
Я то не против. Жизнь такая. Спасибо руководству ОАК, которое вместо того, что бы убедить руководство страны в необходимости для отрасли двух конкурирующих проектов тупо убили конкурентов своему продукту.
Я далек от самолетов, но представляется мне что простых решений не бывает. Самое простое, кмк, возможное решение не давать авиакомпаниям с госкапиталом скидок на растаможку и эксплуатацию А и Б, только на российского производителя с большой долей локализации. "Азимут" в прошлом году радовал низкими ценами на региональные перелеты, сейчас у них цена в 8 раз больше, чем зимой. Но это мне кажется простым, а там могут выступить такие силы, что на уровне правительства вопросы решают.
Да куча решений возможна. Было бы желание. Можно было бы например ставить на самые вкусные линии только наши самолеты. Тот же ИЛ-96. Но нет. Подобострастие перед западом наше все. Там кресло более удобное, понимаешь. Жопа победила патриотизм. И самое смешное, что хулители ТУ требовали что бы КБ Туполева само искало покупателей для своих самолетов. Вот что бы продать Аирбасы аэрофлоту в РФ Ширак приезжал и тер по этому поводу с Путиным. А Тушки покойный Шевчук должен был лично продавать. Тот же Лебедев в бытность владения красными крыльями прямо обвинил в провале программы ТУ-204 правительство. Прямо сказал(своими словами сейчас), что всему виной действия правительства, направленные на предоставления максимальных преференций западным производителям и создания максимальных сложностей своим.
А какие выводы могут быть ? Кто отвечает за директивный запрет на приобретение российских самолетов зарубежем ? Сделка с Интерджетом на таких условиях и была маркетинговой стратегией для "пересиливания непосильного".
То что компания банкрот не зависит от Сухого. SSJ-100 отлично показывает каков реальный рынок и дает ответы на то как дальше себя вести.
Приход мс-21 ситуация начнет меняться, так как поставка и обслуживания будут дополнены. К тому же проблемы с двигателем уже частично решены и идет модернизация уже произведенных. Самолет был и остается неплохим проектом - важно понимать что когда планировалась такая схема "сотрудничества" еще не было событий ни 888 ни 2014 года. И несмотря на все что последовало дальше проект работает и будет работать.
Это возмутительно! Причем, основываясь на заголовках вражеских Яндекса и Мэйла!!! А дело-то, оказывается, в тяжелом материальном положении мексиканской компании, а не в техническом состоянии Суперджетов!
Автор,
А из текста я понял, что главная причина отказа от самолетов -
?
а вы не рефлексируйте - вы распространяйте!
Надо везде высокую кукурузу посадить, тогда они мягче приземляться будут в случае чего.
SSJ разломился при аварийной посадке на ровную полосу, а airbus уцелел, упав на поле.
Потенциальные покупатели и
несчастливые обладатели должны были сделать выводы.Еще не хватает про боинг, 2шт 737 MАХ 8 с пассажирами в землю носом уткнулись для самоуничтожения. Теперь потенциальные покупатели и
несчастливые обладатели обязательно сделают свой выбор в пользу боинга, ибо американский рынок - самый демократичный и правильный рынок на Земле! Авианосцы США не дадут совратьAirbus притёрли на мокрое (это важно!) ровное поле мягко и аккуратно, а SSJ 2 раза ударили о полосу с перегрузками, находящимися далеко за пределами расчётных.
(https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf). Не менее, заметьте. Некоторые расчёты показывают более 6 g. Ни один гражданский самолёт таких перегрузок целым не переживал.
Но плохой и непрочный всё равно SSJ, да.
Ну может ещё вопросы живучести и дублирования систем управления плохо продуманы у "супержести". КВС не камикадзе же был, чтоб так ронять машину, значит мешали объективные недостатки самолёта.
"год назад ТУ-204 с полными баками и горящим двигателем садился в Уфе и сел, при этом в Уфе и пожарная машина приехала в считанные секунды (это было видно из видео , которое снимали пассажиры) и эвакуировались люди шустро. Да и самолёт кроме сгоревшего двигла больше повреждений-то не имел".
Самолет после удара молнии работал в режиме прямого управления и откликался на малейшие движения органов управления. При первом касании КВС-у достаточно было вздрогнуть - и самолёт бы послушно выполнил бы результаты этого вздрагивания.
Что за тупняк? Если были недостатки самолета, то комиссия бы их учла.
Читал что отсутсвие в еде животных белков пагубно действует на мозговую деятельность и сегодня увидел это воочию.
Ну нафиг, теплое с мягким сравнивать. Если б так Аэробус ушатать пытались, как Сухой, вообще неизвестно, что бы было. На сей день самолет "Сухой" спас 40+ человек, в той катастрофе, возможно и больше бы вышли, но там уже дело было не в самолете...
Одно другому не противоречит.
Все правильно поняли. Где остальные зарубежные заказчики? Почему тот кто их так красиво обещал ректором сидит в ведущем вузе страны? Академика ему за какие хрена дали? Сынка уже турнули отовсюду или продолжает кормится на шее государства?
Там же, где и раньше были - швейцарцы в Швейцарии, король Таиланда - в Банкоге. Так что в заголовке статьи тупое враньё - мексиканцы не последние зарубежные эксплуатанты, даже если Казахстан не считать заграницей. Тот, кто сидит ректором свои обещания сдержал - впервые продал российские гражданские самолёты за границу. А вот те, кто его сменил, продать ничего никому не могут. А вы много российских самолётов за границу продали?
Я не следил за темой уже больше 5 лет. Редкие всплески только. Проверил на авиапорте про верующих и неверующих. Там как то глухо было. Только один комментарий про то, что интеджет просто при смерти и все дело в этом. Дальше проверять не стал.
ТУ-334 те же швейцы и король Таиланда почему не стали бы ТУ-334 покупать на тех же условиях? У меня есть в загашнике интервью Никитина и Тулякова. Они об одном и том же. Дайте помощь от государства. Тогда мы сможем продать самолеты. Вся разница между ССЖ и ТУ-334, что одному дали помощь. Другому нет. Только по факту КАПО превратилась в посмешище и лет 20 уже генерирует одни убытки. А мог бы прибыль приносить стране и региону. И уж 20 шт. наверно бюджет бы потянул дополнительно к SSJ. И оснастку на авианте за 18 млн уёв не такая уж сложная задача была выкупить.
Сам не продаю. Интересовался темой какое то время.
Interjet хочет продать 20 A320, 4 A321 и 10 SSJ (это предложение отослано, как минимум, в BOC, ACG). Плюс на все A320, все A32neo и все SSJ, которые не будут проданы, но остаются все еще в собственности сделать buy-back. Почему то насчёт Аэробусов истерики не наблюдаем.
Ту-334 не купили бы - плохой самолёт. Не интересный никому - твердых заказов 0. Вот Ту-204 сколько мурыжили, сделали вроде бы Ту-204СМ, но ни одного коммерческого заказа. Ни от наших, ни из-за границы, даже иранцам не интересен.
Ну правильно, эйрбасы же цеевропейские, их хаять не моги, а ССЖ можно, тем более это активно поощряется. Вот и отрабатывают на долю малую доброжелатели. Статья вообще могла быть о ромашках и лютиках, но вывод все равно был бы про плохой ССЖ
ТУ-334 не может быть плохим, так как загрузил бы работой КАПО и нам не пришлось сейчас наблюдать мучение с возрождением производства Ту-160. По Ту-204 тоже самое. Только Авиастар - ИЛ-476. Плюс это зарплаты рабочим, платежи в местный бюджет. Малый бизнес и все такое прочее. Вместо этого хронически убыточные предприятия, долги которых либо тянет на себе бюджет либо само предприятия вынуждено постоянно продавать часть своих фондов.
Да были заказы. Калыгин, Лебедев и аудитор счетной палаты (на тот момент) Бесхмельницын подтвердят. А вот что бы продажа состоялась нужно серийное производство. По другому никогда не бывает. Аирбасы тоже с белыми хвостами бетон давили поначалу, пока их не заставили купить нацперов Франции и Германии. Вы вот по тому же ССЖ мне расскажите кто заявлялся в "твердых" покупателях до серийного производства и где они сейчас? Ни одного нет, за исключением АФЛ.
Ну вы даете. Обе Тушки были интересны. Первую ОАК заблокировал, вторую американцы посредством ПС-90А2.
Ту-334 имел трехчленный экипаж (а, значит древнюю авионику и дополнительные затраты компании на зарплату 400 тыр в месяц), чрезмерно широкий для региональника фюзеляж (3+3, сделан для унификации с Ту-204. Поскольку массового производства 204 не началось смысла в таком фюзеляже не было), крыло с устаревшими к началу 2000-х годов профилями и украинский двигатель (что бы получилось из этого - мы наблюдаем по Ан-148). Поскольку из-за первых трёх пунктов ни одна авиакомпания его бы не купила, делали бы их только на бюджет. Из-за четвёртого пункта на нынешний момент выпуск был бы прекращён. В общем, судьбу такого проекта можно наблюдать по Ан-148, только Ту-334 ещё был хуже по характеристикам. Зарплаты, платежи в бюджет и малый бизнес в Комсомольске не нужны?
На Суперджет до первого полёта были твердые заказы (с выплаченными реальными авансами) Аэрофлот, Армавиа, до начала серийного выпуска - Интерджет, Ямал, Комлукс, Картика, Лао, Скай, Московия. И им, даже не считая Аэрофлота, Ямала и Интерджета, 9 самолётов поставили - больше, чем Советский Союз продал за границу за всё время существования (то были Як-40). Так что бывает и по другому. А на уже летающий Ту-334 не было ни одного твёрдого заказа.
Если бы у иранцев был интерес к 204, можно было бы и поменять двигатель. По остальным странам, тем более, по российским перевозчикам, американцы вообще не блокировали. По 334 если бы были заказы, никакой бы ОАК не стал бы поперёк Шаймиева. Ну и вообще, если такая уверенность в успешности 334 - да скиньтесь деньгами, никакой ОАК вам мешать не будет.
На 334 предлагали в середине 90-х авионику итальянскую ставить от Алении, причем Дифеса. Так что не сильно бы от суперджета убежал...
Сама новость похожа на игру в ромашку-будет не будет. Все прекрасно в подаче особенно.
1. «Ведомостям» рассказали три человека, близкие к ОАК, человек, близкий к Минтрансу, и менеджер авиапромышленной компании, знающий об этом от сотрудников ГСС.
2. Два собеседника «Ведомостей» уверяют, что Interjet хочет продать все свои SSJ100. Продан может быть только 21, поясняют два других собеседника, так как один самолет был поврежден в аэропорту, пущен на запчасти и не подлежит восстановлению. Один из них утверждает, что Interjet хочет продать только 14 судов, а семь оставить. Еще один уверяет, что продадут столько, сколько получится.
Ну так это обычная схема подачи информации. вот пример.
Все плохо. Но мы надеемся что станет лучше.
"Ведомости" - это желтая убогая пресса, в которой работают умственно неполноценные журналисты.
В реальности то что Intejet хочет продать часть своего парка известно от самого Intejet, они запросы на продажу отсылали во многие другие компании. Это совсем не секрет.
Не важно какая первопричина, важен результат. А он такой что больше суперов за бугром нет ни у кого ( судя по статье). Согласен с тем что надо "поощрить" обеспечивших такой успех. Самолёты, брать не обязаны, чисто вопрос уважения к покупателю. Хотя, по заявлениям ФАС, их эксплуатация и в РФ не выгодна. Получается, на мой непросвещённый взгляд, надо их сводить в одну госкомпанию и летать с гарантированными дотациями там где это не будет мешать бизнесу других.
Злые языки говорили, что так и будет.
Вырвать! Накаркали! Ведь явно набрасывали, не рефлексируя! Операторы SaM с дерьмом.
а помнится, какие-то "эксперты" утверждали, что проблема SSJ в отсутствии достаточного количества запчастей, в частности, для бразильской компании, а оказывается Interjet отказалась от запчастей сама по финансовым соображениям
Если у интерджет финансовые проблемы это не говорит о том, что с запчастями и двигателями все хорошо.
в прошлом году нам рисовали совсем другую картину
https://www.gazeta.ru/business/2018/09/18/11973637.shtml
Только упоротые дегенераты из педомостей могут сравнивать ближнемагистральник со среднемагистральником.
Ну и притащивщий это такой же дегенерат
Сильно! Все вокруг дерьмо и в дерьме, один вы весь в белом и на белом коне.
Все дегенераты, Вы один в белом пальто красивый.
У вас дегенератов пишущих про белое одна методичка на всех что ли?
в таких случаях, конечно, надо иметь мнение двух сторон. например, вот
https://www.kommersant.ru/doc/4067437
ранее я читал, как представитель Сухого по ситуации с запчастями комментировал, что проблемы есть у тех эксплуатантов, которые не заключили договор на запчасти.
также не в пользу позиции авиакомпаний говорит стоимость: SSJ - 35-36 млн$, подобные Bombardier CS 100 - 62 млн$, Bombardier CS 100 - 76 млн$, Boeing 737-700 - 78,3 млн$, т.е. даже если эксплуатация SSJ требует бОльших средств (сомнительно, что эта разница потянет на миллионы долларов), то начальная цена наверняка должна их компенсировать.
Страницы