Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

Календарь

пн
вт
ср
чт
пт
сб
вс
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
August 2019
 

О начале регулярных полетов Аэрофлота Москва-Токио

Аватар пользователя Лыков Олег

Отношения между СССР и Японией всегда были напряжёнными. Лишь в середине 1960-х годов советско-японские отношения заметно улучшились. Советский Союз снова начал искать содействия Японии в планах своего экономического развития, и Япония ответила положительно.

Впервые идея транзитных полётов через Сибирь из Европы в Японию была инициирована министром гражданской авиации СССР Е.Ф. Логиновым и начальником управления международных внешних связей министерства гражданской авиации СССР А.В. Бесединым, в её реализации также принимали активное участие Б.П. Бугаев, В.А. Михайлов, В. Саморуков и др.

В то время единственным маршрутом для транзитных полетов через территорию Советского Союза без посадки был коридор на самом западе страны Старява – Хуст, который позволял экономить лишь несколько десятков минут при полётах из Скандинавии на Ближний Восток. К концу 1965 года, после принятия правительством соответствующего решения, стала вырисовываться общая схема развития Транссибирского маршрута.

Первым и главным партнёром в переговорах стала Япония, при этом считалось, что на первом этапе линию Москва – Токио должен открывать "Аэрофлот", а затем к ее эксплуатации присоединится японская национальная авиакомпания и флагманский перевозчик Japan Air Lines.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc

Второй этап - организация полётов из Западной Европы в Японию через Москву, что было выгодно всем участникам за счёт экономии времени и ресурсов. Европейскими пунктами для открытия полётов в Японию через Сибирь являлись Париж и Лондон. В конце января 1966 года в Москве было подписано советско-японское соглашение о выполнении транссибирских полётов национальными авиакомпаниями "Аэрофлотом" и Japan Air Lines, которое вступило в силу 3 марта 1967 года.

В том же 1967 году авиакомпания Japan Air Lines открывает своё представительство в Москве. Именно это соглашение, по сути, открыло Транссибирский маршрут – наикратчайший путь, связывающий самые доходные рынки пассажирских и грузовых авиаперевозок, расположенные в Европе и Азиатско-Тихоокеанском регионе, который был на 2.5 тыс. км короче ранее проложенного через Северный полюс.


Ту-114
Совместная эксплуатация авиалинии с капиталистической авиакомпанией явление для советских времён уникальное. Для обслуживания авиалинии из Москвы в Токио авиакомпании Japan Air Lines заключила соглашение с "Аэрофлотом" на использование советского турбовинтового дальнемагистрального самолёта Ту-114, тогда самого большого в мире пассажирского самолёта. Ту-114 как нельзя лучше подходил на роль первооткрывателя маршрута Москва – Токио – Москва, поскольку воздушное судно, оснащённое четырьмя турбовинтовыми двигателями общей мощностью 60 тыс. лошадиных сил, без посадки преодолевало межконтинентальные расстояния.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Ту-114 СССР-76464 авиакомпании Japan Air Lines/Аэрофлот в токийском международном аэропорту "Ханеда", 1968 г.

10 августа 1966 года в токийский международный аэропорт "Ханеда" был осуществлён первый подготовительный технический рейс. Советские пилоты, блестяще выполнив эту задачу, продемонстрировали что маршрут к эксплуатации готов.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Первый рейс Москва-Токио, «Шереметьево»: второй справа – командир экипажа Харитон Цховребов.

В аэропорту "Ханеда" были исключительно жёсткие условия захода с одним из курсов. Это связывалось с тем, что японцы категорически запрещали полеты над Токио, и схему приходилось крутить "впритык". Такие же проблемы были и при вылете из Токио. Поворачивать необходимо было сразу после взлёта на очень малой высоте и скорости. Предварительный анализ показал, что Ту-114 просто не впишется в эту схему. Однако Харитон Цховребов подготовил необходимые расчеты. С их помощью туполевцы смогли убедить японцев в безопасности таких полетов, а "Аэрофлот" получил, как потом оказалось, самую прибыльную свою линию.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Ту-114 СССР-76464 авиакомпании Japan Air Lines/Аэрофлот на перроне международного аэровокзала
"Шереметьево-1" перед выполнением первого совместного рейса по маршруту Москва – Токио, 17 апреля 1967 г.

17-20 апреля 1967 года был совершён первый совместный рейс по маршруту Москва – Токио – Москва. Эту дату принято считать началом полётов по Транссибирской магистрали. При организации рейсов из Токио в Москву в 1967 году по требованиям Japan Air Lines все самолёты были перекомпонованы - в первом салоне разместили сиденья 1-го класса, таким образом, общая вместимость этих четырех машин составляла 105 мест. Рейсы выполняли четыре арендованные у МГА СССР машины с бортовыми номерами СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Самолёт Ту-114 в токийском международном аэропорту "Ханеда"
выполнивший первый подготовительный рейс из Москвы в Токио

Лётные экипажи были смешанными и включали одного представителя JAL, рейс совместно обслуживали пять японских и пять советских бортпроводников, прошедшие специальную переподготовку, доходы и расходы делились поровну. Самолёты имели наружную символику как "Аэрофлота", так и Japan Air Lines. Рейсы выполнялись один раз в неделю. Время в пути занимало 10 часов 35 минут из Москвы в Токио и 11 часов 25 минут обратно. В то время большинство пассажиров составляли японцы, летевшие в Западную Европу с пересадкой в Москве.

Ил-62
В 1969 году на смену турбовинтовым самолётам Ту-114 для обслуживания рейсов совместной эксплуатации Москва – Токио – Москва через Сибирь приходит первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолет Ил-62.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc

Japan Air Lines берёт в аренду два новых самолета Ил-62 с бортовыми номерами СССР-86677 и СССР-86682. Также как и Ту-114, новые машины обслуживали смешанные экипажи и они имели наружную символику "Аэрофлота" и Japan Air Lines.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Ил-62 СССР-86677 авиакомпании Japan Air Lines/Aэрофлот в аэропорту "Шереметьево", 1969 г.

Первый рейс из Москвы в Токио на самолете Ил-62 был совершён 3 июня 1969 г. Самолеты Ил-62 находились в аренде Japan Air Lines непродолжительное время, всего в течении нескольких месяцев до марта 1970 года. Тогда совместные рейсы "Аэрофлота" и Japan Air Lines были завершены, поскольку советское руководство разрешило иностранным авиакомпаниям самим на своих самолетах летать по Транссибирскому маршруту.

Douglas DC-8
В 1970 году советское руководство разрешает иностранным авиакомпаниям самим летать над Сибирью с возможностью дозаправки в Москве, потребовав за это компенсации "Аэрофлоту". Платежи компенсируют упущенную выгоду от неиспользования этих маршрутов "Аэрофлотом" – в 1970-х, как и сейчас, иностранцы пользовались "Аэрофлотом" неохотно, и он продавал права на полеты над СССР иностранным партнерам.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Air Lines со специальным стикером "Official Airline Japan World Exposition EXPO'70"

Система компенсационных платежей ("роялти") была создана в начале 1970-х годов, как ответ на запросы японского национального авиаперевозчика Japan Air Lines и французской Air France при выполнении международных полётов через воздушное пространство СССР по транссибирским маршрутам. Суммы платежей основываются на экономии перевозчика от пролёта спрямленным маршрутом и фиксируются коммерческими соглашениями.

В советские времена такие соглашения заключались с единой в то время государственной компанией - "Аэрофлотом", который и сегодня является получателем львиной доли этих платежей. Иностранные авиакомпании согласились, так как единственной альтернативой Сибири был маршрут через Аляску и Северный полюс, полет над которыми на восемь часов дольше. Платя за посадку в Москве, авиакомпании всё равно экономили огромные суммы. Первыми же авиакомпаниями начавшими платить дань за право пролета по транссибирской воздушной трассе стали Japan Air Lines и Air France.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc

Douglas DC-8-62 JA8031 "Awaji" авиакомпании Japan Air Lines на котором прибыла в СССР делегация Коммунистической партии Аргентины, возглавляемая Генеральным секретарём ЦК КПА Херонимо Арнедо Альваресом для участия в работе XXV съезда Коммунистической партии Советского Союза, проходившего в Москве с 24 февраля по 5 марта 1976 года. Перрон международного аэровокзала "Шереметьево-1", 17 февраля 1976 г.

Почти два года ушло на подготовку к открытию полётов между Западной Европой и Японией через Москву и 25 марта 1970 года в Париже было подписано первое соглашение между авиакомпаниями Japan Air Lines, "Аэрофлотом" и Air France об открытии в апреле того же года полётов на авиалинии Токио – Москва – Париж с частотой по два рейса в неделю для каждой авиакомпании. Так начинался первый этап эксплуатации транссибирского маршрута. Первый собственный рейс авиакомпании Japan Air Lines на первом транссибирском маршруте авиакомпании Токио – Москва – Париж был совершён 28 марта 1970 года.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Air Lines на перроне международного аэровокзала "Шереметьево-1", сер. 1970-х гг.

Несколькими месяцами позже в Лондоне было подписано второе аналогичное соглашение между авиакомпаниями Japan Air Lines, "Аэрофлотом" и British Overseas Air Company об открытии полётов на авиалинии Токио – Москва – Лондон также с частотой в два рейса в неделю для каждой авиакомпании. Первый рейс авиакомпании Japan Air Lines на втором транссибирском маршруте авиакомпании Токио – Москва – Лондон был совершён 2 июня 1970 г.

После открытия линий из Токио в Париж и Лондон через Москву в Токио в мае, августе 1970-го и январе 1971-го были проведены переговоры с японской стороной об открытии полётов в Копенгаген, так подписывается третье соглашение между авиакомпаниями Japan Air Lines, Аэрофлот и SAS Scandinavian Airlines об открытии полетов на авиалинии Токио – Москва – Копенгаген с частотой в один рейс в неделю для каждой авиакомпании.
Первый рейс авиакомпании Japan Air Lines на третьем транссибирском маршруте авиакомпании Токио – Москва – Копенгаген был совершён 3 апреля 1972 года.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc

В дальнейшем в ходе межправительственных переговоров с правительствами Италии и ФРГ в 1973 году были достигнуты договоренности между Japan Air Lines, "Аэрофлотом" и Alitalia с Lufthansa об открытии еженедельных полётов ещё по двум новым авиалиниям из Токио через Москву по транссибирскому маршруту в Рим и Франкфурт-на-Майне. Первый рейс авиакомпании Japan Air Lines на авиалинии Токио – Москва – Рим был совершён 1 апреля 1974 года, а первый рейс на авиалинии Токио – Москва – Франкфурт-на-Майне был совершён 5 апреля 1974 года.

Два новых маршрута увеличили общее число маршрутов авиакомпании Japan Air Lines в Западную Европу по Транссибирской магистрали до пяти, таким образом, к середине 1970-х годов авиакомпания Japan Air Lines выполняла рейсы из Токио через Москву в пять европейских городов – Париж, Лондон, Копенгаген, Рим и Франкфурт-на-Майне. Авиакомпания также планировала начать выполнять рейсы в Амстердам через Сибирь, однако делать этого не стала.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc

Рейсы из Токио обслуживались в "Шереметьево" утром в диапазоне 7:30-9:00, а из Европы - вечером 17:30-19:00. Все рейсы авиакомпании Japan Air Lines из Токио в Западную Европу по Транссибирскому маршруту в течении 12 лет (с 1970 по 1982 гг.) выполнялись на американских реактивных самолётах Douglas DC-8 сверхдальнемагистральной модификации Series 62.

В истории деятельности авиакомпании Japan Air Lines в Советском Союзе были, к сожалению, и трагические инциденты. Во вторник 28 ноября 1972 года в московском аэропорту "Шереметьево" при взлёте потерпел катастрофу самолёт Douglas DC-8-62 JA8040 "Hida" авиакомпании Japan Air Lines, в результате чего погибли 62 человека. Авиалайнер выполнял регулярный международный рейс JL446 по маршруту Копенгаген – Москва – Токио. Его экипаж состоял в общей сложности из 14 человек: два лётных экипажа по 3 человека, 7 стюардесс и 1 инженер JAL.

Полёт до Москвы прошёл без замечаний и в 18:17 по московскому времени Douglas DC-8 приземлился в аэропорту "Шереметьево". После завершения обслуживания, в 19:38 экипажу было дано разрешение на движение к ВПП. В 19:49 рейс 446 начал взлёт с ВПП 25. Но круто поднявшись до высоты 100 метров, самолёт начал быстро терять высоту и спустя всего 30 секунд с момента отрыва от полосы упал на заснеженное поле в 150 метрах от торца ВПП и разрушился.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Последствия катастрофы

Из находящихся на борту 76 человек погибли 60. Позже в больницах от ран скончались ещё 2, увеличив число жертв до 62. Выжили только 5 стюардесс и 9 пассажиров. Все выжившие находились в районе кресел салона первого класса. Выжившие пассажиры и члены экипажа указывали на ненормальную работу двигателей при наборе высоты. Согласно заключению советско-японской комиссии, при взлёте самолёт разогнался выше скорости V2, когда неожиданно экипаж вывел его на закритические углы атаки, в результате чего произошло быстрое падение скорости и подъёмной силы, а следовательно и высоты.

 

По двум наиболее вероятным причинам - были случайно выпущены спойлеры или произошёл отказ двигателя, что могло быть вызвано попаданием льда с воздухозаборник двигателя при отключённой противообледенительной системе, в результате чего экипаж потерял контроль над управлением. Через четыре года после катастрофы, осенью 1976 года, на Николо-Архангельском кладбище был сооружен мемориал погибшим, который каждую годовщину авиакатастрофы посещают все работники московского представительства авиакомпании JAL.


Boeing 747
В 1982 году на смену самолётам Douglas DC-8 на транссибирских маршрутах авиакомпании Japan Air Lines пришли широкофюзеляжные двухпалубные самолёты Boeing 747 и в истории освоения Транссибирской магистрали наступила пауза. В это время у многих иностранных авиакомпаний появились новые модификации самолёта Boeing 747, способные осуществлять беспосадочные полёты из Европы в Японию через Сибирь. Их уже не устраивали прежние условия эксплуатации Транссибирского маршрута с обязательной посадкой в "Шереметьево".

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Boeing 747-246B JA8129 авиакомпании Japan Air Lines у телескопического трапа в
новом международном аэровокзальном комплексе "Шереметьево-2", нач. 1980-х гг.

Lufthansa и British Airways приостановили свои полёты по Транссибирскому маршруту, настаивая на введении беспосадочных рейсов на широкофюзеляжных самолетах, что дало бы им, с одной стороны, значительные дополнительные выгоды и преимущества, но, с другой стороны, могло негативно сказаться на коммерческой эффективности транссибирских рейсов "Аэрофлота". За счет естественного падения загрузки и резкого сокращения поступлений от сборов за посадку и обслуживание иностранных самолетов в аэропорту "Шереметьево" существенно уменьшались валютные доходы "Аэрофлота".

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Boeing 747-246B JA8125 авиакомпании Japan Air Lines во время обслуживания
на перроне международного аэровокзала "Шереметьево-2", нач. 1980-х гг.

Поэтому зарубежным компаниям было предложено, чтобы количество выполняемых ими рейсов без посадок и с посадками в "Шереметьево" должно быть в соотношении 50:50. Но они не приняли это условие. Их интерес к полетам через Сибирь начал падать. В 1985 году полёты по Транссибирскому маршруту продолжали выполнять только три авиакомпании - JAL, SAS и Air France.

Чтобы реанимировать Транссибирский маршрут, было принято решение пойти на более широкое предоставление иностранным авиакомпаниям права беспосадочных полётов, а также выполнять полёты на этом маршруте в комбинированном варианте: в восточном направлении без посадки в Москве, в западном - с посадкой.
Причем в каждом конкретном случае соотношение рейсов с посадкой и без посадки в Москве определялось с учетом тех дополнительных коммерческих преимуществ, которые получал "Аэрофлот", как при полётах по Транссибирскому маршруту, так и в двустороннем авиасообщении. Так формировались пакетные соглашения.

9 февраля 1985 года, в День Аэрофлота, была подписана первая, историческая по своей сути, договорённость о начале с 1 апреля 1986 года четырёх, а с 1 апреля 1987 года - пяти беспосадочных рейсов в неделю и трех рейсов с посадкой в Москве на самолётах Boeing 747 для авиакомпании Japan Air Lines.

 

С открытием авиакомпанией Japan Air Lines в апреле 1986 года беспосадочных полётов из Токио в Лондон и Париж начал работать беспосадочный Транссибирский экспресс. "Аэрофлот" мог выполнять до десяти рейсов на самолётах Ил-62. Перевозки от всех рейсов "Аэрофлота" и Japan Air Lines по Транссибирскому маршруту включались в пульные соглашения между обеими авиакомпаниями. Соглашения разрешающие прямые беспосадочные пролёты между Европой и Японией через советское воздушное пространство дали Japan Air Lines реальное преимущество, причём на довольно выгодной основе.

 

Отличительной особенностью авиакомпании Japan Air Lines в Советском Союзе было в том, что авиакомпания использовала свои собственные фирменные средства наземного обслуживания в аэропорту "Шереметьево" (фирменный тягач, машина по доставке бортпитания, свои техники и т.д.). О причинах использования своей собственной техники говорит Антон Петров:
«Такие авиакомпании, как, например, ДжАЛ или Бритиш Эруэйз, позиционировали себя на рынке как высококлассные авиакомпании с сервисом высокого уровня. Соответственно заявляемому имиджу были и цены на билеты. Всё это продолжалось до тех пор, пока не появился Райанэйр, который доказал, что полет на самолете не является уделом богатых и перевозить пассажиров с прибылью можно и за гораздо меньшие деньги, и пока не появились перевозчики из Юго-Восточной Азии (Сингапур, Катай Пасифик) и Ближнего Востока (Эмирэйтс, Катар, Этихад), которые показали, что такое на самом деле высококлассное обслуживание.
Ну а поскольку ДжАЛ считает себя компанией высокого уровня, то в подтверждении этого имиджа должна быть какая-то своя фишка или, как говорит современная молодежь, свои дешевые понты. Вот такими понтами в ШРМ были свой тягач, своя машина по доставке бортпитания, свои техники, готовые в случае необходимости произвести мелкий ремонт борта, и даже своя площадка для обслуживания самолета в случае необходимости. Вот на счет своего бортпитания мой знакомый не уверен. Представляете сколько ДжАЛовского персонала и техники находилось в ШРМ ради нескольких рейсов в неделю. Ну а оплачивали это все естественно пассажиры, покупавшие билеты ДжАЛ. И продолжалось все это вплоть до перехода ДжАЛ из ШРМ в ДМЕ. Единственное маленькое утешение это то, что машины привезены все-таки не из Японии, а из Европы.»



Boeing 727
Начиная с 1971 года японская национальная авиакомпания и флагманский перевозчик Japan Air Lines имеет активное присутствие на востоке Советского Союза. Со 2 июня 1971 года Japan Air Lines начинает выполнять регулярные еженедельные рейсы из Токио в крупнейший дальневосточный город Хабаровск.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Приветствие экипажа самолёта Boeing 727 авиакомпании Japan Air Lines в аэропорту города Хабаровска.

С 1 сентября 1973 года в Хабаровск начинают выполняться рейсы авиакомпании Japan Air Lines из самого давнего партнера дальневосточной столицы и японского города-побратима Ниигаты. Рейсы выполняются на американских реактивных среднемагистральных самолётах Boeing 727.

b6bZ4DJFkubx2IX4ZAg3wgSSVIsL_Qvxp3FJSiRc
Boeing 727-46 JA8326 "Kumano" авиакомпании Japan Air Lines в аэропорту города Хабаровска, 1980 г.

Авторство: 
Копия чужих материалов
Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя mr.Iceman
mr.Iceman(7 лет 6 месяцев)(22:27:49 / 13-08-2019)

 в середине 1960-х годов советско-японские отношения заметно улучшились. Советский Союз снова начал искать содействия Японии в планах своего экономического развития

Снова? А когда был предыдущий раз?

А Япония не искала содействия Советского Союза в планах своего экономического развития?

Аватар пользователя Лыков Олег
Лыков Олег(2 года 5 месяцев)(22:42:55 / 13-08-2019)

Снова? А когда был предыдущий раз?

Насколько понимаю, СССР никогда не был против взаимовыгодного сотрудничества и вполне вероятно, что далеко это не первый случай.


А Япония не искала содействия Советского Союза в планах своего экономического развития?

Так то да, формулировка автора текста слишком кривовата и однобока, момент взаимовыгодности данного предприятия им здесь упущен.

Аватар пользователя mr.Iceman
mr.Iceman(7 лет 6 месяцев)(23:09:15 / 13-08-2019)

и вполне вероятно, что далеко это не первый случай.

Я вот прокручиваю в голове историю России с середины 19-го века, и что-то никак никак не могу представить,  когда этот "случай" мог произойти.

Аватар пользователя Лыков Олег
Лыков Олег(2 года 5 месяцев)(23:35:20 / 13-08-2019)

 Я вот прокручиваю в голове историю России с середины 19-го века, и что-то никак никак не могу представить,  когда этот "случай" мог произойти.

Возможно по завершению второй мировой, не исключено что на дальнем востоке могло возникнуть подобное ГДР, дружественное СССР государство, но увы они тогда попали под крайне вредное влияние американцев. 

Хоккайдо мог войти в советскую сферу влияния.

Август 1945 г. Переписка Сталина и Трумэна по поводу судьбы о.Хоккайдо

Лично и секретно от премьера И.В. Сталина президенту Г. Трумэну

 

Ваше послание с «Общим приказом № 1» получил. В основном не возражаю против содержания приказа. При этом имеется в виду, что Ляодунский полуостров является составной частью Маньчжурии. Однако предлагаю внести в «Общий приказ № 1»* следующие поправки:

1. Включить в район сдачи японских вооруженных сил советским войскам все Курильские острова, которые согласно решению трех держав в Крыму должны перейти во владение Советского Союза.

2. Включить в район сдачи японских вооруженных сил советским войскам северную половину острова Хоккайдо, примыкающего на севере к проливу Лаперуза, находящемуся между Карафуто и Хоккайдо. Демаркационную линию между северной и южной половиной острова Хоккайдо провести по линии, идущей от гор. Кусиро на восточном берегу острова до города Румоэ на западном берегу острова, со включением указанных городов в северную половину острова. ( см.карту )

Это последнее предложение имеет особое значение для русского общественного мнения. Как известно, японцы в 1919—1921 годах держали под оккупацией своих войск весь Советский Дальний Восток. Русское общественное мнение было бы серьезно обижено, если бы русские войска не имели района оккупации в какой-либо части собственно японской территории.

Я бы очень хотел, чтобы изложенные выше мои скромные пожелания не встретили возражений.

16 августа 1945 года.

Получено 18 августа 1945 года.

Аватар пользователя Олег Попович

Ложь тратата и провокация .. Куча япошек сидят в Южном и Хабаре издавна, балдеют и наши девки с них баблос дерут, Сам видел, Вот как они туда долетают и чего им надо, Бить их было бессмысленно , людишки они безобидные . Но я так и не понял чего они там у нас шарятся

Аватар пользователя Emp_IL
Emp_IL(4 года 3 месяца)(22:58:51 / 13-08-2019)

Спасибо! Интересно!

Скрытый комментарий Зеб Стамп (c обсуждением)
Аватар пользователя Зеб Стамп
Зеб Стамп(1 год 7 месяцев)(00:00:30 / 14-08-2019)

Под фоткой первого самолета зря написано: "Ту-144". Наверно опечатка.  

Аватар пользователя Лыков Олег
Лыков Олег(2 года 5 месяцев)(00:11:36 / 14-08-2019)

 "Ту-144". Наверно опечатка.  

Да. Спасибо за замечание, это вполне поправимо, минуточкуsmiley

Аватар пользователя Victor
Victor(6 лет 3 месяца)(01:05:20 / 14-08-2019)

в середине 1960-х годов советско-японские отношения заметно улучшились. Советский Союз снова начал искать содействия Японии в планах своего экономического развития

Совершенно не соответствует действительности. СССР ничего не искал, и первоначально с подозрениям отнесся к инициативе очень крупного японского бизнеса по налаживанию экономического сотрудничества.

Причина - японии очень нужна была нефть и они опасались, что американцы могут перекрыть им краник. В этом случае, как было просчитано, экономика Японии в состоянии продержаться не более 60 дней. Потом все рухнет. 

Эта была попытка японского капитала и промышленников избавиться от удушающих объяний американцев.

Были обширные планы сотрудничества и громадного финансирования.

Американцы этого допустить не могли. Они резко произвели сближение с Китаем, который в те годы рассматривался таким же "главным противником", как и США.

Были какие-то многосторонние закулисные переговоры всех со всеми. В результате Япония отказалась от своих многообещающих планов, и взамен нефти получила от СССР кукиш.

Аватар пользователя Лыков Олег
Лыков Олег(2 года 5 месяцев)(08:49:38 / 14-08-2019)

Совершенно не соответствует действительности. СССР ничего не искал, и первоначально с подозрениям отнесся к инициативе очень крупного японского бизнеса по налаживанию экономического сотрудничества.

Причина - японии очень нужна была нефть и они опасались, что американцы могут перекрыть им краник. В этом случае, как было просчитано, экономика Японии в состоянии продержаться не более 60 дней. Потом все рухнет. 

Эта была попытка японского капитала и промышленников избавиться от удушающих объяний американцев.

Были обширные планы сотрудничества и громадного финансирования.

Американцы этого допустить не могли. Они резко произвели сближение с Китаем, который в те годы рассматривался таким же "главным противником", как и США.

Были какие-то многосторонние закулисные переговоры всех со всеми. В результате Япония отказалась от своих многообещающих планов, и взамен нефти получила от СССР кукиш.

Конечно где то среди джентльменов принято верить на слово, но как говаривал один негр, тот который Шварц в пиндоском кино времён перестройки "Какие ваши доказательства?"smiley или по аглицки пруффы, в русском варианте основания для утверждений?

Если уровня ОБД(одна бабка сказала) о закулисных переговорах, это конечно может быть интересным, но не более.На тот момент кантик могли перекрыть арабы, на тот момент они были слишком самостоятельны, именно тогда американцы и озаботились.

этим непозволительны, с их точки зрения положением. А отказ на отказ от этих проектов был обеспечен позицией местных японских подпиндосников сильно беспокоящихся за так называемые "северные территории", но как то легко хавающих присутствие американцев на Окинаве. 

Советско-японские переговоры 1973 года

...Экономическое сотрудничество является важной материальной сферой двусторонних межгосударственных отношений. В ходе переговоров в Москве состоялся обстоятельный обмен мнениями о путях расширения экономических контактов между СССР и Японией. Еще в августе 1973 года, в преддверии официального визита в СССР премьер-министра Японии, Советское правительство, стремясь поставить экономические отношения с Японией на прочную договорно-правовую базу, передало японской стороне проект межправительственного соглашения о принципах экономического сотрудничества. Аналогичные соглашения Советский Союз уже имел с рядом западных стран (ФРГ, Францией, Англией, Италией, Финляндией и др.). МИД Японии занял отрицательную позицию по отношению к проекту соглашения, выдвинув ряд несостоятельных возражений.

В 1973 году Советский Союз предложил Японии сотрудничество в строительстве нефтепровода от месторождений в Тюмени до побережья Тихого океана с обязательством поставлять определенную часть добытой нефти японской стороне1. Обсуждение советского предложения проходило в разгар "нефтяного кризиса", разразившегося в октябре 1973 года и затронувшего японскую экономику. Японии, как отмечала газета "Токио таймудзу", был предоставлен "неповторимый шанс для решения в перспективе проблем природных ресурсов, которые стоят перед страной...". В ответ на "конкретные советские предложения об освоении Сибири совместными усилиями" Японии и СССР японская сторона выдвинула требования о "возвращении ей северных территорий"2.

1 (См. СССР - Япония. Проблемы торгово-экономических отношений. - М., 1984. - С. 24.)

2 (См. Токио таймудзу. - 1973. - 25 дек.)

Позиция японской стороны помешала принятию позитивных решений по тюменскому проекту и проекту межправительственного экономического соглашения.

Во время переговоров на высшем уровне советская сторона предложила Японии сотрудничать также в строительстве БАМа путем предоставления кредитов на закупки рельс и другого оборудования. Вопрос также не был решен1.

1 (Сильный нажим на японское правительство был оказан со стороны США. Надуманные, необоснованные доводы были выдвинуты относительно смысла и последствий советских предложений об участии японских фирм в строительстве магистрали. Считая, что реализация этих предложений "неблагоприятно отразится на системе японо-американской безопасности", как писала "Майнити" 28 марта 1974 г., правительство Японии заняло внешне осторожную, а фактически негативную позицию в этом вопросе.)

Да и кроме проекта нефтепровода экономическое взаимодействие осуществлялось.

Советско-японские экономические отношения

...Переговоры 1973 года, подписанные в Москве соглашения, как уже указывалось, дали новый импульс развитию экономических связей между двумя странами. Товарообмен в ходе выполнения второго пятилетнего торгового соглашения (1971 - 1975 гг.) в среднем возрастал на 26,6% в год, увеличившись с 652,3 млн. руб. в 1970 году (последний год первого пятилетнего соглашения) до 1983 млн. руб. в 1974 году. Только за 1974 год взаимный товарооборот возрос на 69% при увеличении советского экспорта на 46% и импорта - более чем вдвое (на 108%)1 . За годы действия второго пятилетнего соглашения общая сумма товарооборота составила около 6,1 млрд. руб., что в 2,3 раза превысило объем товарооборота за предшествующее пятилетие2.

1 (Проблемы Дальнего Востока. - 1976. - № 1. - С. 95, 96.)

2 (Подсчитано по данным статистических обзоров "Внешняя торговля СССР" за соответствующие годы.)

Динамичный рост советско-японского торгового обмена объясняется известной взаимодополняемостью экономик двух стран, а также их географической близостью. Конечно, доля СССР во внешней торговле Японии не столь велика, как США или Австралии, но отдельные советские товары занимали видное место на японском рынке (деловая древесина, хлопок, калийные соли, асбест, никель, алюминий, платина и др.). В свою очередь, Советский Союз являлся важным рынком сбыта для японской продукции (металлообрабатывающие станки и кузнечнопрессовое оборудование, жесть, стальные трубы, кабельные изделия, краны и экскаваторы, текстильные изделия и др.).

Все возрастающие потребности масштабного развития советской экономики, прежде всего в районах Сибири и Дальнего Востока, привели к расширению номенклатуры советского импорта из Японии. Начиная с 1966 года ведущее место в нем заняло комплектное оборудование заводов, технологических линий и промышленных установок, что оказывало благоприятное воздействие на советско-японский товарооборот, в известной степени стабилизировало и делало его менее подверженным конъюнктурным колебаниям японского рынка, которые были вызваны экономическим кризисом 1973 - 1975 годов....

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(6 лет 9 месяцев)(08:57:22 / 14-08-2019)

Всё замечательно. Одно непонятно: какое количество самых лучших на свете советских людей могли регулярно совершать поездки Москва-Токио и обратно? 

То, что этим рейсом свободно перемещались японцы, да в западную европу, это понятно. Но меня всё же интересует наш народ.

Вот как-то вспомнилось: год примерно 1979-1980. У нас в институте висит большой туристический плакат, что-то типа: приглашаем совершить турпоездку в США. Стоимость поездки 2000 долларов. Вот откуда у советского студента или преподавателя 2000 долларов в те годы? 

Точно так и с Японией. Вроде бы рейс есть, да не для наших людей честь. Нет, отдельно избранные члены партийных делегаций конечно были. Но это никак не массовые случаи.

Вот и получается: СССР показал свои успехи в деле транзитной перевозки иностранцев. А простой советский народ что? Да кому он нужен, этот народ?

Аватар пользователя Лыков Олег
Лыков Олег(2 года 5 месяцев)(09:52:49 / 14-08-2019)

Всё замечательно. Одно непонятно: какое количество самых лучших на свете советских людей могли регулярно совершать поездки Москва-Токио и обратно? 

То, что этим рейсом свободно перемещались японцы, да в западную европу, это понятно. Но меня всё же интересует наш народ.

Вот как-то вспомнилось: год примерно 1979-1980. У нас в институте висит большой туристический плакат, что-то типа: приглашаем совершить турпоездку в США. Стоимость поездки 2000 долларов. Вот откуда у советского студента или преподавателя 2000 долларов в те годы? 

Точно так и с Японией. Вроде бы рейс есть, да не для наших людей честь. Нет, отдельно избранные члены партийных делегаций конечно были. Но это никак не массовые случаи.

Вот и получается: СССР показал свои успехи в деле транзитной перевозки иностранцев. А простой советский народ что? Да кому он нужен, этот народ?

Тут интересно определится с тем, что есть ваш народ, возможно это местный подпиндоский глубинный народец, сеящий в стране смуту, прикрываясь заботой о народе, не рефлексируя и не брезгуя в пользовании геббельсовских наработок, и раскрученных либерастических мемов.

Советско-японские экономические отношения

...Значительное место в общем комплексе советско-японских экономических отношений занимает научно-техническое сотрудничество. Советское правительство выступает за всемерную активизацию советско-японских связей в науке и технике. Отношение же японской стороны к этой проблеме носит противоречивый характер. Если деловые круги проявляют интерес к научно-техническим достижениям Советской страны, то официальные круги занимают в этом вопросе явно пассивную позицию.

В соответствии с соглашением о научно-техническом сотрудничестве от 10 октября 1973 г. с 1974 года осуществлялся обмен делегациями научных работников. В апреле 1977 года в Москве состоялась IV сессия японо-советского и советско-японского подкомитетов по научно-техническому сотрудничеству. Сессия подвела итоги деятельности за 1975 - 1977 годы и наметила перспективы сотрудничества на период 1977 - 1978 годов. Вопросы научно-технического сотрудничества между Японией и СССР обсуждались также на VII советско-японском экономическом совещании, проходившем в Токио (сентябрь 1977 г.).

Встречи советских и японских представителей дали новый импульс развитию контактов между Государственным комитетом СССР по науке и технике и японскими торгово-промышленными группами и фирмами "Мицубиси", "Мицуи", "Ниссё Иван", "Сумимото", "Комацу" и др. В 1977 году было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве с крупными фирмами "Марубэни" и "Тейдзин". Состоялось подписание соглашения между Государственным комитетом СССР по атомной энергии и японским Атомным промышленным форумом о сотрудничестве по мирному использованию атомной энергии сроком на 5 лет1.

1 (См. Атомная энергия. - 1978. - Т. 44. - Вып. 5. - С. 465 - 466.)

В декабре 1978 года в Токио успешно прошла V сессия советско-японского и японо-советского подкомитетов по научно-техническому сотрудничеству. Сессия подвела итоги работы за 1977 - 1978 годы и наметила дальнейшие перспективы связей на 1979 - 1980 годы.

Научно-технические связи развивались и в последующие годы в рамках соглашений, подписанных Государственным комитетом СССР по науке и технике, Государственным комитетом СССР по атомной энергии, промышленными министерствами, Академией наук СССР, Министерством высшего и среднего специального образования СССР с японскими фирмами, финансово-промышленными группами и организациями.

Расширялся также обмен специалистами и учеными. В 1977 - 1979 годах общее число советских специалистов и ученых, посетивших Японию, составило около 1,1 тыс. человек. Важное научное и политическое значение имело участие крупных советских деятелей науки в ряде международных конференций и двусторонних советско-японских симпозиумов, состоявшихся в Японии. Советские ученые проводили вместе с японскими коллегами исследования, знакомились с организацией производства и научно-исследовательской работы на фирмах, в государственных центрах и университетах страны. По приглашению Академии наук СССР и Государственного комитета СССР по науке и технике в 1978 - 1979 годах Советский Союз посетили ряд видных японских деятелей науки: президент Научного совета Японии, президент японского Атомного промышленного форума, президент университета Цукуба и др. Участились визиты руководителей ряда крупных компаний.

К концу 70-х годов в основном определился круг научных проблем, решение которых представляет наибольший интерес для обеих стран. Японские ученые, приезжающие в СССР, прежде всего, знакомились с последними достижениями своих коллег в тех сферах фундаментальных теоретических наук, в разработке которых Япония отставала (физика твердого тела и физика плазмы, аэрокосмические исследования и атомная энергетика и др.). Советские исследователи в Японии занимались изучением работ в прикладных областях знаний (физика полупроводников, электроника, защита окружающей среды, промышленные роботы, ЭВМ и др.). Связи установлены и в области гуманитарных наук - экономики, истории, проблем языка и литературы, государства и права. Эти контакты способствуют углублению страноведческих познаний, распространению объективных данных по истории, экономике, внутренней и внешней политике, культуре советского и японского народов.

С целью расширения научно-технического сотрудничества и его активизации советская сторона в 1979 - 1980 годах выдвинула предложения о заключении соглашений о сотрудничестве между советскими и японскими организациями в области здравоохранения, гражданского строительства, энергетики, освоения космического пространства.


История «Аэрофлота»: Часть 4. 1973-1983.
Маршрутная сеть «Аэрофлота» в 1973 г.
  • внутренняя – Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский = 9 100 км; ежедневный рейс № 4049 выполнял Ил-18 по следующему расписанию: вылет из Ленинграда в 08.08 (понедельник), прилёт в Петропавловск-Камчатский в 02.55 (вторник), время в пути – 19 часов.

В 1973 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Токио = 1658 рублей в первом классе и 1022 рубля в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1973 году = 125 рублей в месяц).

1973 г. – «Аэрофлот» начинает полёты в: Афины, Лима, Марсель, Милан, Сана и Сантьяго.

1973 г. – самолет Ил-18 начинает полёты по маршруту Москва — Тбилиси — Бомбей — Дакка — Рангун — Джакарта – это был самый протяженный маршрут, который обслуживал Ил-18, и самая протяженная азиатская линия «Аэрофлота». Тарифное расстояние между пунктами назначения составляло 11 500 км, время в пути – 25 часов....

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(6 лет 9 месяцев)(19:11:45 / 15-08-2019)

Олег, вы когда нибудь научитесь отвечать кратко на заданный вопрос, желательно своими словами? Ваши портянки, с чужими рассуждениями, всё время вертятся где-то вокруг и около. Похоже, вы сами не читаете свои цитаты - иначе бы приведённая вами фраза "за два года 1 тысяча человек" не вызывала ничего, кроме горькой усмешки.

И да, стоимость билета в одну сторону в 10 советских зарплат - это мощный заградительный барьер, как говорит Ёжик - для тех, кто понимает...

Аватар пользователя Лыков Олег
Лыков Олег(2 года 5 месяцев)(09:51:26 / 16-08-2019)

Олег, вы когда нибудь научитесь отвечать кратко на заданный вопрос, желательно своими словами? Ваши портянки, с чужими рассуждениями, всё время вертятся где-то вокруг и около. Похоже, вы сами не читаете свои цитаты - иначе бы приведённая вами фраза "за два года 1 тысяча человек" не вызывала ничего, кроме горькой усмешки.

И да, стоимость билета в одну сторону в 10 советских зарплат - это мощный заградительный барьер, как говорит Ёжик - для тех, кто понимает...

Ваши разговоры с говорящим и понимающим ёжиком возможно кому то интересны, но всё таки лучше так не злоупотребляйтеsmiley

 Не возникает желания учится всяким методам Врунизма-Солженизма по выдергиванию фраз из контекста. 

Если вы на там на пару с понимающим ёжиком из своей сказочной лично выдуманной тилимилитрямбии вернётесь в окружающую реальность и озадачитесь прочтением написаного русским по белому без надергивания фрагментов без контекста.

Расширялся также обмен специалистами и учеными. В 1977 - 1979 годах общее число советских специалистов и ученых, посетивших Японию, составило около 1,1 тыс. человек. Важное научное и политическое значение имело участие крупных советских деятелей науки в ряде международных конференций и двусторонних советско-японских симпозиумов, состоявшихся в Японии. Советские ученые проводили вместе с японскими коллегами исследования, знакомились с организацией производства и научно-исследовательской работы на фирмах, в государственных центрах и университетах страны.

То несложно будет понять, что речь в тексте идет не об общем количестве пассажиров, а только о специалистах и ученых по обмену.

То, что вас так всегда раздражает представляемая фактура это и понятно, для вас видимо предпочтительно ограничиваться собственными выдумками вроде рекламных плакатов про туристические туры в капстраны за 2000 $, ни чем не обозначив основу.Разумеется врать так проще и удобнее, потому что когда вы вдруг такую основу обозначите, станут слишком заметны чьи то торчащие ушиsmiley   

Аватар пользователя PavelCV
PavelCV(6 лет 9 месяцев)(18:47:26 / 16-08-2019)

Извините, отныне прекращаю общение с вами. Просто неприятно видеть неуёмную гордыню, умноженную на мелкое хамство и полную неспособность видеть что-либо, кроме своей точки зрения...

Аватар пользователя Лыков Олег
Лыков Олег(2 года 5 месяцев)(21:20:39 / 16-08-2019)

Извините, отныне прекращаю общение с вами. Просто неприятно видеть неуёмную гордыню, умноженную на мелкое хамство и полную неспособность видеть что-либо, кроме своей точки зрения...

Ваш дар видеть то, чего нет больше улыбает, а стремление навязать набрасывание кучи безосновательных мнений не интересует. Какое то идолопоклонство касательно собственного мнения, с моей стороны отсутствует, ни где к нему не апеллировал, особенно в качестве аргумента. Собственное мнение есть у каждого, апеллирование к нему это чаще всего, именно стремление внушить что то на уровне эмоций и манипуляций, не приводя предметных аргументов и оснований.  

Гримасы в виде горьких усмешек с предъявлением собеседнику упрёков в непрочтении представленных аргументов, это конечно не мелкое хамство, а верх вежливости.smiley  Хотя в тексте передергивание с вырванным из контекста фрагментом видно достаточно наглядно и возражений по существу вероятно не будет и останется лишь чьё то уязвленное собственное мнение.

То же вероятно относится и к утверждениям о рекламных плакатах про туры в США за 2000 $, с их доказательной аргументацией видимо тоже возникнут сложности.

А приведенный подсчет сравнения заплат и стоимостей упускает небольшую. но крайне весомый момент, вероятно рассчитанный на незнание тогдашних реалий жизни, так как львиная доля таких затрат оплачивалась организациями вроде профкомов. Достаточно хорошо помню как мне в студенческом профкоме навяливали путевку в профилакторий, в номинале стоившую стипендий месяцев за десять, за сумму немногим больше от половины той самой месячной стипендии. 

А касается отмеченной вами выше, вероятно наигранной заботе о простом советском народе, то пользовались тогда наши люди внутренними авиалиниями и стоимость их была им вполне доступна. 

А то что с несколько недобрыми шутками с моей стороны бывают перегибы это признаю, увы водится за мной такой грешок, тут могу только порекомендовать вырабатывать психологическую выдержку, она на часто невежливых просторах интернета может вам очень пригодитсяsmiley

Аватар пользователя Голод
Голод(3 года 6 дней)(15:47:06 / 14-08-2019)

самое интересное что полеты проходили на наших самолетах,потом каким то хреном сюда снова влезли мериканцы со своими боингами!Что уровень шума был высоковат уже тогда?не нравится летайте на боингах но через сев.полюс ониж бапки щитать умеют.А аэрофлот или кто принимал такое решение о замене на боинги что маржа такая высокая была что закрыли глаза и выдавили нашу авиатехнику с этого маршрута?это им нужен был этот маршрут а по итогу вылилось все в бесконечные уступки со стороны такого могущественного СССР.Почему так?

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...