Проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 по сравнению с программой Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) был тупиковым, сообщил РИА Новости глава Минпромторга России Денис Мантуров.
«Если кратко, то у этой машины был тупик развития. То есть мы бы не получили никаких компетенций и международную кооперацию, которая, хотя сегодня нас в каких-то вопросах и ограничивает уже, но по другим причинам и факторам», — заявил министр.
По его словам, хотя «теперь мы не можем без согласования с нашими партнерами поставить Superjet в те страны, куда мы могли бы поставить без всяких проблем и ограничений Ту-334», зато «мы бы не получили бы и тех наработок, которые сейчас имеем».
«Для меня Superjet важен не количеством собираемых самолетов, а сформированным капиталом надежных и конкурентных научных и технологических решений, которые позволили нам двигаться дальше, к МС-21, широкофюзеляжному самолету, с Китаем и так далее», — сказал Мантуров...
Пятая колонна отрабатывает гонорары, зачитывая методичку.
Комментарии
интересно
значит технологических решений раньше не было, как и компетенций
вот что значит что Мантуров при СССР фактически только окончил школу
дитя перестройки и антисоветчины
Подумайте над смыслом фразы "счастье, когда тебя понимают". Я, например, следя за темой отечественного авиапрома, в частности, наблюдаю как до сих пор отечественный постпродажный сектор действует очевидно далеко от стандартов Боинга и Эрбаса, на чем, собственно говоря, зиждется их дуополия на мировом авиарынке. Так вот, не было бы и этого, если бы в РФ не ввязались в проект Суперджета. Есть и еще один существенный аспект - собственно, само мировое авиапроизводство давно и прочно глобализовано, достаточно посмотреть кооперацию почти по любой из выпускаемой ныне машине, что делает возможность усидеть на двух стульях - 100%-локализация и техническое лидерство - задачей трудновыполнимой, это видно уже и по военному сектору аваиапрома. Я не говорю, что это невозможно, все дело в цене вопроса, как и передовое во всем - все же идея фикс, так и предугадать тенденцию глобально-национальных политико-экономических игр глобальных акторов было все же сложно - равно и сейчас, чем это все закончится.
Это я вам перевел то, что хотел сказать Мантуров.
Бесполезно. Многим, даже технически грамотным людям, кажется, что можно закрыть границы и в гордом одиночестве напроектировать и напроизводить таких крутых изделий, каких нет ни у кого в мире. О том, как и для чего существует международное разделение труда, им не ведомо. Да и не хотят они это знать.
что он, при серийном производстве, давал возможность «Туполеву» заработать денег и выжить, особенно в тяжёлые времена, а «Туполев», в свою очередь, производитель стратегов - интересная цепочка выстраивается...
«А не было ли у тебя умысла на
терактсмерть «Туполева»?(С)А значительная унификация запчастей и почти полная - кабины, у Ту-334/204/214? Да, с двигателями затык, но надо было свои разрабатывать. Но, нет - отдали предпочтение Ан-148, а затем Сухой (вернее - Погосян с «крышей») его вообще угробил. Явное вредительство
Какой хороший украинский самолет, этот ТУ-334! Украинские движки, основа самолета, и многое многое другое. И вот, таки его угробили москали.
Угу, любителям Ту-334 надо сходу тыкать вот этой фотографией: https://russianplanes.net/id178562
Там особенно интересно место сборки и выкатки ...
МАП СССР определил два авиасборочных завода для Ту-334 - в Киеве и Таганроге.
В 90-е Таганрог пришел в столь плачевное состояние, что при возобновлении в 99-м году приостановленных работ по машине, развел руками от своей немощи и из кооперации вышел. Частично собранный борт №003 переехал из Таганрога в Луховицы на сборочную площадку, принадлежавшую РСК МиГ.
В 2005 г. ген.директора РСК МиГ выперли с поста фирмы якобы за нецелевое использование гос.денег, и проект сборки Ту-334 в Луховицах был свернут. Борт №003 поехал в Казань, которая постановлением Правительства была определена новым местом производства "тушки".
Там, в Казани, это дело и умерло за отсутствием инвестиций.
Таким образом, вопрос был не в том, что в первой половине 00-х Киев оказался наименее страдающей импотенцией сборочной площадкой для нового самолета. Вопрос был в том, что в рулящих страной властных элитках того периода сложившаяся ситуация всех в принципе устраивала, и без 10% от бюджета никто не желал и пальцем пошевелить, чтобы что-то поменялось.
Я даже не знаю что на это и второй ниже оптимизм ответить-то...
Даже если отбросить все соображения о конструкции... как бы, имея в багаже определённую практику "сотрудничества" с хохлами, я просто не понимаю - как можно всерьёз собираться что-то делать с ними.
Как тут верно ниже отмечают - ребята просто собирались пилить. И уж точно - никакой пары сотен самолётов к настоящему моменту бы не было.
А что там такого, в этой фотографии? Она могла быть сделана и на Самарском авиазаводе, если бы его не громили в наглую. Ой! Нахер этот завод - там стратегов делали/ремонтировали, он среднемагистральными самолетами всю страну обеспечивал?
Движки Д-436 такие же украинские, как и АИ-222-25. Формально разработчиком и изготовителем являются Ивченко-Прогесс и Мотор Сич, а на практике полный комплект КД находится в руках Салюта.
Когда по АИ-222, который ставится на Як-130, припекло, движок живенько 100%-но локализировался в России к вящей истерике украинской стороны. Было бы на то своевременное желание - Д-436 точно так же мог изготавливаться 100% в России в кооперации московского Салюта и уфимского УМПО. Но никому это было не нужно...
Мучения с куда более русскими вертолётными ВК-2500 (которые начали импортозамещать задолго до 2014) намекают на бОльшие проблемы с двигателем, для которого комплектующих в России производилось сильно меньше (по номенклатуре), который в России не производился, и вообще от двигателя - только советский комплект КД неясной полноты (и советских же времён; всё-таки Мотор-Сич за 30 лет сколько-то эволюционировал, и советский Д-436 был бы два шага назад).
Сборка Д436 должна была начаться в Уфе в 2005-2006 годах, в интересах программ Ту-334 и Бе-200. Если бы процесс не похоронили, степень "украинскости" этого двигателя была бы минимальна. А ведь про это основная претензия у диванных.
Эт-то ещё очень сложный вопрос... Сборка - это ещё не производство. Вон, ВК-2500 тоже собирали большой серией. Кажется, только год назад первый полностью русский движок сделали, после 4 лет отчаянных усилий... и то ещё вопрос, сколько в том релизе было чистой правды, а сколько "опережающей информации".
Ну и планы - то планы, а что бы там в реальности было - вопрос совсем другой. Запросто (и даже куда более вероятно) что нифига бы тогда никакой сборки бы не началось, как не началось в нашей реальности. Несмотря на Бе-200, несмотря на Ан-148.
Вы ошибаетесь и очень сильно. Повторяю ОДК импотентная организация, работать наперед вообще не может, начинает шевелиться, только когда сверху жаренный петух клюет.
Нет Д-136 (все Ми-26 встанут), нет Д-18 (все Ан-124 уже почти стоят у военных), нет Д-436 (с Бе-200 какие то игры на дурачков рассчитанные), нет Аи-450 (все наши новые легкие вертолеты на иностранных движках), Аи-222 (военные захотели и быстро получили), ТВ3 голосили-голосили (реально лет 10 и только после петуха активно зашевелились, как не странно). Пару лет назад смотрел планы ОДК, это слезы и позор (если найду скину ссылку)!!!!
Почти так, но не совсем. Отсутствовало понимание (в головах у самого верхнего руководства - не ОДК, выше!) необходимости двигателей - , а, мол, всё купим! и, соответственно, финансирование производилось урывками и в недостаточной мере - результат сейчас имеем, а завод Климова, в приоритетах финансирования, вообще стоял и стоит(?) в последних рядах. Сейчас вроде очнулись от sweet dreams, хорошо хоть сейчас...
Зачем говорить то, чего не понимаешь.
ТВ3-ВК2500 и Д436 абсолютно разный и подход к ним абсолютно отличный.
Д436 украинцы сами бы помогли отладить в РФ, потому как без платформы для двигателя не было бы и рынка, а платформы в конце 90ых (начале 2000ых) было две 334ый и Бе-200 (Ан-148-Кукушонок и 334 были прямыми конкурентами, должен был остаться один). Основная проблема ВК это жопорукость руководства РФ (ОДК-импотенты, Минпромторга и ответственных лиц), они лет 10 мусолили тему, из которых работали не более пяти (и если бы им не свалились донецкие лопатки, до сих пор бы мыкались). В Д-436, по сей день, раза в 2 больше отечественных комплектующих (их там больше половины), чем в Сам-146 (для наших горячая часть сама по сей день просто блок с параметрами, недоступный). Д436 был и есть нормальный двигатель, без всяких шагов.
Я сейчас плохое скажу, но зато правду: "Туполев" конца 90-х - начала 2000-х (его руководство, то, что было тогда и во многом есть сейчас) должен был СДОХНУТЬ. К концу 2010-х он и сдох, в общем-то. Закономерно.
Это была контора-баблопилилщик бесконечных бюджетов. К самолётостроению там имели уже отношение лишь несколько человек нескольких отделов, и как система они работали очень плохо (см. многие интервью "РедВингов", которые пытались эксплуатировать разработанный, фактически, в советское время Ту-204). Поддержка была хуже, чем в совесткое время, а если сравнивать с буржуями - то это был звездец. А авиакомпании летать нужно. Но делали это те, кто вообще занимался чем-то связанным с самолётами на "Туполева". Менеджмент же тупо пилил деньги, забирая от государства деньги на НИОКР, с авиакомпаний собирая деньги за продление Ту-134, Ту-154 (фактически, тупо проедая советское наследие и не делая для этого ни-че-го), ну и сдавая площади в аренду. Те самые площади на содержание которых постоянно вытаскивались деньги из государства.
Конструкторы на "Туполева" сидели (а может, и сейчас сидят) в предельной нищете, поэтому всех вменяемых, хоть на что-то способных, там вымыло уже к началу 2000-х, самых дееспособных сманили другие конторы (Яковлев и Сухой), а большинство безвозвратно ушло "крутиться" "в жизнь". Люди, попытавшиеся после ВУЗа пройти практику на "Туполева" рассказывали кошмарные (для молодого, реально желающего работать спеца) истории про старых тёток, сидящих за кульманами(!!! это середина 2000-х) и постоянно бегавших за чаем в соседний отдел, потому что реальной работы не было.
И результатом выходил такой сон разума как, например, реальная, всерьёз!, проработка варианта беспересадочного полёта Ту-204 из Калининграда во Владивосток с дозаправкой в воздухе(!) (для чего где-то под Новосибирском должен был дежурить танкер). На это сливались деньги!
Погосян в своё время в интерьвью мельком прошёлся по менеджменту "Туполева", которые, когда он допиливал Су-27 для экспорта, называли его лохом. Смотри, мол, ты там фигнёй занимаешься, а у нас - "Туполев-плаза" уже 150 миллионов(!!!) стОит (про такие деньги в конце 90-х говорилось с придыханием). Погосян в середине 2000-х закономерно мимоходом пнул дебилов в ответ, упомянув контракты с Китаем и Индией и напомнив, сколько стОил ОДИН истребитель на экспорт - порядка 30 миллионов, и это без сервиса и ЗИП.
...
Если бы продолжили вливать деньги в Ту-334, сейчас имели бы жалобы на то, что вливали недостаточно. А самолёта бы не было бы: летало бы несколько экземпляров, кстраной сборки инвалидов от рождения, которые пытались бы чинить авиакомпании своими силами, как это пытался делать РедВинг со своими Ту-204.
SSJ худо-бедно летает сотнями машин. И даже приносит деньги эксплуатантам. Не без проблем с обслуживанием, но то, что было (есть) с Туполевым - это аццкий ад. И было бы точно так же с Ту-334 вне зависимости от того, как машина задумана, при любых вливаниях денег.
Это ещё не касаясь технической стороны вопроса... которая тоже имеет значение: Ту-334 всё-таки самолёт 90-х, который только сейчас поступал бы в авиакомпании. Изначально устаревший на 15 лет и безнадёжно проигрывающий старым "Боингам" и "Эйрбасам" одновременно по технике, по цене и по обслуживанию.
Да, парни, всё так! И поэтому влили деньги в Ан-148, это ж оказалось куда выгоднее чем в Ту-334. Ага?
Нет, влили деньги в суперджет. Ан-148 на год позже.
+100500
многие интервью "РедВингов", которые пытались эксплуатировать разработанный, фактически, в советское время Ту-204). Поддержка была хуже, чем в совесткое время, а если сравнивать с буржуями - то это был звездец.
Когда-то давно, когда А. Лебедев еще присутствовал в ЖЖ, я его спросил, что не так с Ту-204. Ответил пресс-секретарь. "Ту-204 могли бы быть прибыльными, если бы поставки запчастей осуществлялись вовремя. Лобовое стекло мы ждали 11 месяцев."
Все остальные вопросы у меня вмиг отпали.
Наверное по этому Туполевцы довели его за свой счет (государство кинуло и свернуло готовую серийную линию в Ульяновске), а Реды эксплуатировали 204ый практически до полного износа.
Поддержу.
Simurg
Погосян в своё время в интерьвью мельком прошёлся по менеджменту "Туполева",
Еще бы не пройтись- он же из США даже сынулю своего Артура вернул - "контролировать финансовые потоки" на выбитые им и Мантуровым денежки бюджетные для "ГСС"- Гражданских самолетов Сухого"...
Это ещё не касаясь технической стороны вопроса... которая тоже имеет значение: Ту-334 всё-таки самолёт 90-х, который только сейчас поступал бы в авиакомпании. Изначально устаревший на 15 лет и безнадёжно проигрывающий старым "Боингам" и "Эйрбасам" одновременно по технике, по цене и по обслуживанию.
Да-да даже аварийных выходов в полтора разам меньше норматива сделали армянские "эффективные менеджеры" в этом "конструкторе Лего" , собранном из импортных самых дешевых комплектующих, им же главное было "бабок нарубить"...а люди...они же русские, а нас, русских, много...
Ссылки дайте на то, что аварийных выходов меньше и на то, что комплектующие самые дешевые. Вы же не балабол?
SailorJ
Ссылки дайте на то, что аварийных выходов меньше и на то, что комплектующие самые дешевые. Вы же не балабол?
То есть то, что все строительство этого "лего из импортных комплектующих" было затеяно Погосяном, чтобы бюджет попилить и сынка своего Артура "прозябавшего" в Штатах к бюджету пристроить Вы признаете...
Это уже прогресс...Видимо, Вы не из армян...А выходов 4, у основного конкурента - Эмбрайера - 6 ….Вам схемы привести самолетов или сами их найдете?...И как эти "боинговские" двери, сделанные в...Южной Корее зимой пушками отогревали, поскольку на наши зимы не рассчитаны- ссылки дать?...А комплектующие...даже в отчете МАК - футы... даже на километры перевести приборы, документацию с английского на русский, аварийные команды даже... ...на всем - и прежде всего на безопасности полетов в России сэкономили...армянские "особоэффективные менеджеры"...
Погосян, в первую очередь, это не тот, кто "выбивал деньги"(С) (этим как раз занимался "Туполев", пожрав миллиарды в самое сложное для страны время). Погосян - это тот, кто не просто сохранил "Сухой" заработком на хай-тек экспорте (Индия, затем Китай), а затем вложил деньги... нет, не в бизнес-центр в Москве, как "эффективный менеджмент" "Туполева"... а в развитие хай-тек производства и в НИОКР по Су-35. Да, самолёт делался не за госденьги, а за свои, коммерческие.
Поэтому пнуть говнюков единственный без кавычек эффективный менеджер (наверное, потому что всё-таки конструктор и технарь) мог безусловно и заслуженно.
...
Не знаю, где Вы этот бред подбираете :), но прекратите повторять чужие глупости о том, чего не понимаете. Если уж так не верите русским сертификатам типа (которых, есссно, не было бы без соблюдения ВСЕХ нормативов), то сам факт, что SSJ сертифицирован и EASA и эксплуатировался европейцами в том числе ни на что не намекает?
Реально же выходов на SSJ на человека больше, чем в Эйрбасах. Что, в принципе, очевидно любому вменяемому человеку: самолёт маленький, а выходов 4, как на самолётах больше.
Это, случайно, не в те сложные времена, когда Ту-22М() а и Ту-160 пилили на части? А истребители нам позволили иметь - на них ядрён-батон до «позволятелей» не довезёшь. А кто же сейчас недопиленные Туполя модернизирует и новые собирается пилить, неужели, мерзкий «Туполев»?
Ну от того КБ Туполева почти ничего не осталось. Его очень сильно перетрясли в 2010-х и только после этого они начали модернизацию боевой техники.
До этого в Энгельсе летало два самолёта ту-160 все остальные были донорами. С ту-22 такая же картина была.
Да я это все к тому, что не стоит поливать дерьмом заслуженное КБ (не к Вам лично обращение), и самолёт Ту-334 для своих времён был хорош, но Мантурову и местным «авиастроителям» это признать - как серпом по причиндалам..., нигде сейчас почти не осталось старых и мудрых кадров...
Туполев плаза говорят хорош, а ту 334 и для своего времени уже был устаревшим.
А что такое "КБ"? Кто именно "заслуженный"?
КБ - это не табличка, не здание конторы. Табличка ничего не заслужила, а здания конторы не накапливают опыт.
КБ - это люди. И люди эти в руководстве 90-е оказались говном, что быстро сказалось на качестве остального персонала и на том, что они делали (когда и если они что-то делали). Тема с дозаправкой набитого паксами лайнера в воздухе - это не моя выдумка, это реальное предложение этого "заслуженного КБ" Минпромторгу, мол, дайте денег под проработку!
Ту-334 нужен был в "свои времена" - в конце 80-х. Но выпускался бы он в 2010-х, и люди, которые на полном серьёзе печалятся, что сейчас(!) мы не выпускаем Ту-334 вызывают у меня просто жалость. Машина, себестоимость которой была бы выше, чем у А-320нео, которая была бы хуже (катастрофически хуже) по всем параметрам? Сравнивать её с вполне современным "Суперджетом", который лучше во всём, при том, что за счёт технологий производства (начиная с бесстапельной сборки) дешевле?
Ну-ну.
"Им уже не помочь, и приходится лгать"(с)
Да ну бросьте Вы. Те, кто делал эту заслугу КБ давно умерли. А новые эффективные манагеры к этой заслуге никакого отношения не имеют.
Появилась возможность попилить гос. деньги, и все бросились их осваивать, не взирая на последствия.
После того как убили неудобного человека - главу, который своим делом жил, посадили своих пилил. Только КБ то нет уже толком. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B5%D0%B2%D1%87%D1%83%D0%BA,_%D0%98%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%8C_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87
Остались разбитые корыта, которыми просто пользуются от безнадеги. Ил-76 в Ульяновск загнали (верно? верно!, но это от безнадеги - поняли что вообще без ВТА можем остаться), кукошенок на покраску в Ульяновск ходит и на установку интерьера по моему (это как же так, это же устаревший гавеный туполевский завод, который был такой устаревший, что кроме древнего ту-204 и 334 ничего делать не мог, но нет же).
В общем эстонец раскрылся в полной красе и все его подхлебалы тут же.
Ну как, хорош...
Движки в жопе - проблема с развесовкой, с экранированием движка крыльями при вертикальном маневрировании, с мусором на полосе (да-да, то в чём обычно суперджет обвиняют)
Три члена экипажа - либо летчикам придется платить по рынку и себестоимость пилотов в пересчете на рейс будет 150% от суперджетовской, либо платить пилотам на треть меньше - и они будут переучиваться и разбегаться.
Это, случайно, в те же сложные времена, когда без всяких госпрограмм с дикими бюджетами, за свой счёт, "Сухой" превращал Су-27 в Су-35. В те самые времена, когда по всему постСоюзу летали Ту-154 и Ту-134 в безумных количествах, и с каждой! шло бабло за продление, и Ту-154 продолжали выпускаться.
Точно так же допилить Ту-154М, с ремоторизацией под 2 ПС-90 и частичной заменой элементов оперения на композиты, было более чем реально (собссно, по ремоторизации была такая программа Минпромторга, были деньги под это, которые "Туполевы" тоже замечательно распилили). Была выпущена документация (то есть, тут уж никак не скажешь про моё фантазёрство - сам "Туполев" взялся за эту работу, взял за работу госденьги, и заявил, что довёл её до конца). Ессно, ни одного самолёта не было построено: это ж нужно по заводам ездить, налаживать, работать.
Композит тут, композит там (и ничего сложного - просто киль, оперение, это не ТЕ композиты, что в МС-21), новая ЭСДУ, авионика, новые двигатели... и без всяких эпических попилов бюджета и сложностей с организацией производства эволюционно получался осовремененый аналог Ту-334. Только уже с серийным налаженным производством, полной кооперацией, оставшимся с советских времёно и налаженным сервисом всего, кроме двигателей (а двигатель тоже был свой и серийный)... Сбыт самолётам обеспечивал "Аэрофлот" и ещё несколько подконтрольных государству контор. А дальше - вовсю работать над заменой безнадёжно устаревшего Ту-334 под бесстапельную сборку, под новые двигатели, под композиты (как, собссно, и случилось на МиГе, у Яковлева, на Сухом; даже Ильюшинцы, к кому немало претензий вели себя куда разумнее, с более разумными тратами и видами на будущее - перетащенный из Ташкента и переделанный Ил тому свидетельство). Но это нужно было работать.
Не надо вот этих стонов и этого бреда про "не позволили", "развалили"... Первым и главным участников заговора против фирмы "Туполева" был менеджмент "Туполева".
Что там будет с бомберами - не знаю... Но очень надеюсь, что после вхождения в ОАК, всю эту тамошнюю клоаку, полную глистов, выжгли термитоми и по горячему полирнули формальдегидом. Чтоб запах выбить.
Да нет, ты реально скрытый упырь! Кому принадлежит сертификат типа ССЖ от ЕАСА?
Чё это - «скрытый»?! Вполне себе - открытая вражина!
Дело в том, что он во многих темах занимает вполне умеренную, адекватную позицию (может и ошибаюсь). Тут же он раскрылся во всю, что не комментарий, то в лужу (причем направленно и обдуманно, человек может ошибаться, даже несколько раз, но в этой теме - что не комментарий, то продуманная лажа с четким уклоном, так у нормальных людей не бывает).
Я за ним не слежу, и мне бывает достаточно непросто определить некую истинность в темах, в которых не очень хорошо разбираюсь, но в теме авиации, особенно - гражданской, мне достаточно пары-тройки фраз от собеседника и, всё сразу становится на свои места - достаточно этой ветки.
Simurg
Погосян - это тот, кто не просто сохранил "Сухой" заработком на хай-тек экспорте (Индия, затем Китай), а затем вложил деньги... нет, не в бизнес-центр в Москве, как "эффективный менеджмент" "Туполева"... а в развитие хай-тек производства и в НИОКР по Су-35. Да, самолёт делался не за госденьги, а за свои, коммерческие.
Этот именно "особоэффективный менеджер" сначала благодаря своему другану Мантурову пролез в руководители Объединенной авиакорпорации и сразу начал ...правильно, гнобить своих прямых конкурентов - МиГ-Ту...И насчет "своих денег", это сынки у него свои, включая старшенького, поработавшего на Боинг в США, а "коммерческие доходы" от экспорта самолетов Су - государства Российского, а не армянской "семьи" Погосяна...
Реально же выходов на SSJ на человека больше, чем в Эйрбасах. Что, в принципе, очевидно любому вменяемому человеку: самолёт маленький, а выходов 4, как на самолётах больше.
Так тогда "лего-компания" ГСС ("Гражданские самолеты Сухого"- начинала, как СП с "Боингом"- отсюда и вся документация в футах и сертификация..."забугорно-холопская") врала про это, получается:
Широкий проход между кресел выбран из соображений авиационной безопасности: ширина Trolley (тележки для еды) + 1 пассажир. Это связано с отсутствием на самолете аварийных выходов на крыло. Такое решение было принято изначально.авиационными правилами при компоновке самолета до 110 кресел допускается не делать аварийные выходы на крыло, если в ходе специальных испытаний на аварийную эвакуацию пассажиры уложатся в пределы специальных нормативов. Это порядка 90 секунд. Благодаря широкому проходу испытания прошли без травм, а все нормативы были выполнены. ......Ширина прохода на самолете Суперджет составляет 510 мм
СРАВНИМ:
Стандартный Е-190 имеет достаточно вместительный салон в 25 рядов. Кресла расположены по схеме 2+2. Расстояние между креслами в салоне – 82 см (32 дюйма; только в 12 ряду перед аварийными выходами – 38 дюймов). Кресла рассчитаны на максимальный рост пассажира в 1.90 м. Ширина между креслами – 18 см, ширина подлокотников – 5 см. Ширина прохода – 50 см.
Источник: https://aviationtoday.ru/samolety/embraer-190-xarakteristiki.html
50 и 51 см...без комментариев..."90 секунд"...нда...
И кто ответит за погибших на SSJ-100, которые не смогли эвакуироваться из хвоста самолета просто из-за отсутствия эваковыходов в середине салона? 90 секунд, говорите? Широченный проход?
Врать теперь будут хором - и прокуратура и те, кого она покрывать будет - из числа "особоэффективных менеджеров ГСС" типа коммерческого ьдиректора- сынули Погосяна......мол количество аварийных выходов не при чем - и все свалят - правильно- на пилотов...так всем ВЫГОДНЕЕ - кроме семей не сумевших выбраться погибших пассажиров...хотя им тоже пообещали хорошо заплатить- чтобы больше помалкивали...про "образцово организованную эвакуацию" с горящего "отечественного" SSJ-100...
P.S. Виноват, ширина прохода "отечественного" "особоэкономическиэффективного" SSJ-100 - даже не 51 см, а 508 мм- всего на 8 мм шире, чем у конкурента из Бразилии...и ссылаясь на это аварийные выходы в середине салона..."скоммуниздили"- и напихали больше пассажиров, чем у конкурента благодаря этому...
Это все советская плановая организация, когда КБ отдельно, а заводы отдельно, у кого лапа в Политбюро есть, тот в производство свое творение и пропихивает. не могла такая система существовать нормально в советское время, а при рыночной экономике и подавно. Везде, кто производит продукцию (не только самолеты, а все) тот и разрабатывает и модернизирует. Вон с китайцами попробовали побаловаться, типа у нас ноу-хау и технологии, а китайцы пусть работают на фабриках и свою природу засирают отходами, а мы чистенькие только мозгами скрипим. И что из этого вышло? Китайцы увели и производство, и технологии, и до разработки добрались, европейцы с пиндосами хуавею теперь только под хвост смотреть могут. Я, как человек, собаку съевший в производстве, ржу - европейцы с амерами добровольно слили компетенции, а китайцы со скрипом их подбирают (наши бы за десять лет научились, а не за тридцать).
Коммуняки, уроды нашу авиапромышленность организовали так:
КБ отдельно, финансирование разработок из бюджета, дали деньги разработки худо-бедно разработки идут потому, что в отрыве от конкретного производства. Не дали - народ из КБ разбежался, потом хрен кого научишь. Разработали чего, так затрахешься передавать на производство - условия другие, технологий готовых нет, которые есть не походят, персонал не обучен, конструкторов и технологов надо переучивать - вся документация не знакома, люди друг друга не знают, общаться приходится через вышестоящую инстанцию, которой вообще все похер, у нее таких заводов и КБ как собак нерезаных.
Завод - отдельно. Отчислений в КБ от производства нет - в КБ все сваливают, никто даром помогать и решать вопросы не хочет. Дефекты конструктивные или производственные - разобрать никто не может - из КБ ехать разбираться никто не хочет, изменения в КД и ТД хрен согласуешь.
В общем неудивительно, что наш авиапром был количественно силен, но не конкурентоспособен на мировом рынке, и то, что он практически сдох заслуга не только Ельцина, Гайдара и их последышей, но самой КПСС, организовавшей все перректальным образом.
Народ только у нас гребется и гребется даром, несмотря на этих тварей, только так и выживаем.
Отделение КБ от заводов было, наверное, большой ошибкой (прекрасно знаю на личном опыте, что такое передача знаний и работа с отдельной удалённой конторой). Но в СССР логика в ней всё же была. По основным проектам Союза были минимум два конкурирующих КБ (и это было абсолютно необходимо ради поддержания качества и развития, ибо на мировом рынке конкурировать никак, а внутри - просто незачем и опять же никак). КБ в конкуренции что-то рожали, заказчик (министерство) выбирал лучшее, а дальше - нужно производить и тиражировать. А тиражировать, ессно, нужно, загружая правильно имеющиеся мощности. Всё разумно. Всё равно что сейчас распределение на выполнение заказов по разным заводам большой корпорации... которой, в принципе, весь СССР и был. При всех недостатках передачи знаний, бизнес не может себе позволить ни простаивающих производств, ни производства внутри одной конторы прямо конкурирующих продуктов. А весь Союз - одна контора.
При капитализме эта схема, ессно, накрылась медным тазом... она могла бы вполне работать, будь с самого начала организована ОАК. Но по советам наших друзей делили на куски как можно меньше, чтобы друзьям было удобнее их давить. Так что КБ были отрезаны в отдельные юрлица со всеми вытекающими.
...
Но вот к звездецу в "Туполеве" это всё имеет отношение очень отдалённое. Первично там было то, что полным и окончательным говном оказалось руководство. С продления и обслуживания советских тушек КБ падало достаточно денег для правильной организации работы... да что там, при правильном подходе они могли не то чтоб объединиться, они могли тогда купить! авиазавод - практически любой. Всё просто на земле валялось, подходи да забирай. И деньги у КБ были.
И, что характерно: Сухой в тех же самых говёных стартовых условиях выжил и скооперировался тесно с КнААПО, МиГ сдох сильно позже (и хреновая работа конструкторов в 1.44 сыграла свою роль; плюс проигрыш МиГ-АТ), Яковлев вполне выжил - нашёл кооперацию, сделал самолёт... Авиазаводы сами создавали, покупали или находили способы плотно общаться с КБ...
Но "Туполевы" просрали (не только украли, но и просрали) всё, что у них было.
А потом улыбнулись и пошли в бюджет за добавкой. :) ...но времена были уже не те, и в стране начали наводить порядок.
В принципе все правильно пишете. И процесс деградации был запрограммирован: при социализме кто в политбюро ЦК КПСС дверь ногой открывал - тот и получал финансирование, а зажравшиеся оставляли кормушку по наследству, если могли, если нет - халтурили и разворовывали.
Практически невозможно переоценить указанный принцип организации для сложных развивающихся областей. К сожалению, в РФ сейчас его забыли напрочь. Все, что можно сваливают в одну кучу Ростех, Роскосмос, ОСК. Выйдет как всегда, "слишком большой что бы обанкротиться и слишком большой что бы жить". Все эти монстры будут доить бюджет апеллируя к системной значимости для страны.
Такая опасность есть. Особенно тут стрёмно с Ростехом, которых вообще непонятно что такое - рыхлый монстр, собранный из всего подряд... причём, звоночки уже вовсю идут: говорят, Ростеховцы выбивают бюджеты, а потом идут к реальным разработчикам и предлагают им за малую долю выбитого поработать (конкретно по дронам так).
Но с другой стороны, что касается ОСК и ОАК... Россия - не Союз+его спутники. Несколько проектов тянуть - не только можно сдохнуть, но это и наиболее вероятное развитие событий. А конкурировать надо на мировом рынке, где монстры типа Самсунга, Боинга, Эйрбаса в десятки раз больше тех ОСК и ОАК, у отдельных заводов вообще никаких шансов нет.
У Сталина была хорошая традиция разгонять КБ ссаными тряпками в случае смерти человека, под руководством которого оно создавалось. К сожалению, к моменту смерти Туполева она уже оказалась утеряна.
Вы сказали действительно плохое и неправду. Вам это аукнется, потому как Вы даже близко не понимаете что ляпнули.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0%B5%D0%B2%D1%87%D1%83%D0%BA,_%D0%98%D0%B3%D0%BE%D1%80%D1%8C_%D0%A1%D0%B5%D1%80%D0%B3%D0%B5%D0%B5%D0%B2%D0%B8%D1%87
После этого борьба окончательно прекратилась. Задумайся, если ты человек, чего написал!
Это была контора-баблопилилщик бесконечных бюджетов. К самолётостроению там имели уже отношение лишь несколько человек нескольких отделов, и как система они работали очень плохо (см. многие интервью "РедВингов", которые пытались эксплуатировать разработанный, фактически, в советское время Ту-204).
Реды до конца эксплуатировали Ту-204 и почти все они ушли от изношенности (не лепи чего не знаешь), два субъекта бились в инфополе за бабки и это подействовало на тебя.
Откуда взяться поддержке – если программу Ту-204 фактически закрыли, задушили и остановили. Останавливало – запад, ситуация 90ых, айфончик лично, росавиация, государство. Тянули – КБ Туполева, Авиастар, Казань.
Менеджмент же тупо пилил деньги, забирая от государства деньги на НИОКР, с авиакомпаний собирая деньги за продление Ту-134, Ту-154 (фактически, тупо проедая советское наследие и не делая для этого ни-че-го), ну и сдавая площади в аренду.
Чего-чего они собирали? Звездун! Советские 154 (которые по сей день могли летать) и 134 – глушили со всех сторон в том числе и очень активно гос-во РФ (кто то по глупости, кто-то за бабки). КБ Туполева же пыталось выжить и поддерживало целый клубок производственных мощностей, которые тупо стояли. Проводили НИОКры по 334ому, 204ому. Для твоей справки Авиастар крупнейший и новейший завод в РФ (был) и его гноили. Зарубили линию Ан-124, зарубили линию Ту-204 (перед этим помокав как говно в проруби с полтора десятка лет).
Погосян в своё время в интерьвью мельком прошёлся по менеджменту "Туполева", которые, когда он допиливал Су-27 для экспорта, называли его лохом.
Погосян сучий сын! Его заслуга в развале авиапрома и в уничтожении КБ Туполева (производственных мощностей) – крайне значима! Су-27 ему достался (не он его конструировал и ставил в серию), данный продукт был под запретом на экспорт при СССР и никому не продавался. Су-27 и его экспорт поднял его до небес, до таких, что он в рабочем режиме сожрал Федорова (с крышей Чемезова).
Если бы продолжили вливать деньги в Ту-334, сейчас имели бы жалобы на то, что вливали недостаточно. А самолёта бы не было бы: летало бы несколько экземпляров, кстраной сборки инвалидов от рождения, которые пытались бы чинить авиакомпании своими силами, как это пытался делать РедВинг со своими Ту-204.
Я все же думал ты нормальный! По прошествии 20ти лет видно, что денег потраченных на Кукушенка хватило бы на доведение Ту-204, Ту-334, на организацию серийного производства Д436 в РФ, на постройку серии в 3-4 сотни Ту-334 и еще на кучу небольших проектов на которые повлиял кукушонок. Ту-334 был раза в два дешевле, Ту-334 имел сертификат типа (когда по кукшонку только решалось будет ли он региональный или МВЛ), Ту-334 был бы на 90% отечественный (кукушонок на 20-30%), Ту-334 пошел бы в Иран, в большем кол-ве, чем кукушонок во все зарубежье на сегодня (кстати все зарубежные кукшата имеют итальянский сертификат типа – это значит что это вообще не русский самолет), Ту-334 поддержал бы готовую производственную линию весьма хорошего самолета Ту-204, Ту-334 изначально имел более экономически успешную размерность.
SSJ худо-бедно летает сотнями машин. И даже приносит деньги эксплуатантам. Не без проблем с обслуживанием, но то, что было (есть) с Туполевым - это аццкий ад.
ТЫ ЛЖЕЦ!
Я бы добавил - хватило бы и на Ту-404/414/206/304/324/330 - и была бы ПОЛНАЯ ЛИНЕЙКА размерностей унифицированных самолётов, к чему только подбираются Боинг и Аирбас.
Хорошая отповедь болтуну! Спасибо!👍
Страницы