140 лет БМЗ: долгая дорога от Брянска к океанам
  20 июля 2013 года исполнилось 140 лет со дня основания одного из крупнейших промышленных предприятий России – Брянского машиностроительного завода. Практически с самого начала своего существования деятельность завода была направлена на производство железнодорожного транспорта. Но была в его истории веха, связавшая сухопутный Брянск с водными просторами.

Уже через два года после основания предприятия было начато производство мостов, соединивших берега таких рек как Днепр, Амударья, Ока, Амур, Терек. Конструкции мостов поставлялись для Сибирской, Китайской, Северо-Донецкой железных дорог. В 1909 году в докладе правления общему со­бранию акционеров отмечалось, что «в совете мостострои­тельных заводов наибольший удельный вес имеет Брян­ский завод».

Из брянской стали были построены восемь броненосцев, в том числе и знаменитый «Потемкин», четыре крейсера и другие суда Черноморского флота.

Мало кто знает, что  в конце XIX века на Брянском заводе выпускали баржи и пароходы. На одном из них – «Благодати» - совершили свое свадебное путешествие из Бежицы в Киев князь и княгиня Тенишевы.

«Морская» же эпоха завода началась в 50-х годах XX века, когда на БМЗ было организовано производство судовых дизелей.

«Ты помнишь, как всё начиналось…»

Появлению первого дизеля предшествовала большая пятилетняя подготовительная работа. К середине 1950-х годов заканчивалось восстановление разрушенного в годы Великой Отечественной войны народного хозяйства. Но ситуация с морскими торговыми судами оставалась критической. Дело в том, что во время войны их использовали в качестве траловых, десантных и транспортных. Торговый флот понес существенные потери, а уцелевшие корабли морально и технически устарели. Новые же крупные суда не строили из-за отсутствия мощных двигателей.

В октябре 1956 года первый заместитель предсе­дателя Совмина СССР И. Ф. Тевосян подписал постановление правительства об организа­ции на БМЗ производства малооборотных судовых ди­зелей на площадях, занятых под турбостроение. Но задача эта была не из легких.

С начала 1957 года конструкторы брянского завода направлялись в командировки в пароходства, флотские конструкторские бюро, научно-исследовательские институты для поиска технической документации, позволяющей хоть как-то помочь в деле производства дизелей. Но все поиски оказывались безрезультатными. Были также предложения сделать эскизы с дизелей кораблей, полученных по репарации после раздела фашистских флотов. Подобный опыт уже был у Харьковского завода, но на освоение всего лишь одной модели двигателя специалистам этого предприятия потребовалось десять лет. А так долго ждать появления налаженного производства двигателей торговый флот не мог.

В итоге, взвесив все «за» и «против», руководство БМЗ обратилось в ЦК КПСС и Совет министров с просьбой выделить валюту для покупки лицензии у зарубежной фирмы. В те годы, когда чуть ли не основным советским лозунгом был призыв, во что бы то ни стало «догнать и перегнать» Запад по производству всего и вся, подобное решение кому-то могло показаться непатриотичным. Но экономическая целесообразность взяла тогда верх над идеологией. Времени на проявление «патриотизма» не было, торговые суда требовалось как можно скорее оснастить двигателями.

В конце концов, после длительных пере­говоров с рядом зарубеж­ных фирм в январе 1959 года был подписан ко­нтракт с датской фирмой «Бурмайстер и Вайн» о производстве на БМЗ ди­зель-моторов для судов с неограниченным районом плавания. Ресурс работы двигателей этой фирмы без необходимости в каком-либо серьезном ремонте достигал 16 лет.

Пока шли переговоры о покупке лицензии, на БМЗ проводи­лась переквалификация ка­дров для производства дизе­лей. Через два месяца после подписания контракта начала поступать техническая документация на английском языке от фирмы-лицензиара. Ее необходимо было не только перевести на русский, но и подогнать европейские стандарты материалов под советский ГОСТ.

Для монтажа судовых двигателей требовалось по­строить цех, так как ни в одном из сущест­вующих на заводе корпусов сборочные операции такого масштаба выполнить было нельзя. 4 мая 1959 года на БМЗ был заложен дизельный корпус площадью 52 тыс. кв. м., в июле того же года организован дизельный отдел. Вместе с лицензией был закуплен и образец двигателя, на котором рабочие завода тренировались в сборке и разборке машины.

19 сентября 1961 года были завершены заводские испытания первого судового двигателя ДБ-1 (Дизель Брянский) мощностью 8750 л.с. На Брянском машиностроительном заводе началась эпоха дизелестроения.

«Бежица» на океанских просторах

Первый судовой двигатель, изготовленный на БМЗ, установили на головной образец сухогрузов нового типа. Назвали судно «Бежицей», в честь промышленного района, подарившего кораблю его механическое «сердце».

Отличительной особенностью судов новой серии являлось максимальное раскрытие палуб. Это позволяло укладывать грузы в любую точку трюма без перевалки, и давало возможность почти в два раза сократить время обработки грузов, значительно облегчить физический труд. Длина судна достигала 155, ширина — 20, высота борта — 12 метров. Суда с аналогичными размерами показывали хорошие мореходные качества, прекрасно слушались руля.

«Родиной» сухогруза «Бежица» стал Херсонский судостроительный завод. Спуск нового судна на воду состоялся 10 июля 1963 года, но до того, как ему отправиться в дальнее плавание, нужно еще было пройти ряд испытаний. 7 ноября 1963 года «Бежица» покинула заводской пирс и ушла на ходовые испытания. В водах Черного моря проверялись в действии механизмы и устройства первого судна новой серии. В конце ноября сухогруз вернулся на завод, чтобы после устранения всех замечаний проститься с ним надолго. 10 декабря 1963 года Государственная комиссия подписала акт о приемке «Бежицы» в состав Черноморского торгового флота. Первый свой рейс корабль должен был совершить к берегам Японии. Все последующие суда новой серии стали называть – сухогруз типа «Бежица».

Бежицкие машиностроители и экипаж сухогруза поддерживали связь посредством телеграмм. Моряки присылали на завод поздравления с праздниками, рассказывали о том, где они сейчас находятся, обещали «с честью нести имя Бежицкого района по просторам мирового океана». Заводчане делились с экипажем своими трудовыми успехами, оба коллектива вызывали друг друга на бывшие тогда традиционными социалистические соревнования. В мае 1964 года делегация брянских машиностроителей побывала на борту сухогруза «Бежица» в Новороссийском порту, после чего судно отправилось во второй свой рейс, на этот раз в Индонезию.

В 1966 году «Бежицу» включили в состав группы научно-исследовательских судов Черноморского флота. Судно совершило десять экспедиционных рейсов, успешно выполнив все задания.

В декабре 1971 года представители экипажа «Бежицы» побывали с экскурсией на БМЗ. Моряки рассказали, что за 8 лет сухогрузом было пройдено 400 тыс. миль пути. Он побывал в Канаде, Японии, Австралии, Индии, Вьетнаме. В 1971 году судно принимало участие в выполнении научной программы. Преодолев 26 тыс. миль, «Бежица» пересекла Черное, Мраморное, Эгейское и Средиземное моря, бороздила Атлантический океан, и, к чести брянских машиностроителей, с двигателем не случилось ни одной поломки.

Кстати, сухогруз «Бежица» связал одноименный район не только с морем, но и с космосом – в 1980-х годах на судне отрабатывали технику водного приземления советские космонавты.

После 25 лет океанских странствий свой последний причал корабль с красивым названием «Бежица» обрел в 1988 году. Им стал порт Читтагонг в Бангладеше, где судно распилили на металлолом.

В честь промышленников города Брянска был назван еще один сухогруз типа «Бежица», оснащенный дизелем производства БМЗ. Судно «Брянский рабочий» сдали в эксплуатацию 30 сентября 1964 года, и его первый курс лежал через воды Индийского океана. В Индии и завершил он свой жизненный путь. Прослужив столько же, сколько и старший собрат – сухогруз «Бежица» - «Брянский рабочий» был утилизирован в индийском городе Аланг 23 января 1990 года. Это судно оставило свой небольшой след и в кинематографе. Его снимали на Одесской киностудии в художественном фильме «Море нашей надежды».


Сухогруз "Бежица" (фото из журнала "Судостроение и судоремонт", 2008 год, № 4-5)

            На гребне дизелестроительной волны

Наладив производство судовых двигателей, брянские машиностроители начали наращивать его темпы. После сдачи первого двигателя до конца 1961 года удалось изготовить еще три. А уже в 1962 году количество выпускаемых дизелей достигло полутора десятков. Ежегодно осваивались всё новые и новые типоразмеры двигателей.

Жесткие требования международного рынка, создание новых типов судов, расширение технологических возможностей производства побуждало дизелестроителей к постоянному обновлению продукции.

Через 2-3 года после освоения производства судовых дизелей встал вопрос о подготовке к выпуску дизелей нового поколения – с повышенной мощностью и большей экономичностью.

Производство гигантских, высотою с трех-, четырехэтажный дом, машин требовало колоссального вложения сил и времени. Изготовленные детали, самой крупной из которой был коленчатый вал весом в несколько десятков тонн, нужно было смонтировать на испытательном стенде. Затем необходимо было произвести запуск и стендовые испытания двигателя. А после устранения всех недочетов снова демонтировать, так как ни один вид транспорта не смог бы доставить дизель заказчику в собранном виде. Упаковка и транспортировка судовых двигателей тоже были делом нелегким. На заводе существовало специальное бюро по упаковке и консервации дизелей. Сопроводительная документация, в которой было расписано, в какой таре какая деталь находится, достигала двухсот страниц текста. Чтобы перевезти всего один дизель, требовалось 15-18 единиц вагонов, а также необходим был особый режим прохождения состава, так как нагрузка на пути была огромная.


Цех дизелестроения в 1963 году

Постепенно продукция БМЗ стала выходить на международный рынок. Уже в марте 1964 года началось изготовление двух двигателей для Югославии. Причем дизели с маркой завода покупали не только «братские» страны тогдашнего социалистического лагеря, но и капиталистические государства. Первыми из них стали Греция и Финляндия, закупившие брянские дизели в середине 1960-х гг. Постепенно география экспорта расширялась. В октябре 1968 года судно с двигателем брянского производства было продано такой морской державе, как Великобритания.

Лидером 1960-х – начала 1970-х гг. стал дизель ДБ-6. Суммарная мощность выпущенных на БМЗ двигателей этого типа составила 800 тыс. л.с. Первый дизель типа ДБ-6 был изготовлен на БМЗ осенью 1965 года. В июне следующего года он был смонтирован и сдан заказчику на корабле «Берислав». Именно благодаря ДБ-6 брянская марка получила широкую известность на международном рынке (около сорока судов, оснащенных этим двигателем, были построены по заказу Греции, Кувейта, Пакистана, ФРГ, Венгрии, Индии, Болгарии, Ирака и Египта). ДБ-6 стал первым брянским дизелем, удостоенным в июне 1973 года Государственного знака качества. К 1977 году было аттестовано еще два двигателя – ДБ-14 и ДБ-16.

Пик выпуска дизелей пришелся на период 1968-1976 гг., когда заказчикам отгружалось ежегодно 40 и более дизелей. Рекордным стал 1973 год – было изготовлено 43 дизеля. С 1961 по 1977 годы был освоен выпуск 12 типов двигателей. 40% продукции дизельного производства БМЗ шло на экспорт. К середине 1980-х гг. завод освоил производство дизелей пяти поколений.


Судовой двигатель ДБ-14, атестованный на Государственный знак качества СССР (фото из буклета Судовые дизели / Брян. машиностр. з- д. - [М.] : Внешторгиздат, Б.г. - 44,[1] с.:ил.)

Единственный отечественный

Разработка двигателя отечественной конструкции, несмотря на покупку лицензии, всё же велась. Но, как и предполагалось, работы эти растянулись на многие годы. Технический проект отечественного двигателя был закончен, одобрен и утвержден в марте 1965 года. Однако его сборка началась лишь в июне 1967 года. 5 ноября того же года двигатель был запущен на испытательном стенде, но дальнейшие работы по его доводке и испытаниям сократились.

Еще через два года, в декабре 1969, на БМЗ прибыла государственная комиссия по приемке отечественного судового двигателя ДБ-10. Но и на этом эпопея с его производством не была закончена, так как необходимо было устранить все недостатки и учесть замечания комиссии. Эти процессы растянулись еще на два года. С большим трудом двигатель все же удалось изготовить. Он был установлен и проработал десятки тысяч часов на танкере «Давид Гурамишвили».

Но отечественный дизель ДБ-10 так и остался единственным. Недостаточно было просто наладить производство отечественных двигателей, требовалось также развернуть по всему миру сеть их сервисного обслуживания. Всё это нуждалось в многомиллионных вложениях, но не гарантировало стопроцентной прибыли. Рентабельной такая система могла быть, только если ею стали бы пользоваться многие сотни судов с этими дизелями, которые еще нужно было построить и продать. Пришлось выбирать между относительно стабильным сбытом дизелей, построенных по лицензии, и не лишенной авантюрности затеей перекраивания всего рынка, что сулило многочисленные затраты и сомнительный выигрыш. И выбор был сделан в пользу первого варианта.

Однако отечественный ДБ-10 с лихвой окупил все вложенные в него средства. На очередных переговорах с фирмой «Бурмайстер и Вайн» он стал своеобразной козырной картой брянских машиностроителей. Дело в том, что за получаемую во время использования лицензии выгоду завод-изготовитель должен был выплачивать фирме-лицензиару проценты, исчисляемые с каждой проданной лошадиной силы двигателя.

Когда на рубеже 1960-х – 1970-х гг. БМЗ стремительно ворвался на международный рынок и стал ежегодно реализовывать десятки дизелей, датчане решили притормозить слишком резвого партнера посредством повышения платы за право пользования лицензией.

Вот тогда и пригодился отечественный дизель. Испытанный и защищенный патентами ДБ-10 стал основным аргументом на переговорах БМЗ с датским лицензиаром. Организовать серийное производство своего двигателя и его сервисное обслуживание в основных портах было хоть и хлопотно и дорого, но, всё же, дешевле, чем выплачивать проценты по новым ставкам.

Теперь уж датчане стали перед выбором – либо получать выплаты в прежнем размере, либо лишиться их вовсе. В итоге они отказались от повышения платы.

Плюс ко всему работа по производству отечественного дизеля позволила организовать на заводе мощную научно-исследовательскую базу, пригодившуюся в дальнейшем.


Внутренний вид дизельно испытательного цеха (фото из буклета Судовые дизели / Брян. машиностр. з- д. - [М.] : Внешторгиздат, Б.г. - 44,[1] с.:ил.)

Наши люди заграницей

Изготовлением, испытаниями и отправкой двигателя заказчику работа брянских машиностроителей со своим «детищем» не заканчивалась. Ведь его еще нужно было смонтировать на судне. Поэтому на судостроительных заводах Ленинграда, Выборга, Херсона, Николаева и Керчи были организованы отделы внешнего монтажа, в которых трудились специалисты БМЗ. Порой их командировки затягивались на долгие годы, так как необходимо было гарантировать качество работы, установленного на судне двигателя.

В эпоху «холодной войны», когда СССР был отделен от Запада «железным занавесом», рабочие Брянского машиностроительного завода имели вполне легальную возможность побывать заграницей в качестве гарантийных механиков на иностранных судах, оснащенных дизелями БМЗ. Конечно, это были не праздные туристические поездки, а рабочие командировки, основной целью которых являлось обеспечение безаварийной работы двигателей.

Своими впечатлениями о дальних странах, в которых им удалось побывать, бежицкие рабочие с удовольствием делились на страницах производственной газеты «Машиностроитель». Рассказывали они о тропических широтах и южных морях, когда температура в машинном отделении достигала 50ºС. Жаловались на то, что после нескольких недель плавания глаза уставали от бесконечной синевы, окружающей судно, и хотелось лишь одного – поскорее увидеть сушу. Восхищались брянцы красотой норвежских маленьких городков, раскинувшихся на зеркальных фьордах разноцветными кубиками домов. Дивились пестрыми, словно в калейдоскопе сменяющимися портами Индии, Малайзии, Сингапура, Вьетнама. Из рассказов гарантийных механиков читатели газеты узнавали об особенностях рыбалки у атлантического побережья США, когда рыба клевала на пустой согнутый гвоздь, а улов был настолько обилен, что подобная рыбалка очень быстро начинала утомлять.

Конечно же, давала о себе знать «холодная война», что приводило порой к мелким конфликтам в иностранных портах. Так, во время одного из плаваний, брянских инженеров не пустили на берег в американском Сиэтле. Такая же история случилась и в Анголе. Там к советским рабочим даже приставили португальского полицейского. А в Южной Корее, когда узнали, что на борту «красные», приставили 10 полицейских и опечатали багаж.

Да и сами рассказы сотрудников отдела внешнего монтажа всегда были слегка идеологически окрашены. Их возмущало отношение офицерского состава к простым морякам на зарубежных судах. Недоумевали они по поводу пьянства и азартных игр, процветающих среди членов иностранных экипажей. Во время экскурсий по городам Западной Европы советские люди непременно удивлялись засилью «порнографии» и «грязных, нечесаных» хиппи.    

Становились командированные бежицкие инженеры и свидетелями локальных военных конфликтов, происходящих в разных уголках мира. Видели они пулеметные точки, колючую проволоку и патрули ООН по обоим берегам Суэцкого канала, совершали экскурсии по разрушенным портовым городам Вьетнама, бывших некогда американскими базами.

Истории о зарубежных поездках продолжали публиковать и позднее, когда заграница стала уже не такой далекой и недоступной.

В конце каждой из этих путевых заметок, возвратившийся домой сотрудник завода, непременно добавлял, что как бы ни был огромен и разнообразен мир, нет для него места дороже родного Брянска.

Как провожают теплоходы…

16 февраля 1973 года в Ленинграде со стапеля завода имени А. А. Жданова был спущен первый корабль этого года - «Брянский машиностроитель». Он был назван этим именем в честь столетия Брянского машиностроительного завода.

Спуск на воду корабля – всегда большой праздник для судостроителей, на него приглашались все сотрудники коллектива с семьями. На столь торжественное мероприятие прибыла и делегация из Брянска.

Во время спуска судна на воду о его борт традиционно разбивалась бутылка шампанского. Женщина, совершившая этот обряд, считалась «крестной матерью» корабля. Во время спуска «Брянского машиностроителя» эту почетную миссию поручено было выполнить инженеру-технологу БМЗ Инне Быстровой. По воспоминаниям самой Инны она очень волновалась, в голове постоянно крутились слова «инструктора», что если ей не удастся разбить бутылку, то вместо «крестной мамы» ее будут величать «крестной ведьмой». От подобной перспективы немели пальцы, но все обошлось более чем благополучно – бутылка не только удачно разбилась, но и этикетка от нее прилипла к борту. Моряки шутили, что это счастливая примета, и обещали прилипшую этикетку закрасить, чтобы она всегда оставалась на корабле. А в кают-компании нового судна с тех пор стали храниться фотография «крестной мамы» и кусочек стекла от разбитой бутылки.

Многие годы Инна Быстрова поддерживала связь и дружеские отношения с капитанами и экипажем «Брянского машиностроителя». А те ей дарили поездки к морю, подарки и сувениры, привезенные из дальних стран. «Крестная мама» не раз бывала в гостях на борту своего «крестника», а моряки часто навещали ее в Брянске. Но мало рассказывали о своих плаваниях – до 1990-х было нельзя. Одно было известно точно - за десятилетия работы «Брянский машиностроитель» не терпел аварий и не испытывал серьезных поломок. Лишь однажды в Тихом океане ход судна остановил попавший на нос кит.

Между экипажем «Брянского машиностроителя» и заводчанами сложились хорошие отношения. Коллективы обменивались поздравительными телеграммами. В сентябре 1975 года делегация дизелестроителей побывала в гостях у экипажа теплохода «Брянский машиностроитель». Моряки и заводчане по традиции заключили договор о соцсоревновании.

Капитан судна рассказал, что теплоход курсировал по специфичной канадской линии, обслуживающей порты Средиземного моря, Канады и США. С февраля 1973 по сентябрь 1975 года «Брянский машиностроитель» посетил 15 зарубежных стран, 30 портов. Наиболее часто ходил в Стамбул, Геную, Ливорно, Барселону, Валенсию, Лиссабон, Монреаль, Торонто, Кливленд, Детройт, Чикаго, Милуоки. Было пройдено 140 тыс. миль, перевезено 51000 тонн грузов.

1991 год экипаж «Брянского машиностроителя» встретил в Средиземном море, прислал на БМЗ телеграмму с поздравлениями и сообщением о том, что моряки выполняют продовольственную программу президента. Это была одна из последних телеграмм, присланных экипажем теплохода. После распада СССР судно было продано заграницу, сейчас оно носит имя «Дубаи» и ходит под флагом Объединенных Арабских Эмиратов.


Теплоход "Брянский машиностроитель" (фото из буклета Судовые дизели / Брян. машиностр. з- д. - [М.] : Внешторгиздат, Б.г. - 44,[1] с.:ил.)

«Штормовые» девяностые

В конце 1980-х годов дизельное производство начало «лихорадить». Перевод БМЗ на хозрасчет и самофинансирование, снижение спроса на судовые двигатели негативно отразились на дизелестроении. Однако за счет реализации хотя бы нескольких двигателей в год завод мог оставаться «на плаву».

В 1991 году спрос на дизели снизился максимально. Но их продолжали изготавливать и складывать на будущее. Дизельное производство «кормилось» за счет других. В 1992 году в связи с конверсией многих отечественных военных заводов спрос на двигатели для торговых судов снова вырос. Но возникли другие проблемы: несвоевременные поставки комплектующих, заготовок и материалов, как с отечественных заводов, так и импортных, брак литья, нехватка кадров.

Для того чтобы сделать двигатели БМЗ более конкурентоспособными, в начале 1990-х отказались от системы перевыпуска лицензионных чертежей. Подобная практика на заводе сохранялась десятилетиями, перевыпуск осуществлялся в угоду союзным стандартам и приводил к смягчению требований фирмы к материалам, конструкции и качеству обработки деталей и узлов двигателей. Теперь же вся выдаваемая в производство конструкторская документация должна была в максимальной степени соответствовать оригинальным чертежам фирмы-лицензиара.

В 1992 году на БМЗ было изготовлено 23 двигателя, в 1993 - имелись заказы на 27 штук, на 1994 был запланирован выпуск 33 дизелей. Несмотря на трудности, дизельное производство продолжало работать. Новым тревожным звонком стала неплатежеспособность многих заказчиков. Изготовленные двигатели, за которые заказчики не могли внести плату, отправлялись на склад готовой продукции. Для того чтобы исправить неблагоприятное финансовое положение, на заводе решено было увеличить производство запасных частей к двигателям. Спрос на них был высоким, а деталь двигателя, проданная как запчасть, стоила в полтора раза дороже, чем проданная в составе нового дизеля. Кризис в сфере судостроения заставил брянских промышленников ис­кать иные способы втор­жения на мировой рынок. Напри­мер, строить в разных странах склады запчастей и развивать собственный сервис по обслуживанию двигателей.

В октябре 1996 года на базе дизелестроительного производства было учреждено общество с ограниченной ответственностью «БМЗ-Дизель».

В 1996 году положение на рынке судовых малооборот­ных дизелей продолжало осложняться. В России и Украине судостроительные заводы либо прекращали свою деятельность, либо работали в тяжелых условиях. По-прежнему не проявляло интереса к отечественной судостроительной промышленности и сопутствующих ему отраслей правительство России.

А вскоре подоспел и кризис 1998 года, когда предприятие не могло получить деньги за свою продукцию не из-за неплатежеспособности заказчиков, а из-за коллапса, сложившегося в банковской системе России.

С большими трудностями дизелестроение на БМЗ смогло преодолеть экономические «шторма» 1990-х годов, хотя положение производства оставалось нестабильным.


Внешний вид сборочного цеха судовых двигателей (фото из буклета Судовые дизели / Брян. машиностр. з- д. - [М.] : Внешторгиздат, Б.г. - 44,[1] с.:ил.)

«Второе дыхание» судового дизелестроения

Не принесли особой стабильности и начавшиеся «стабильные» 2000-е.

Небольшую надежду на улучшения вселил проект закона «О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ», который должен был рассматриваться в Государственной Думе в октябре 2002 года.

По мнению разработчиков выдвинутые законопроектом меры по привлечению ин­вестиций должны были стимулировать строительство рос­сийского флота на отечественных верфях. Предус­мотрена была также отмена пошлин на ввоз судового комплектующего оборудования.

Брянские дизелисты с нетерпением ждали принятия этого закона. Ведь в России отсут­ствие государственной поддержки, высокие налоги и таможенные пошлины не давали развиваться отечественному судостроению на протяжении всего последнего десятилетия XX века.

В этих условиях до 90% продукции дизелестроители отправляли за рубеж. Но и там найти заказчиков было делом нелегким, так как после распада СССР завод стал быстро терять свой рынок сбыта. Румыния, до этого постоянно приобретавшая двигатели БМЗ, купила лицензию у датчан. Начал развивать судостроение Китай, к тому же ставший еще вместе с Южной Кореей конкурентом на рынке сбыта запасных частей к двигателям.

Но, тем не менее, продукция БМЗ продолжала держать свою высокую марку. Брянские двигатели экспонировались на крупных международных выставках. Целью этих выставок были встречи с потенциальными заказчиками, а также изучение новых тенденций в мировом судостроении, производстве запчастей и сервисном обслуживании.

Политические события в стране и мире иногда тоже давали о себе знать. Проведение осенью 2002 года «всемирного чеченского конгресса» в Копенгагене, совпавшее с захватом заложников в Москве, вызвало бурю возмущения по всей России. Представители бизнес-сообщества призвали российские власти наложить вето на импорт продукции из Дании. Для брянского дизельного производства это могло иметь печальные последствия, так как кроме использования датской лицензии на изготовление двигателей завод закупал у фирмы-лицензиара часть комплектующих. К счастью, этот политический скандал никак не отразился на экономическом сотрудничестве БМЗ с фирмой «Бурмайстер и Вайн».

Отсутствие заказов на профильную продукцию побудило дизелистов временно перейти на изготовление продукции нетрадиционной для этого производства. Именно в дизельных цехах БМЗ были сделаны металлические конструкции Октябрьского моста, соединившего Советский и Володарский районы Брянска.

В августе 2003 года отечественное судостроение стало понемногу оживать. У Брянского машиностроительного завода появились перспективы заключения контрактов на поставку двигателей на судостроительные заводы Санкт-Петербурга, Выборга, Калининграда. Дизелистам удалось найти новых зарубежных заказчиков. Ими стали Вьетнам и Южная Корея.

К сентябрю 2004 года дизелестроение на БМЗ обрело второе дыхание, начались подготовительные работы к выпуску основной продукции – судовых двигателей. В ноябре 2005 года дизель ДБ-70 стал лауреатом конкурса «100 лучших товаров России». Число заказчиков и количество заказов постепенно росло. Появилась перспектива освоения выпуска «интеллектуальных» двигателей с автоматической системой управления. БМЗ одним из первых в мире смог сертифицировать дизели на экологическую чистоту.

В 2006 году на заводе широко отметили 45-летие дизелестроения. В марте 2007 года на БМЗ поступило новое оборудование в рамках программы технического перевооружения производства, на которую было выделено 140 млн. рублей. В ноябре того же года завод подписал соглашение с новым лицензиаром – финской фирмой «Вяртсиля» - на производство в России современных судовых дизелей с электронным управлением.

1000-й двигатель и «точка невозврата»

В марте 2008 началась сборка тысячного дизеля, им стал двигатель ДБ-62 мощностью 12900 л.с., предназначенный для Мурманского морского пароходства.

26 июня 2008 года в торжественной обстановке тысячный двигатель производства Брянского машиностроительного завода был сдан заказчику.


Тысячный судовой двигатель БМЗ (фото "Наш Брянск.Ru")

Перспективы дальнейшего развития дизелестроения на БМЗ рисовались вполне радужные. Был полностью сформирован портфель заказов на 2009 год, ясна была ситуация на первое полугодие 2010 года.

10 сентября 2008 года БМЗ и MAN Diesel (так стала называться фирма «Бурмайстер и Вайн») подписали очередное десятилетнее лицензионное соглашение на выпуск двигателей.

Но грянул новый кризис, на этот раз мировой финансовый. С падением цен на нефть резко сократились танкерные перевозки. Новые суда оказались невостребованными и заказы от судостроительных компаний на судовые дизели перестали поступать. Заказчики, заключившие контракты с БМЗ на 2009-2010 годы, из-за неплатежеспособности просили отодвинуть сроки сдачи заказов. Многие из заказчиков стали отказываться от контрактов даже проавансированных.

Дефицит профильной работы заводчане переживали не один раз. Кризис 2008 года тоже стал причиной поиска нестандартных заказов. Так, дизелисты отремонтировали два культиватора и четыре плу­га, принадлежащие птицефабрике «Снежка». Результаты работы бежицких дизелестроителей в кризисный период брянцы могут наблюдать на Театральной площади, Площади Партизан и Партизанской поляне. Именно рабочие дизельных цехов изготовили скамейки, цветочные клумбы, ограду, ур­ны, светильники, литые пушки, венки и даже барельефы, украшающие город.

Чтобы сохранить специалистов дизельного производства их на время отсутствия профильных заказов временно оформляли на работу в вагонное производство, которое получило большой заказ. Дизелисты брались за любую работу. Но чем больше становилось нетрадиционных заказов, тем быстрее таяли надежды на возрождение дизелестроения. Разовые заказы на двигатели, изготовление запчастей и сервисное обслуживание не могли полностью загрузить производство.

Увы, очередной кризис дизелистам Брянского машиностроительного завода не суждено было преодолеть. За несколько дней до полувекового юбилея брянского дизелестроения, в сентябре 2011 года, генеральный директор БМЗ объявил, что процесс изготовления судовых двигателей на заводе прошел «точку невозврата», и всем понятно, что снова начать с нуля уникальное производство этого типа дизелей практически невозможно. Судьба «морского корпуса» завода была решена, в ноябре 2012 года было объявлено, что на базе дизелестроения будет создан единый для БМЗ цех механообрабатывающего производства.

За 50 лет работы брянскими дизелестроителями было выпущено свыше 1000 судовых двигателей различных модификаций. Суда, оснащенные брянскими дизелями, продолжают до сих пор бороздить океанские просторы под флагами десятков разных стран. И несомненно, что полувековой период дизелестроения навсегда останется значимой вехой в истории Брянского машиностроительного завода.

Статья написана для "Наш Брянск.Ru" 
по материалам газеты "Машиностроитель" за 1960 - 2013 гг.

 

Дизельные энергетические установки

Россия является пионером в оснащении боевых кораблей флота дизельными энергетическими установками (ДЭУ). Еще в 1908 г. в ходе выполнения судостроительной программы на подводной лодке "Минога" были заменены взрывопожароопасные бензиновые моторы на дизели. С этого времени ДЭУ заняли господствующее положение в подводном судостроении и только в 60-е годы на смену им пришли ядерные энергетические установки. 

Первая промышленная модель дизеля мощностью в 20 л.с., работающая на керосине, была создана в Аугсбурге (Германия) в 1897 г. под руководством ее изобретателя Р. Дизеля. В феврале 1899 г. завод Л. Нобеля в Петербурге приобрел лицензию на производство изобретения. Полученные чертежи были полностью переработаны, и в 1899 г. выпускается первый отечественный промышленный образец дизеля мощностью в 25 л.с., работающий на сырой нефти. Экономичность дизеля оказалась рекордной - расход сырой нефти составил 221 г/л.с.ч. (расход керосина у прототипа - 243 г/л.с.ч). 

В 1902 г. к организации дизельного производства приступил и Коломенский завод, построивший в 1904 г. первый одноцилиндровый четырехтактный дизель мощностью 18 л.с. 

В дальнейшем совершенствовании и внедрении дизелей на кораблях и судах выдающуюся роль сыграли отечественные ученые и инженеры. В 1903 г. на нефтеналивной барже "Вандал" была впервые в мире применена дизель-электрическая энергетическая установка с дизелями завода Л. Нобеля. 

Успешно развивая дизельное производство и совершенствуя конструкцию двигателя, завод Л. Нобеля вышел на передовые позиции в мировом дизелестроении. В 1913 г. завод начал создавать мощный по тому времени двухтактный дизель подводных лодок типа "Барс". Двухвальная дизельная установка (2х1320 л.с.) обеспечивала полную надводную скорость в 17 уз. Подводные лодки типа "Барс" в течение двух десятилетий являлись ядром подводных сил отечественного флота. 

Большой вклад в развитие теории рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания (ДВС) внесли отечественные ученые. Основы ее были заложены еще в 1907 г. профессором Московского высшего технического училища В.И. Гриневецким. Разработанный им метод теплового расчета получил развитие в трудах Е.К. Мазинга, Н.Г. Брилинга, Н.М. Глаголева, А.С. Орлина, В.А. Ваншейдта и других ученых. Наличие эффективной теории способствовало быстрому техническому прогрессу в дизелестроении. В результате первой мировой и гражданской войн отечественное дизелестроение оказалось в упадке. Его возрождение началось в середине 20-х годов, причем в течение буквально нескольких лет был достигнут технический уровень дореволюционной России. За первые три пятилетки судовое дизелестроение развивалось особенно быстрыми темпами. Уже в 1930 г. выпуск дизелей превзошел дореволюционный в 2 раза, а в 1937 г. - более чем в 5 раз. 

Одним из емких потребителей дизелей является Военно-Морской Флот, особенно его подводные силы. Уже первая советская программа военного кораблестроения на 1926-1933 гг. предусматривала постройку 12 дизельных подводных лодок. Специально для них в 1926-1927 гг. был создан новый отечественный дизель марки 42Б6 мощностью 1100 л.с., которыми были оснащены первые советские большие ПЛ типа "Декабрист" и подводные минные заградители типа "Ленинец". В 1933 г. началось строительство средних подводных лодок типа "Щука" с дизелями марки 38В8 мощностью 685 л.с. В последующем его мощность была увеличена до 800 л.с. (дизель марки 38К8). Во второй пятилетке промышленность освоила производство новых дизелей мощностью в 2000 л.с. марки 1Д для средних ПЛ типа "С". 

В 1940 г. флот начал получать от промышленности двухвальные крейсерские ПЛ типа "К" (XIV серии) надводным водоизмещением 1487 т. Их главная энергетическая установка состояла из двух двухтактных дизелей марки 9ДКР агрегатной мощностью 4200 л.с. каждый. Эти дизели обеспечивали ПЛ рекордную полную надводную скорость 22 уз. 

Уже к началу второй мировой войны Советский Союз обладал мощным подводным флотом, насчитывающим 161 дизельную подводную лодку различных типов и классов: малых, средних и больших торпедных ПЛ и подводных минных заградителей. На них были установлены дизели, спроектированные и построенные на двух ведущих заводах страны: Коломенском и "Русском дизеле" (бывшем Л. Нобеля). Некоторые технические показатели лодочных дизелей предвоенной постройки представлены в табл. 1. Основная тенденция развития дизелей этого периода - рост мощностей. Двигатели 1Д и 9ДКР, созданные к концу предвоенного периода, имеют, хотя и невысокую, но уже форсировку рабочего процесса за счет газотурбинного наддува (1Д) и продувки -наддува от роторного компрессора (9ДКР). Дизель 9ДКР, построенный в 1937 г., по мощности не имел аналогов в мировом дизелестроении. 
 

Таблица 1. Технические показатели лодочных дизелей предвоенной постройки

 

Технические показатели	Марка дизеля
42БМ6 6445/42*	38В8 8428/38	38К8 8430/38	1Д 8ЧН43/47	9ДКР 9ДРН51/55
Мощность, л.с.	1100	685	800	2000	4200
Частота вращения, мин	450	600	600	470	400
Давление наддува, кгс/см2	Без наддува	Без наддува	Без наддува	1,37	1,30
Использование в составе	I серия ("Д")**	VI серия ("М")	Х серия ("Щ")	IX серия ("С")	XIV серия ("К")
ЭУ ПЛ (проекты)	II серия ("Л") XI серия ("Л")	III серия ("Щ") V серия ("Щ")	XII серия ("Щ")	XIII серия ("Л")
Завод-изготовитель	Коломенский	Коломенский "Русский дизель"	Коломенский	Коломенский	"Русский дизель"
* Первая цифра - число цилиндров, числитель дроби (косой) - диаметр цилиндра, знаменатель - ход поршня, в см. ** В скобках "Д", "Л", "М", "Щ", "С", "К" - соответственно тип лодок, на которых поставлены данные дизели: "Д" - "Декабрист", "Л "- "Ленинец", "М" - "Малютка", "К" - крейсерская, "С" - средняя, "Щ" - "Щука".

Сразу после Великой Отечественной войны начались восстановление и реконструкция дизелестроительных заводов. Необходимо было в короткие сроки построить на новой технической базе и с учетом военного опыта значительное количество новых ПЛ на замену морально устаревших и сильно изношенных в ходе войны. 

Первым послевоенным проектом для массовой постройки стала средняя ПЛ проекта 613 с двумя двухтактными дизелями марки 37Д мощностью по 2000 л.с. каждый, непосредственно работающими на винты. Эти дизели имели режим работы дизеля под водой (РДП). Головной образец дизеля 37Д построен на Коломенском заводе в 1949 г., а головная ПЛ проекта 613 вступила в строй в 1951 г. Ее полная надводная скорость составляла 18 уз., а полная подводная - 13 уз. 

В 1953 г. вступила в строй головная большая торпедная ПЛ проекта 611 с тремя гребными валами и дизелями марки 37Д. Полная надводная скорость составляла 17 уз., а полная подводная -15 уз. Всего в 50-60-е годы было построено 215 ПЛ проекта 613 и 26 ПЛ проекта 611 с дизелями марки 37Д. В последующем дизели 37Д применяются и на других проектах ПЛ (633, 641 и 629). 

По заказу ВМФ в начале 60-х годов Коломенский завод разработал два новых четырехтактных дизеля для подводных лодок мощностью в надводном положении 2000 л.с. - 42Д и 4000 л.с. - 43Д. Эти дизели имеют повышенный газотурбинный наддув и приспособлены для работы в режиме РДП при противодавлении на выпуске до 5 м.вод.ст. К тому же дизель 43Д оснащен оригинальной системой регулируемого наддува путем непрерывного и одновременного изменения проточных частей компрессора и газовой турбины в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и величины противодавления. 

На торпедной ПЛ проекта 877 нового поколения с нормальным водоизмещением 2500 т применена одновальная ЭУ по дизель-генераторной схеме с полным электродвижением на всех режимах хода. На ней устанавливаются два дизель-генератора марки ЗОДГ мощностью по 1500 кВт, один главный гребной электродвигатель мощностью 5500 л.с., один электродвигатель экономического хода мощностью 130 л.с. и два электродвигателя резервного движения по 102 л.с. побортно с резервными линиями вала. Благодаря такой комбинированной установке достигнуты приемлемая мощность и полная подводная скорость. 

Некоторые технические показатели лодочных дизелей и дизель-генераторов послевоенной постройки представлены в табл. 2. Устойчивая и экономичная работа дизелей в условиях значительного противодавления в выхлопном коллекторе (3-5 м.вод.ст.) обеспечивается поддержанием высокого давления воздуха в ресиверах, для чего у двухтактного дизеля 37Д применен приводной роторный компрессор, а у четырехтактных двигателей 42Д, 43Д и ЗОДГ установлены турбокомпрессоры с высоким КПД. 
 

Таблица 2. Технические показатели лодочных дизелей послевоенной постройки

 

Технические показатели	Марка дизеля
37Д 6ДН39/45*	42Д 6ЧНЗО/38	43Д 12ЧНЗО/38
Мощность в надводном положении, л.с.	2000	2000	4000
Частота вращения коленчатого вала, мин-1	500	750	750
Давление наддува, кгс/см2	1,25	2,8	2,8
Удельная масса двигателя, кг/л.с.	11,3	7,0	6,1
Использование в составе	613,611	641 Б	651
ЭУ ПЛ (проекты)	629,633
Примечание. В качественных параметрах дизелей послевоенной постройки наглядно просматривается тенденция уменьшения удельной массы двигателя.

Дизели Коломенского завода отличаются оригинальностью компоновки, высокой форсировкой рабочего процесса, уникальными системами воздухоснабжения, низкими расходами топлива, высокими показателями надежности и передовыми технологиями производства. В 1971 г. группе специалистов завода была присуждена Государственная премия СССР за создание и организацию производства лодочных двигателей марок 42Д и 43Д. 

Особым направлением в развитии дизельных энергетических установок подводных лодок является поиск принципиально новых схем систем и средств, обеспечивающих их длительную и эффективную работу в подводном положении на химическом топливе без доступа атмосферного воздуха. Исследования по этой проблеме начались в Советском Союзе еще в 30-е годы и продолжались в послевоенный период. Теоретически и экспериментально были исследованы следующие энергетические установки ПЛ с единым двигателем (дизелем): 

• установка РЕДО (автор С.А. Базилевский), в которой в замкнутый контур подавалось необходимое количество газообразного кислорода (из цистерны запаса жидкого кислорода), а избыточный углекислый газ удалялся из контура в баллоны; 
• установка ИВР (автор Б.Д. Злотопольский), в которой избыточный углекислый газ удалялся из замкнутого контура не в баллоны, а в специальную абсорбционную колонну, где растворялся в прокачиваемой забортной воде; 
• установка ЕД ВВД (главный конструктор И.П. Янкевич), в которой избыточный углекислый газ удалялся из замкнутого контура через отверстия в ступице гребного винта в насадку, где он перемешивался с забортной водой и растворялся в ней. В последующем эта установка была значительно усовершенствована путем отработки принципиально новой системы удаления избыточной углекислоты из замкнутого контура с возвратом остаточного кислорода в цикл (авторы Ю.Н. Чекалов и Г.Х. Баракан). 

Однако наиболее успешно продвинулись НИОКР по замкнутому циклу с условным обозначением ЕД ХПИ - единый двигатель с химическим поглотителем известковым. В этом цикле израсходованный на горение кислород пополняется из кислородной цистерны, а образовавшаяся двуокись углерода поглощается специальным твердым химическим веществом. После длительных доводочных работ на экспериментальных подводных лодках была спроектирована и построена серия трехвальных торпедных ПЛ проекта 615А (более 25 единиц), вошедших в состав ВМФ в 50-е годы. Энергетическая установка их состояла из двух бортовых дизелей М-50П мощностью 700 л.с. каждый и одного среднего дизеля 32Д мощностью 700 л.с. (мощности указаны для условий работы на искусственной газовой смеси). Средний дизель с большим моторесурсом являлся маршевым, а высокооборотные бортовые - ускорительными. Запасы жидкого кислорода составляли 8,6 т, а химического поглотителя 14,4 т. Полная подводная скорость при работе всех дизелей составляла свыше 15 уз., при этом обеспечивалась дальность плавания в 56 миль. 

В 1954-1955 гг. под руководством главного конструктора А.С. Кассациера был выполнен технический проект опытной ПЛ (проект 637) с единым двигателем (дизелем), работающим по схеме ЕД ХПИ, но с использованием нового типа окислителя - надперекиси натрия (продукт Б-2). Расчеты показали, что дальность плавания ПЛ с такой энергетической установкой и полной подводной скоростью по сравнению с ПЛ проекта 615А увеличивалась на 30%. Однако постройка опытной ПЛ проекта 637, как и другие направления по созданию анаэробных ЭУ, в том числе и парогазотурбинных, были прекращены в связи с созданием атомных энергетических установок для подводных лодок. 

Используя положительный опыт применения дизелей на торговых судах и ПЛ "Минога", в 1910 г. в России были построены первые в мире дизельные надводные корабли - двухвальные канонерские лодки "Каре" и "Ардаган" водоизмещением 623 т с двумя реверсивными дизелями мощностью по 500 л.с. Полная скорость этих лодок составляла 14 уз. В 1911 г. эти корабли вошли в состав Каспийской флотилии. После канонерских лодок для Амурской флотилии в 1910 г. было построено 8 речных мониторов типа "Шквал" водоизмещением 946 т с четырьмя реверсивными дизелями по 250 л.с. на вал. Проектная полная скорость составляла 11 уз., дальность плавания с максимальным запасом топлива -3000 миль. 

В 1915 г. вступило в строй спасательное судно-теплоход "Волхов" (более известное под именем "Коммуна") водоизмещением 2400 т, предназначенное для подъема затонувших подводных лодок. 

Основными поставщиками дизелей для надводных кораблей России в дореволюционный период были завод Л. Нобеля и Коломенский завод. 

В 1932 г. начата постройка базовых тральщиков типа "Трал" с дизельными главными двигателями на Севастопольском заводе, а в 1934 г. к их строительству была привлечена Северная судостроительная верфь в г. Ленинграде. Первые тральщики вошли в состав флота в 1937 г. Главная энергетическая установка этих тральщиков состояла из двух дизелей марки 42БМРН6 мощностью 1500 л.с. каждый, расположенных в двух машинных отделениях. При нормальном водоизмещении 430 т тральщик развивал полную скорость 18 уз. В довоенное время было построено 39 таких тральщиков. Дизель 42БМРН6 создавался на Коломенском заводе. Это был модернизированный вариант лодочного дизеля 42БМ6 (см. табл. 1), на котором применен газотурбинный наддув по системе Бюхи. 

Для действия в составе отечественных речных флотилий в довоенный период был построен ряд речных мониторов с дизельными энергетическими установками типов: "Ударный", "Хасан", "Железняков". Мониторы типа "Хасан" имели четырехвальную ЭУ с дизелями мощностью 900 л.с. на каждом валу. Полная скорость их составляла 11,3 уз. Это были самые мощные по вооружению отечественные речные мониторы. 

Боевые катера с дизельными ЭУ появились только в начале 40-х годов, когда был создан легкий V-образный дизель мощностью 1000 л.с. с частотой вращения 1700 об/мин марки М-50. Несколько образцов двигателей М-50 прошли опытную эксплуатацию на катерах в ходе Великой Отечественной войны, однако серийное производство их развернулось лишь в послевоенный период. 

Послевоенный период характеризуется проведением важных НИОКР по созданию новых дизелей высокотехнического уровня для применения в составе главных энергетических установок надводных кораблей. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты заводами "Русский дизель" и "Звезда". 

В 1948 г. на заводе "Русский дизель" началось создание двухтактного дизеля с противоположно движущимися поршнями марки 47А-16 мощностью 6000 л.с. Начиная с 1961 г. дизели размерности 23/2х30 начали серийно выпускаться под новыми обозначениями "58" (4500 л.с.), "61" (6000 л.с.) и "68Б" (8000 л.с.). Эти дизели по своим перспективным конструкторским решениям и достигнутым техническим параметрам оказались на уровне мировых образцов. За большие заслуги по созданию дизелей "61" группе специалистов завода присуждена Государственная премия СССР. 

В 1945 г. заводу "Звезда" поручены работы по доводке и освоению производства дизеля М-50, прерванные войной. Дизель был необходим для установки на боевые катера вместо применявшихся до этого бензиновых двигателей, имевших повышенную взрывопожароопасность. Уже в 1947 г. начато серийное производство этого дизеля, а к концу 1948 г. флоту было поставлено 100 двигателей М-50. В 1948 г. группе специалистов завода была присуждена Государственная премия СССР за коренное усовершенствование двигателей М-50 для боевых кораблей и внедрение их в судостроение. В дальнейшем дизель типа М-50 (12ЧН18/20) получил весьма широкое применение во многих областях народного хозяйства (судостроение, тепловозостроение, дизельные электростанции и т.д.). В настоящее время семейство дизелей М-50 насчитывает более 120 модификаций. 

Уже в начале 50-х годов создатели новых проектов военных кораблей поставили перед заводом "Звезда" новую задачу: создать легкий дизель агрегатной мощностью не менее 4000 л.с., для чего в 1953 г. было организовано опытное конструкторское бюро, главным конструктором которого назначили В.М. Яковлева. Уже в 1956 г. дизель М-503 мощностью 4000 л.с. при частоте вращения 2200 об/мин был поставлен на межведомственные испытания, а в 1958 г. начался его серийный выпуск. Параллельно с подготовкой серийного производства дизелей М-503 велась разработка более мощного дизеля М-504 мощностью 5000 л.с., серийный выпуск которого начался в 1960 г. В 1965 г. за создание и освоение серийного производства дизелей М-503 и М-504 группе специалистов завода была присуждена Ленинская премия. 

Бурное развитие отечественного кораблестроения потребовало от дизелестроителей дальнейшего увеличения агрегатных мощностей дизелей. Для решения этой задачи на заводе "Звезда" велись интенсивные работы по созданию агрегата мощностью 10000 л.с. В 1967 г. такой дизель-редукторный агрегат (ДРА) марки М-507 был выставлен на межведомственные испытания, а в 1968 г. началось его серийное производство. К настоящему времени общее число модификаций дизелей семейства М-500 превышает 20. Из технических показателей, представленных в табл. 3, видно, что по массогабаритным показателям они и сегодня не имеют конкурентов. 
 

Таблица 3. Технические показатели дизелей послевоенной постройки для надводных кораблей

 

Технические показатели	Марка дизеля
М-50 12ЧН 18/20	М-503 42ЧН16/17	М-504 56ЧН16/17	ДРА М-507 2х56ЧН16/17	"58" 16ДПРН23/2х30	"61" 16ДПРН23/2х30	"68" 18ДПРН23/2х30
Полная мощность, л.с.	1000	3300	5000	10000	4500	6000	8000
Частота вращения коленчатого вала	Высокооборотные двигатели	Высокоресурсные дизели
1700	2000	2000	2000	; 643	850	900
Удельная масса двигателя, кг/л.с.	1,7	1,89	1,49	1,7	8,9	6,65	5,2
Завод изготовитель	"Звезда"	"Русский дизель"

На базе указанных выше типов дизелей в послевоенный период был создан ряд оригинальных проектов надводных кораблей с дизельной энергетикой: торпедных и ракетных катеров, малых ракетных кораблей, противолодочных кораблей и тральщиков. 

Установка дизелей в качестве главных двигателей на относительно крупных по водоизмещению боевых кораблях, в частности на десантных кораблях океанской зоны, явилось новым направлением в отечественном кораблестроении. 

Примером такого корабля является корабль проекта 1171, имеющий полное водоизмещение 4000 т. Энергетическая установка этого корабля дизельная, двухвальная с двумя дизелями марки "58" мощностью по 4500 л.с. каждый. Дизельные ЭУ применяются и на средних десантных кораблях морской зоны (проект 188). 

Значительное применение находят дизельные энергетические установки на кораблях и судах обеспечения (морские танкеры, спасатели, плавучие суда, суда размагничивания и др.). 

Необходимо отметить, что в послевоенный период, в связи с необходимостью значительного улучшения тактико-технических характеристик кораблей, требования к корабельным дизелям непрерывно усложнялись и ужесточались. Наряду с требованиями общего порядка, определяющими основные характеристики дизеля и его конструкцию, к корабельным дизелям дополнительно предъявляется ряд специальных требований: 

• по стойкости против ударных сотрясений, воздушных и подводных ударных волн; 
• по допустимым магнитным и виброакустическим характеристикам; 
• по условиям работы при значительных разряжениях на впуске и противодавлениях на выпуске и др. 

Поэтому создание современных корабельных дизелей требует выполнения сложных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Фундаментальные научные исследования в области дизелестроения выполнены в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ), Научно-исследовательском институте дизелестроения (НИИД), Центральном научно-исследовательском дизельном институте (ЦНИДИ), Московском высшем техническом училище (МВТУ) им. Н.Э. Баумана, Ленинградском политехническом институте (ЛПИ), Ленинградском кораблестроительном институте (ЛКИ) и других научно-исследовательских и учебных заведениях. В частности, многолетние исследования по отработке рабочего процесса, проводившиеся в ЦИАМ и НИИД, способствовали существенному ускорению создания легких быстроходных дизелей типов М-50, М-503 и М-504 (завод "Звезда"), а также лодочных дизелей 42Д и 43Д (Коломенский завод). Большое творческое участие в создании дизелей типа "58", "61" и "68" (завод "Русский дизель") принимали сотрудники ЦНИДИ. 

Однако основная, определяющая роль в проектировании, постройке опытных образцов, их конструктивной и теплотехнической доводке, организации серийного производства новых дизелей принадлежит авторам проектов — дизелестроительным заводам. Им, при содействии научных организаций, приходится решать сложные научно-технические проблемы, главными из которых являются: повышение мощности в одном агрегате; снижение удельных расходов топлива и масла; повышение показателей надежности (безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости); снижение массогабаритных показателей; автоматизация и дистанционное управление дизелями и др. Отечественными заводами спроектированы и построены корабельные дизели со следующими техническими показателями: 

• двухтактный дизель с прямоточно-клапанной продувкой (37Д) и двухтактный дизель с противоположно движущимися поршнями ("58", "61" и "68"); 
• с рядной компоновкой (37L и 42L), с двухрядной компоновкой ("58", "61", "68" и 43Д), V-образной компоновкой (М-50), со звездообразной компоновкой (М-503, М-504); 
• с числом цилиндров в агрегате от 6 до 56; 
• с частотой вращения коленчатого вала от 500 до 2200 об/мин; 
• с системами воздухоснабжения: приводной центробежный компрессор, приводной роторный компрессор, свободный турбокомпрессор, двухступенчатый свободный турбонаддув и др. 

Из приведенного выше перечня видно, что отечественными заводами в значительной степени освоены все современные технические решения в области дизелестроения. 

Современный корабельный дизель представляет собой сложный комплекс механизмов и агрегатов. В его конструкции, состоящей из более 4000 деталей, находятся развитые системы воздухоснабжения, газовыпускные, охлаждения, рабочие и приводные механизмы, вспомогательное навешенное и установочное оборудование. В создании дизелей принимает участие огромное количество специалистов различного профиля, но ведущая роль принадлежит коллективам конструкторов дизельных заводов по созданию дизелей высокого технического уровня для энергетических установок кораблей ВМФ. Центральными фигурами этих коллективов в послевоенный период являлись главные конструкторы: С.А. Абрамов, П.М. Мерлис и Е.А. Никитин (Коломенский завод); В.А. Константинов и А.А. Хромцов (завод "Русский дизель"); В.М. Яковлев, Н.П. Петров и В.П. Байков (завод "Звезда"). 

За выдающиеся успехи в создании новых корабельных дизелей главным конструкторам В.М. Яковлеву и П.М. Мерлису было присвоено звание Героя Социалистического Труда. 

Особым подтверждением крупных научно-технических и производственных достижений в области дизелестроения является присуждение Государственных премий наиболее отличившимся конструкторам и производственникам дизелестроительных заводов: на Коломенском заводе - трижды (1946, 1971 и 1989 гг.); на заводе "Звезда" - дважды (1948 и 1965 гг.); на заводе "Русский дизель" - в 1968 г. 

В процессе проектирования, доводки и испытаний корабельных дизелей активное участие принимали сотрудники 1-го ЦНИИ МО, военные моряки. Их творческий труд отмечен также присуждением Государственной премии СССР. В разные годы лауреатами стали А.Е. Кузаев, А.Ф. Махарадзе, Г.И. Аграчев, Ю.Я. Яковлев, А.А. Рихтер. В 1965 г. М.П. Захарович удостоен звания лауреата Ленинской премии за участие в создании двигателей М-503 и М-504.

 

Корабельные газотурбинные энергетические установки

В настоящее время энергетические установки большинства надводных кораблей флотов развитых стран оснащены газотурбинными двигателями (ГТД). Газотурбинные двигатели входят в состав как единых газотурбинных энергетических установок (ГТЭУ), так и комбинированных дизель-газотурбинных энергетических установок (ДГТЭУ). 

Основными преимуществами ГТД являются: высокая экономичность, большие агрегатные мощности при малых массе и габаритах, приспособленность к автоматизации, высокая надежность, простота конструкции и обслуживания, высокая технологичность, возможность агрегатного ремонта. Все эти качества были достигнуты в результате упорных и длительных поисков ученых и конструкторов. И только сегодня, при достаточно высоком уровне развития газотурбостроения, можно оценить, сколь высок вклад отечественных ученых и инженеров в создание высокоэффективных корабельных газотурбинных установок, не имеющих альтернативы не только в настоящее время, но и в обозримом будущем. 

Первой серьезной попыткой создания корабельного газотурбинного двигателя была работа инженер-механика Российского флота П.Д. Кузьминского, который еще в 1892 г. предложил и изготовил оригинальный двигатель с камерой сгорания, охлаждаемой водой, и турбиной радиального типа. Эта конструкция, называемая ныне в литературе турбиной Юнгстрема, была предложена на 14 лет раньше, чем это сделали братья Юнгстрем (Швеция, 1906 г.). Двигатель П.Д. Кузьминского был двигателем с горением при постоянном давлении. 

Увлечение в 20-х годах нашего столетия строительством ГТД с горением при постоянном объеме во многом может быть объяснено отсутствием возможности создания осевого или центробежного компрессора с достаточно высоким КПД при принятой степени повышения давления, в то время как использование цикла с горением при постоянном объеме позволяло добиться повышения давления за счет сгорания топлива в закрытом объеме. Уровень науки в области теории создания турбомашин, особенно компрессоров, был столь низким, что на каком-то этапе утвердилось мнение о невозможности достижения необходимого КПД турбомашин, когда двигатель с горением при постоянном давлении мог быть работоспособным. 

В эти же годы В.М. Маковский утверждал, что применение прерывистого горения носит неустойчивый характер, что ГТД присущ непрерывный процесс подачи рабочего тела. Своим трудом, написанным в 1920 г. и изданным в 1925 г., он активизировал деятельность советских исследователей и конструкторов в решении проблемы создания ГТД, работающего с горением при постоянном давлении. И только создание научного задела в области аэродинамики и прочности турбомашин, особенно компрессоров, и исследования различных схемных решений процессов горения, выбор и разработка материалов, работоспособных при высокой температуре, позволили практически подойти к реализации идеи газотурбинного двигателя. 

Выдающийся вклад в развитие корабельного газотурбостроения внес Г.И. Зотиков, сотрудник 1-го ЦНИИ МО. Им был разработан и изложен в монографии "Проблема турбины внутреннего сгорания. Турбина равного давления" (1933 г.) и ряде статей принципиально новый теоретический подход к сравнительной оценке циклов газотурбинных двигателей и обоснован вывод, что вместо ожидаемых выгод от турбины с горением при постоянном объеме можно получить одни убытки. Поэтому он настоятельно рекомендовал остановиться в настоящее время на турбине с горением при постоянном давлении. Это утверждение Г.И. Зотиков обосновал термодинамическими расчетами, а также разработкой теории расчета температуры лопаток, запасов прочности в дисках и лопатках, выбором конкретных материалов для их изготовления, обоснованием эффективных способов уменьшения потерь и достижения высокого КПД турбин. Его труды стали обоснованной программой создания первого отечественного корабельного ГТД, а правильность их основных положений подтверждена всем ходом последующего развития газотурбостроения. 

В 1935-1941 гг. под научно-техническим руководством Г.И. Зотикова начались работы по созданию турбины внутреннего сгорания опытной (ТВСО) - корабельного ГТД мощностью 3500 л.с. Двигатель создавался по циклу с промежуточным охлаждением и регенерацией. Степень повышения давления Пк = 8, начальная температура газа 1173°К (900°С), компрессор центробежный, двухступенчатый, турбина одноступенчатая с диффузором, лопатки турбин охлаждались водой. Однако война прервала эти работы.

В период Великой Отечественной войны продолжались работы по проектированию корабельного ГТД. Это позволило сразу после окончания войны приступить к разработке ГТУ-42 мощностью 14000 л.с., применительно к строящемуся в те годы сторожевому кораблю проекта 42. В 1948 г. технический проект был закончен. Коллективу под руководством Г.И. Зотикова, куда входили Л.А. Маслов, В.И. Козловский, Д.М. Кудреватый, Е.И. Русанов и другие специалисты, пришлось решать целый комплекс новых научных задач. К наиболее выдающимся результатам можно отнести разработку метода расчета по данным продувок плоских решеток и создание осевого компрессора, имевшего при степени повышения давления Пк = 4,5 КПД более 0,9. При испытаниях компрессора были экспериментально подтверждены высокие характеристики, и в дальнейшем этот компрессор использовался как модель для создания целого ряда компрессоров, как для корабельных ГТД (М-2, М-З, Д-2, ГТУ-6), так и для ГТД народнохозяйственного назначения. 

В конце 40-х годов специалистами 1-го ЦНИИ МО была обоснована перспективность применения газотурбинных двигателей на кораблях ВМФ и выполнен ряд НИР в обоснование технического задания (ТЗ) на создание корабельных газотурбинных установок. Возглавил эти работы Г.Н. Богданов-Катьков. В 1951 г. было разработано ТЗ на создание первой отечественной газотурбинной установки УГТУ-1. Для сокращения сроков разработки и постройки этой установки в качестве прототипа был выбран авиационный турбовинтовой двигатель конструкции С.А. Колосова. УГТУ-1 имела мощность 4000 л.с., ресурс 100 ч, расход топлива 410 г/л.с.ч. В 1952 г. межведомственная комиссия под председательством Л.В. Гастева по результатам стендовых испытаний в г. Казани рекомендовала УГТУ-1 к установке на опытной торпедный катер проекта 183. Государственные испытания катера показали достаточно надежную работу установки, что позволило комиссии рекомендовать ее к внедрению на большую серию катеров. В акте государственной комиссии отмечено, что газотурбинный двигатель имеет перспективу применения его на быстроходных катерах при условии получения большой мощности в одном агрегате, превосходящей мощность дизелей, при одновременном повышении экономичности и моторесурса, а также получении всережимности его работы и реверса. Практически это была программа развития корабельного газотурбостроения. 

Кроме того, испытания УГТУ-1 на корабле выявили несколько серьезных проблем, таких как: использование более тяжелых, чем авиационный керосин, сортов топлива и применение материалов, коррозионно-стойких в среде морского воздуха, и продуктов сгорания топлива, обеспечение ударостойкости и др. Решение всех указанных проблем определило необходимость создания специальных корабельных двигателей. 

Для разработки, испытаний и серийного производства корабельных газотурбинных двигателей и агрегатов 1-м ЦНИИ МО было обосновано создание на строящемся "Южном турбинном заводе" в г. Николаеве базы по проектированию и производству корабельных установок. Главным конструктором завода и начальником вновь организованного специального конструкторского бюро по газотурбинным установкам (СКБ ГУ), впоследствии НПП "Машпроект" им. С.Д. Колосова, был утвержден С.Д. Колосов. В дальнейшем конструкторское бюро возглавляли Я.Х. Сорока и В.И. Романов.

Отдельным направлением газотурбостроения в этот период было создание для противолодочных кораблей проектов 204 и 35 газотурбокомпрессоров (ГТК) Д-2 (1960 г.) и Д-З (1964 г.) мощностью 15000-18000 л.с. и ресурсом 2000 ч, подающих сжатый воздух от отдельно стоящих компрессоров в гидромотор. 

Таким образом, за первые 10 лет с момента организации базы корабельного газотурбостроения были созданы двигатели и агрегаты первого поколения как для малых, так и для больших кораблей, при этом мощность агрегатов возросла примерно в 10 раз, удельный расход топлива сократился в 1,5 раза, ресурс увеличен в десятки раз. Серийный выпуск газотурбинных двигателей и агрегатов позволил создать корабли различных классов. Советский ВМФ по использованию газотурбинных двигателей занял ведущее положение в мире. 

Усилия конструкторов, ученых и специалистов ВМФ по созданию корабельных газотурбинных агрегатов первого поколения (М-2, Д-2, М-З) были высоко оценены государством. С.Д. Колосов, Я.Х. Сорока, Б.А. Гребнев, В.В. Ващиленко удостоены Ленинской премии. Впервые в мире газотурбинная установка М-З была поставлена на большой противолодочный корабль проекта 61. 

В 1965-1966 гг. началось создание газотурбинных двигателей и агрегатов второго поколения. Выполненный комплекс работ по улучшению аэродинамики, повышению КПД компрессоров и турбин, снижению потерь в трактах позволили, при практически неизменных параметрах цикла, повысить экономичность (220-240 г/л.с.ч.), мощность единичных двигателей (18000-20000 ч). Для улучшения маневренности кораблей впервые в мире были решены проблемы газового реверса двигателей. В целях увеличения дальности плавания кораблей созданы газотурбинные установки с применением в агрегатах маршевых двигателей для обеспечения экономичного режима на малых и боевом экономических ходах и основных (ускорительных) двигателей для полных ходов. Агрегат М-5 для корабля проекта 1134Б состоял из одного маршевого ГТД мощностью 6000 л.с. и двух основных двигателей по 20000 л.с. Для корабля проекта 1135 был создан агрегат М-7 в составе двух маршевых ГТД по 6000 л.с. и двух форсажных ГТД по 18000 л.с. С целью дальнейшего повышения экономичности в этом агрегате применена межредукторная передача, обеспечивающая работу одним маршевым двигателем на два гребных винта. 

Агрегаты М-5 и М-7 не имеют аналогов в мировой практике, в них впервые были внедрены реверсные силовые турбины, двухскоростные редукторы, межредукторная передача, быстродействующие шинно-пневманические муфты и ряд других прогрессивных технических решений. За создание газотурбинных двигателей и агрегатов второго поколения М-5 и М-7 большая группа специалистов судостроительной промышленности и ВМФ в 1974 г. была удостоена Государственной премии СССР. Лауреатами премии стали В.И. Романов, А.М. Агранович, Л.У. Батырев, Ф.Ф. Беляев, В.Я. Григоренко, В.В. Гартвиг, В.П. Коновалов, Б.Ю. Тлехас, Е.В. Петров, К.М. Василец, Н.А. Клименко, В.Ф. Урусов. 

Период 60-х годов характерен возросшим вниманием к кораблям с динамическими принципами поддержания: на подводных крыльях и воздушной подушке. Специфика указанных кораблей потребовала создания для них специальных ГТД и агрегатов, близких по массогабаритным характеристикам к авиационным, но отвечающих всем требованиям, вытекающим из тяжелых условий применения на быстроходных кораблях. Достигнутый к этому времени уровень корабельного газотурбостроения позволил приступить к решению проблемы создания этого нового класса кораблей. В 1970 г. был создан корабль на воздушной подушке проекта 1232 с уникальным агрегатом ДТ-4. Этот агрегат состоит из двух легких, мощностью по 18000 л.с., двигателей и трансмиссии, состоящей из 18 планетарных и угловых редукторов восьми типов, обеспечивающей передачу мощности одновременно на четыре нагнетателя и на четыре воздушных винта, а также механическую связь нагнетателей и винтов правого и левого бортов. 

Не менее уникальной является созданная в этот же период установка М-10 для кораблей на подводных крыльях проектов 1141 и 1240, состоящая из газотурбинного двигателя мощностью 20000 л.с. и угловой редукторной передачи типа "колонка" для привода винтов. Исследования 1-го ЦНИИ МО и ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова показали реальную возможность унификации угловых редукторных передач для трех разных типов кораблей. 

Опытная эксплуатация первых кораблей на воздушной подушке и подводных крыльях показала необходимость решения целого ряда специфических вопросов, а именно: обеспечение работоспособности ГТД и стабильности его характеристик в условиях интенсивного забрызгивания морской водой воздухоприемных устройств, в условиях низких и высоких температур наружного воздуха от -40°С до +40°С, обеспечение работоспособности разветвленной трансмиссии при волнении в условиях недостаточно "жесткого" корпуса, повышения надежности, пожаробезопасности и др. 

Большой вклад в решение проблемы создания и внедрения двигателей и агрегатов второго поколения внесли специалисты ВМФ и МСП: И.А. Потапочкин, В.И. Николаев, Г.Г. Жаров, И.А. Сорокин, М.А. Богун, Б.В. Захаренко, В.П. Зимин, А.И. Айол, Л.З. Колтун, Г.А. Федяков и другие. Главный конструктор агрегатов для кораблей на воздушной подушке Л.М. Тройнич удостоен Государственной премии. 

Таким образом, к началу 70-х годов завершился период создания и освоения газотурбинных двигателей и установок первого и второго поколений, характерный достижением температуры газа 870°С, степени повышения давления 12, удельного расхода топлива 220 г/л.с.ч. 

В начале 60-х годов на базе большого объема проектных и экспериментальных работ, выполненных ЦКБ под руководством Р.Е. Алексеева и 1-го ЦНИИ МО, была подтверждена возможность создания кораблей-экранопланов (КЭП) достаточно большого водоизмещения. Одной из основных проблем создания КЭП является выбор типа и параметров двигателей главной энергетической установки, т.к. эффективность ГЭУ в значительной степени определяет эффективность корабля-экраноплана. В целом ГЭУ должна обеспечивать как режимы длительного околоэкранного движения с максимальной экономичностью, так и кратковременные стартовые режимы, требующие суммарную мощность в 3-4 раза выше. Энерговооруженность КЭП во много раз превосходит энерговооруженность водоизмещающих кораблей и достигает на взлетных режимах около 600-650 л.с. на одну тонну веса корабля, что приводит к необходимости создания легких двигателей с большой агрегатной мощностью (до 15-17 т тяги). В противном случае, на корабле потребуется установить большое число двигателей, что приводит к трудностям их размещения и увеличению аэродинамического сопротивления. Этим условиям отвечали только авиационные двигатели, но потребовался комплекс работ по их конвертации, разработке мероприятий, позволяющих надежно эксплуатировать авиационные двигатели в морских условиях и исключающих взаимное влияние близко расположенных силовых установок. Таким образом, в энергетических установках этих типов кораблей должны гармонично сочетаться весьма противоречивые требования, присущие одновременно энергетическим установкам кораблей и самолетов. 

Следует отметить, что указанные проблемы и задачи были решены отечественными специалистами в достаточно короткий срок. Так, уже в 1965 г. экраноплан КМ (корабль-макет), получивший на западе название "Каспийский монстр", был предъявлен на всесторонние испытания. Последующий тщательный анализ показал, что из числа серийных авиационных двигателей наиболее приемлемые характеристики и параметры ГЭУ КЭП имеют двухконтурные турбореактивные двигатели для обеспечения стартовых режимов и турбовинтовые двигатели для обеспечения околоэкранного движения. Для главной энергетической установки первого КЭП "Орленок" были приняты в качестве стартовых двигателей двухконтурные ТРДД НК-8-4 и для околоэкранных режимов -турбовинтовой двигатель НК-12МА. Оба двигатели - конструкции Н.Д. Кузнецова. Последующими работами была решена задача наиболее полного удовлетворения противоречивых требований по экономичности при условии применения единого двигателя в составе ГЭУ КЭП. Так, на КЭП "Лунь" ГЭУ состоит из 8 турбореактивных двухконтурных двигателей ПК-87. 

Наиболее весомый вклад в исследования, разработку и доводку энергетических установок для кораблей-экранопланов внесли Р.Е. Алексеев, Н.Д. Кузнецов, П.А. Булыгин, А.П. Петров, В.М. Лапшин, Г.С. Перевозкин. 

В конце 60-х годов 1-м ЦНИИ МО совместно с Военно-морской академией и НПП "Машпроект", а также ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова выполнен комплекс научно-исследовательских работ по определению путей дальнейшего совершенствования ГТД и установок. Было доказано, что основным направлением улучшения всех основных характеристик является повышение параметров цикла и создание ряда унифицированных (для водоизмещающих кораблей и кораблей с динамическим поддержанием) ГТД третьего поколения. Предусматривалось разработать три унифицированных двигателя мощностью 4000-5000, 10000-12000 и 20000-24000 л.с., при этом температура газа должна составлять 1100-1200°С, степень повышения давления 17-22, удельный расход топлива 170-180 г/л.с.ч. 

Выполнение подобной задачи требовало решения целого ряда сложных инженерно-технических проблем. В частности: создание жаропрочных коррозионно-стойких для морских условий сплавов и покрытий, высокоэффективных систем охлаждения деталей двигателей и в первую очередь рабочих лопаток, разработки методов и средств глубокой очистки воздуха от солей морской воды. НПП "Машпроект", ЦНИИ КМ "Прометей" совместно с институтами АН УССР в начале 70-х годов был создан коррозионно-стойкий жаропрочный сплав, послуживший основой для получения сплавов с повышенными прочностными характеристиками. Созданы уникальные установки и отработана технология нанесения покрытий, в частности, электронно-лучевое напыление четырехкомпонентного коррозионно-стойкого покрытия и теплозащитного керамического. Внедрены электронно-лучевая сварка и пайка сплавов, применяемых в двигателях. Работа по созданию материалов и покрытий для газотурбинных двигателей удостоена Государственной премии СССР. Лауреатами премии стали В.И. Романов, О.Г. Жирицкий, А.М. Симонов, О.С. Костырко, Н.И. Матюшенко, Г.Ф. Мяльница и другие. 

Одновременно выполнялся большой комплекс работ по совершенствованию систем охлаждения лопаток. Была отработана и внедрена "вихревая" система охлаждения рабочих лопаток, обеспечивающая перепад температур между газом и металлом более 200°С. 

Для разработки эффективных средств защиты двигателей от солей морской воды были созданы измерительные средства и начаты систематические измерения водности воздуха, поступающего в ГТД, на всех классах кораблей. Полученная информации послужила основой для разработки требований к чистоте воздуха и средств очистки. Первоначально требования к очистке воздуха от солей морской воды были направлены на обеспечение стабильности характеристик двигателей и необходимого времени непрерывной работы между промывками проточной части. Выполнение этих требований достигалось применением в основном одноступенчатых жалюзийных сепараторов, улавливающих крупнодисперсную влагу. Однако для двигателей третьего поколения, имевших температуру более 1000°С, необходимо было ужесточить требования по солесодержанию до 0,07-0,03 мг соли на килограмм воздуха на входе в двигатель. При этих условиях и при использовании указанных сплавов и покрытий в значительной мере исключались высокотемпературная и низкотемпературная горячая коррозия лопаток турбин и обеспечивался ресурс. Столь высокие требования могли быть обеспечены путем применения специальных высокоэффективных многоступенчатых устройств с использованием не только жалюзийных сепараторов, но и фильтров, и вихревых сепараторов. Такие системы были созданы и показали высокую эффективность в период испытаний и последующей эксплуатации кораблей. Особый вклад в разработку и внедрение систем очистки воздуха внесли И.Г. Утянский, Ю.К. Пятанов, Г.П. Панасюк, В.И. Голованов и другие. 

В 1981-1982 гг. завершилось создание первых двух унифицированных ГТД третьего поколения М-70 мощностью 10000-12000 л.с. и М-75 мощностью 5000 л.с. Экономичность двигателей была повышена за счет увеличения температуры газа перед турбиной, степени сжатия в компрессоре, улучшения аэродинамики и повышения КПД компрессоров и турбин, удельный расход топлива составил 170-190 г/л.с.ч. Удельная масса ГТД составила 0,2-0,3 кг/л.с. за счет применения высоконагруженных одноступенчатых турбин, двухопорного ротора турбокомпрессора высокого давления (вместо трехопорного), противоточной камеры сгорания, новых технологий и т.д. Двигатель М-70 при практически одинаковой мощности с ГТД М-62 имел на 15% большую экономичность, в 4 раза меньшую массу и в 1,5 раза меньшие габариты. 

Серийный выпуск М-70 и М-75 обеспечил строительство новых кораблей проектов 1206, 1209, 12061, 12322, 1241.1, 11451. 1164 и др. 

Наиболее весомый вклад в создание ГТД третьего поколения внесли главные конструкторы В.И. Игнатенко, А.М. Агранович, Л.М. Тройнич, специалисты 1-го ЦНИИ МО и ВМФ В.С. Князев, Н.А. Клименко, В.М. Лапшин, С.П. Кактыш, И.А. Сорокин, В.Н. Бараш, Л.В. Гандзиошин, сотрудник ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова В.В. Гартвиг. 

Особым направлением повышения экономичности ГТД является утилизация тепла уходящих газов. Исследования, выполненные в 1-м ЦНИИ МО совместно с ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова и НПП "Машпроект", показали, что применение утилизации тепла отработавших в ГТД газов в паровом теплоутилизационном контуре (ТУК) позволяет при заданной мощности установки увеличить ее экономичность на 20-30%. Первый опыт применения ТУК был получен при создании агрегата Т-1 для корабля комплексного снабжения "Березина". Эксплуатация корабля показала, что в такой установке сохраняются все преимущества газотурбинной установки, однако резко увеличиваются масса и габариты из-за неудовлетворительных массогабаритных характеристик утилизационного котла. Поэтому в дальнейшем усилия были направлены на отработку высокоэффективных оребренных поверхностей нагрева, что позволило в 1980 г. впервые в мире создать компактную, высокоэкономичную установку для боевого корабля проекта 1164. Утилизация тепла в паровом контуре была применена и в газотурбогенераторе ГТГ-1250У. При этом пар использовался на бытовые нужды корабля. Непосредственное участие в обосновании эффективности применения ТУК, отработке на стендах и внедрении на кораблях принимали специалисты 1-го ЦНИИ МО и ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. 

Одновременно с началом создания ГТД первого поколения на заводе "Экономайзер" было организованно новое для корабельной энергетики направление по созданию газотурбогенераторов (ГТГ) для электроэнергетических систем кораблей среднего и большого водоизмещения. 

В 1-м ЦНИИ МО на основе исследований динамических характеристик была обоснована целесообразность применения для газотурбогенераторов блокированных одновальных схем, когда одна и та же турбина приводит во вращение и компрессор и, через редуктор, генератор. Несмотря на то, что эта рекомендация шла в разрез с устоявшимся мнением и опытом ряда зарубежных фирм, время подтвердило ее справедливость. Ныне все корабельные ГТГ в нашей стране и за рубежом создаются по одновальной схеме. 

Первый газотурбогенератор ГТУ-З мощностью 300 кВт был установлен для проверки в натуральных условиях на корабле проекта 41. Результаты испытаний позволили рекомендовать газотурбогенераторы для установки на надводные корабли. В 1966 г. начат серийный выпуск ГТУ-6А. В дальнейшем в результате большого объема опытно-конструкторских работ, с учетом опыта эксплуатации, были созданы унифицированные ГТГ мощностью 1250, 1500, 1600 кВт. ГТГ отличаются простотой конструкции, ресурс до капитального ремонта составляет 50000 ч, качество электроэнергии соответствует самым жестким требованиям корабельного оружия. Унифицированными ГТГ оснащены корабли проектов 61, 1134Б, 1155, 1144, 1164. Наиболее весомый вклад в создание ГТГ внесли главные конструкторы С.Я. Ошеров, В.П. Борисов, Г.М. Левин, Б.Г. Викторов, Л.М. Ронкин, а также специалисты ВМФ. 

Таким образом, к концу 80-х - началу 90-х годов были созданы три поколения газотурбинных двигателей и установок, что обеспечило строительство более 30 проектов кораблей от малых КВП "Скат" массой 27 т до ударных крейсеров типа "Слава" водоизмещением 10000 т. 

В 1934-1941 гг. в СССР велись работы по созданию корабельного ГТД ТВСО, но Англия первой установила авианосный ГТД на катер в 1947 г., а СССР - в 1952 г. Однако Англия и США отстали от Советского Союза: с началом серийного производства кораблей с ГТУ; с постройкой кораблей полностью с газотурбинными установками ("Комсомолец Украины" с установкой М-З принят в 1962 г., в Англии фрегат "Амазон" проекта 21 - в 1974 г., в США только в 1975 г. сдан первый корабль типа "Спрюенс" проекта 00-963); с отработкой и внедрением газового реверса (в СССР внедрен в 1971-1972 гг., в США работы окончились безрезультатно); с созданием установок с утилизацией тепла в паровом цикле для боевых кораблей (в СССР установка М-21 принята в 1980 г., в США программа "RASER" для кораблей типа "Arligh Durke" окончилась испытанием трех образцов). 

Таким образом, СССР первым начал создавать серийные корабли с газотурбинными установками и к началу 90-х годов превосходил США по количеству кораблей и суммарной мощности ГТУ. 

Высокое качество корабельных ГТД позволило широко использовать их в народном хозяйстве на газоперекачивающих станциях, электростанциях, судах морского флота, компенсировав в большой степени затраты государства на научное обеспечение и их создание. 

 

Корабельные атомные энергетические установки

К концу 40-х - началу 50-х годов в Советском Союзе специально созданными НИИ и лабораториями были завершены фундаментальные научные исследования в области ядерной физики, результаты которых позволили перейти к решению научно-технических проблем, обеспечивающих, в свою очередь, начало разработок и реализацию конкретных проектов атомных энергетических установок. 

Среди наиболее важных исследований, имевших определяющее значение для создания атомной энергетики для ВМФ и полученных по ним результатов, следует отметить работы, связанные: 

• с созданием технологических процессов добычи и приготовления компонентов топливного цикла при использовании принципиально нового ядерного горючего, которое в отличие от органического топлива энергоемкостью до 10000 ккал/кг содержит, например, в одном килограмме U235 энергию 760 МВт сутки (1,5х1010 ккал/кг), т.е. в полтора миллиона раз больше, что практически снимает все ограничения для АЭУ по дальности и продолжительности плавания корабля; 
• с теоретической разработкой и экспериментальным определением основных закономерностей взаимодействия нейтронов с ядрами, результаты которых позволили сделать вывод о возможности размещения ядерного горючего в объемах, значительно меньших по сравнению с аналогичными объемами топок на органическом топливе; - с определением основных характеристик спонтанного (сильно экзотермического) деления тяжелых ядер, в том числе среднего распределения энергии на одно деление (суммарно 200 Мэв) с созданием расчета активных зон реакторов; 
• с определением распределения продуктов деления, среднего числа мгновенных нейтронов, энергетического спектра нейтронов деления, данных по запаздывающим нейтронам, а также множество других характеристик процессов деления тяжелых изотопов, позволивших принимать конструктивные решения по активным зонам и системам регулирования, что обеспечивало устойчивое поддержание цепных реакций на стационарных и переменных режимах работы ядерных реакторов; 
• с разработкой новых конструкционных материалов для ядерных реакторов, обеспечивающих их работу в условиях больших нейтронных потоков и других видов излучений, что позволяло создавать конструкции АЭУ на требующийся для кораблей достаточно большой срок службы; 
• с разработкой теории и методов формирования биологической защиты реакторов и медико-биологических вопросов, которые позволяли решать проблемы как обитаемости плавающих объектов, так и обеспечения ядерной и радиационной безопасности транспортных АЭУ. 

Решены были также и научно-технические задачи большого перечня НИОКР, которые позволили выработать систему, нормы, методы и правила проектирования корабельных реакторных установок. 

Общее руководство всеми работами по атомной энергетике осуществляли академики И.В. Курчатов и А.П. Александров. 

Следует отметить, что начальный этап создания корабельной атомной энергетики проходил в обстановке повышенного режима секретности, а технические задания на создание корабельных АЭУ не проходили согласования с представителями ВМФ, что требовалось в соответствии с принятым в кораблестроении порядком для всех видов новой техники и вооружения. Кроме того, всё в области корабельной атомной энергетики было настолько новым, что потребовало решения целого комплекса принципиальных научно-технических задач. В частности, было необходимо: выбрать тип и количество ядерных реакторов; определить материалы, форму тепловыделяющих элементов, тип теплоносителей для съема тепла в активной зоне и конструктивные решения, обеспечивающие его подвод и отвод; определить оптимальные параметры рабочего тела контуров и способы циркуляции теплоносителя; разработать принципы и системы управления и защиты реактора; компоновочные схемы биологической защиты, а также решить множество других задач по разработке первой корабельной АЭУ. 

В результате выполненных исследований и проработок окончательно было принято решение создать два типа АЭУ для подводных лодок: с водо-водяным реактором под давлением (установка ВМ-А, наземный прототип стенд 27/ВМ) и реактором, для которого в качестве теплоносителя использовался жидкий металл Pb-Bi (установка 645ВТ, наземный стенд 27/ВТ). 

Создание, испытание и выбор в последующем для кораблей одного из двух типов реакторов были обусловлены стремлением как можно более обоснованно, с проверкой в корабельных условиях отработать наиболее надежный и безопасный тип реактора. 

Такой путь тогда повторял, в известной мере, путь американцев, которые вначале также пошли по пути создания двух типов реакторов, с той только разницей, что в качестве жидкометаллического теплоносителя (ЖМТ) ими был принят Na (более агрессивный по сравнению с Pb-Bi), от которого после первых же испытаний, приведших к серьезным авариям, им пришлось отказаться, 

Первая корабельная паропроизводящая установка (ППУ) ВМ-А разрабатывалась Научно-исследовательским конструкторским институтом энергетической техники (НИКИЭТ) под руководством академика Н.А. Доллежаля, паротурбинная установка (ПТУ) на базе ГТЗА-ТВ9 -турбинным КБ Ленинградского Кировского завода под руководством М.А. Козака, парогенераторы для установки ВМ-А - Специальным конструкторским бюро котлостроения (СКБК) Балтийского завода под руководством Г.А. Гасанова. 

Разработкой АЭУ в целом руководили главные конструкторы по специальностям СКВ-143 Г.А. Воронич, П.Д. Дегтярев и В.П. Горячев. В создании первых образцов корабельных АЭУ принимало участие несколько десятков специализированных НИИ, КБ и заводов, обеспечивавших разработку и поставку комплектующего оборудования. 

Изначально корабельным энергетикам для создания АЭУ первого поколения пришлось решать чрезвычайно сложную задачу из-за необходимости размещения установки в весьма ограниченных объемах, выделенных для ППУ и ПТУ, и достижения удельной массы установки в целом " 70 кг/л.с., что примерно вдвое жестче по требованиям, чем в американских установках. 

В корабельном варианте АЭУ включала в себя две ППУ, в составе каждой из которых предусматривались один ядерный водо-водяной реактор ВМ-А с двухходовым движением теплоносителя по активной зоне, парогенератор, состоящий из четырех секций; главный и вспомогательный циркуляционные насосы первого контура, а также системы газа высокого давления, подпитки и аварийной проливки первого контура, воздухоудаления и отбора проб. Охлаждение оборудования ППУ обеспечивали третий и четвертый контуры. В каждой из двух ПТУ предусматривался главный турбозубчатый агрегат (ГТЗА) с обслуживающими системами. 

Передача мощности от однокорпусной главной турбины на вал осуществлялась через двухступенчатый редуктор с раздвоением мощности. Подключение ГТЗА к валопроводу производилось с помощью шинно-пневматической муфты. Отличительной особенностью ПТУ первого поколения явилось использование электрогенератора с приводом от редуктора главной турбины. 

Обеспечение мощности АЭУ первого поколения 17500 л.с. в заданных объемах оказалось сложнейшей научно-технической проблемой и потребовало создания высоконапряженной активной зоны и прямоточных парогенераторов. По этой же причине давление в первом контуре необходимо было принять около 200 кгс/см2 чтобы обеспечить параметры пара по второму контуру - давление 36 кгс/см2 и температуру 310°С. В угоду уменьшения массогабаритных показателей установки были приняты "навешенные" на ГТЗА электрогенераторы. 

Как показал первый же опыт эксплуатации, в том числе и опытная эксплуатация первой АПЛ, все принятые выше решения предопределили ряд серьезных недостатков установок ВМ-А, таких, как низкая надежность работы первых образцов активных зон, малый ресурс (приблизительно 1000 ч) первых конструкций прямоточных парогенераторов, частые отказы в работе бессальниковых затворов (отсечной арматуры по первому контуру), сложности в управлении установкой из-за "навешенных" генераторов, неудовлетворительное качество водоподготовки по контурам, частые отказы главных циркуляционных насосов (ГЦН) и вспомогательных циркуляционных насосов (ВЦН), а также ряд других недостатков, устранение которых вылилось в необходимость решения целого ряда сложнейших научно-технических задач. 

С момента начала строительства первой АПЛ к работам по ее созданию был подключен флот, в частности группу специалистов ВМФ возглавил И.Д. Дорофеев. Совместными усилиями специалистов отраслевой науки, промышленности и ВМФ на основе дополнительных экспертиз проектных решений, анализа результатов эксплуатации стенда 27/ВМ, опытной эксплуатации АПЛ проекта 627 и целой серии испытаний опытных образцов, работы по которым возглавляли, как правило, специалисты 1-го ЦНИИ МО, было сделано несколько программ по отработке и доведению основного оборудования АЭУ до уровня требований заказчика. 

Большой объем работ был проделан в области повышения надежности парогенераторов и совершенствования систем водоподготовки. Было создано и испытано около двух десятков различных парогенераторов (ПГ), испытаны разнообразные материалы для трубных систем - от углеродистых сталей до титановых сплавов. Проведено множество испытаний опытных образцов ПГ. В этой работе особая роль принадлежит Г.А. Гасанову и специалистам возглавляемого им КБ. 

Существенный вклад в отработку парогенераторов первого поколения внесли специалисты 1-го ЦНИИ МО М.И. Киргичев. Н.А. Черноземова. В части отработки водоподготовки и отдельных механизмов много было сделано также сотрудниками 1-го ЦНИИ МО А.В. Кожевниковым, А.И. Свиташовым и Г.А. Сокальским. 

Работа по совершенствованию водоподготовки первого контура, выполнявшаяся в Институте атомной энергии (ИАЭ) под руководством известного специалиста Н.В. Потехина, проводилась с постановкой значительного объема экспериментальных работ и дала положительные результаты. 

Работы по совершенствованию водоподготовки второго контура, включая разработку ионо- и электронно-ионообменных термостойких материалов, проводившиеся в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, возглавил Л.П. Седаков, активное участие в них принимали специалисты этого института Ю.К. Душин, Р.К. Платонов, Г.Я. Рассадин. Значительный вклад в разработку инструментальных и химико-аналитических методик контроля основных показателей качества воды внесли Н.Д. Боярская, В.К. Сендо, Г.И. Ройф. 

Особо следует отметить выдающуюся роль в становлении и развитии корабельной атомной энергетики первого и последующих поколений Отделения физико-технических проблем энергетики Академии наук СССР, в котором плодотворно работают известные ученые академики Н.А. Доллежаль, В.И. Субботин, А.А. Саркисов, Н.С. Хлопкин. 

Венцом многотрудных усилий коллективов корабельных атомщиков Министерства среднего машиностроения, Министерства судостроительной промышленности, ВМФ и целого ряда других ведомств стало событие, которое произошло 4 июня 1958 г. в 10 ч 03 мин, когда впервые в истории отечественного флота опытная лодка начала движение под АЭУ. А.П. Александров, руководивший испытаниями установки, записал в вахтенном журнале: "Впервые в стране на турбину без угля и мазута был подан пар". 

Более трудной оказалась судьба второго варианта корабельной атомной энергетической установки (КАЭУ) с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ). 

Реализация установки с ЖМТ свинец-висмут по целому ряду ее особенностей оказалась значительно более сложной в отработке и потребовала решения таких проблем, как: 

• обеспечение надежной работы активных зон при значительно более высоких температурах (до 500-600°С); 
• обеспечение надлежащего качества сплава, названного в документации "технологией тяжелого теплоносителя"; 
• обеспечение поддержания сплава в горячем состоянии как корабельными, так и базовыми средствами, что потребовало создания в базах специальной инфраструктуры. 

Сложной оказалась и проблема обеспечения надежной работы парогенераторов с многократной принудительной циркуляцией, которые были приняты в этой установке, хотя по условиям гидродинамики в связи с наличием сепараторов во втором контуре проблема надежности трубных систем, казалось бы, должна была решаться проще, чем в прямоточных генераторах. 

Очень трудно решались проблемы уплотнений насосов первого контура, в частности, обеспечение надежной работы уплотнений. Разветвленность первого контура породила и проблему "подмораживания" сплава на отдельных участках, что потребовало принятия специальных мер конструктивного плана, а также привело к значительному усложнению эксплуатации установки. 

Проблема возможности безопасного замораживания-размораживания сплава так и осталась пока не решенной. 

Хотя изменения объема теплоносителя за счет изменения его температуры в установках с ЖМТ на эксплуатационных режимах значительно меньше, чем в ППУ с водо-водяными реакторами (ВВР), и обеспечивается так называемыми "буферными емкостями" и схемными решениями с включением в них насосов возврата протечек, последние оказались в работе недостаточно надежными. 

Перечисленные сложности значительно повлияли на оценку ППУ с ЖМТ, которая обладает, в принципе, такими неоспоримыми преимуществами, как: низкое давление в первом контуре, что делает их значительно потенциально более безопасными; возможность улучшения массогабаритных показателей (на 15-20% по сравнению с ВВР); возможность создания реакторной установки предельной безопасности и ряда других положительных качеств. 

Созданный первый вариант ППУ с ЖМТ по своим выходным характеристикам мало чем отличался от ППУ с ВВР. 

КАЭУ с ЖМТ в своем составе имела также два реактора, обеспечивающих генерацию пара в парогенераторах с многократной принудительной циркуляцией (МПЦ), и работу двух ГТЗА, унифицированных с ГТЗА проекта 627 и примерно той же мощности. 

Начавшаяся удачно опытная эксплуатация АПЛ, к сожалению, была прервана из-за аварии одного из реакторов вследствие нарушения теплосъема в активной зоне ввиду неотработанной на тот период "технологии тяжелого теплоносителя". Образовавшиеся "шлаки" и их несвоевременное удаление привели к нарушению циркуляции сплава в отдельных участках активной зоны. 

Тем не менее, созданная установка явилась значительным шагом в деле развития корабельной атомной энергетики. Она показала принципиальную возможность реализации преимущества ППУ с ЖМТ и определила круг проблем, которые необходимо было решать в будущем при создании установок подобного типа. 

Научное руководство созданием КАЭУ с ЖМТ осуществлял А.И. Лейпунский, ему помогали такие известные ученые ФЭИ, как В.И. Субботин, Б.Ф. Громов и многие другие. Главным конструктором этой установки был Б.М. Шолкович, он руководил большим высококвалифицированным коллективом конструкторов ОКБ "Гидропресс". Большой вклад в создание КАЭУ с ЖМТ внесли специалисты энергетики ЦКБ проектанта АПЛ: П.Д. Дегтярев, В.Н. Горячев, Р.И. Симонов, В.И. Касаткин. От 1-го ЦНИИ МО работу по этой установке вели В.М. Козлов, В.Ф. Акимов, от ВП МО Б.К. Данилов, Е.И. Новиков, В.И. Шарадин. 

Важную роль в становлении корабельной атомной энергетики сыграла опытная эксплуатация первых АПЛ. Опытная эксплуатация атомных энергетических установок проводилась по специально разработанным программам и имела целью, прежде всего, выявление недостатков этих установок и определение мероприятий по их устранению, а также исключение подобных недостатков при создании АЭУ следующих поколений. 

Руководство опытной эксплуатацией КАЭУ первых АПЛ в соответствующие периоды времени, в том числе с участием в длительных походах на них, от 1-го ЦНИИ МО осуществляли И.Д. Дорофеев, Я.Д. Арефьев, В.В. Арсентьев, Я.В. Лукин, В.М. Козлов. Естественно, непосредственными организаторами выполнения программ опытной эксплуатации на первых АПЛ были командиры БЧ-5 этих лодок Б.П. Акулов, Р.А. Тимофеев, О.Л. Нагорских, В.А. Рудаков. 

В тесном общении с академической наукой выросли специалисты по атомной энергетике на флоте: Л.В. Романенко, Ю.В. Михайлов, Л.В. Сухарев, В.И. Нижников, В.А. Полянский, О.В. Беклемишев, В.А. Бочаров, В.В. Балабин, Н.Д. Матюхин, Г.П. Полусмяк, Ю.С. Гладков, Н.М. Лазарев и другие. Особо следует отметить постоянные контакты А.П. Александрова с офицерами и матросами первых атомных подводных лодок. Хотя по своему статусу ему и не надо было постоянно бывать на кораблях, тем не менее, Анатолий Петрович практически большую часть этого периода часто бывал на флоте. Главнокомандующий ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков назвал его "отцом атомного флота", а моряки душевно и по доброму называли его "дедом". Большая роль в организации эксплуатации энергоустановок атомных подводных лодок в этот период принадлежит М.М. Будаеву. 

Практически все рекомендации, разработанные в группах опытной эксплуатации, были оформлены в виде решений ведомств и реализованы в последующих периодах эксплуатации, а также при проектировании и строительстве новых кораблей с АЭУ. 

Первый опыт эксплуатации АПЛ позволил заинтересованным организациям подготовить, а Правительству уже 28 августа 1958 г. принять специальное постановление о создании корабельных атомных энергетических установок второго поколения. Подготовка этого постановления велась совместно Минсредмашем, Минсудпромом и Военно-Морским Флотом. Активно участвовали в его подготовке Н.А. Николаев, Е.Д. Костыгов и А.К. Усыскин. Работы предполагалось широко развернуть в начале 60-х годов, а строительство достаточно крупных серий АПЛ и НК предполагалось развернуть во второй половине 60-х годов. Под каждый тип подводных лодок для реализации заложенных в них ТТХ, в первую очередь по скорости, требовались существенно различные мощности АЭУ. Поэтому первоначально предполагалось создание трех типов установок. Но уже на стадии технического проектирования возникло предложение обеспечить основные корабли второго поколения единой максимально унифицированной установкой. Инициаторами этого предложения выступили специалисты 1-го ЦНИИ МО. 

Задача была решена путем создания по существу двух модификаций ППУ, в одной из которых предусматривалось 5, а в другой - 4 полностью унифицированных парогенератора. 

Необходимые мощности набирались за счет двух реакторов в ППУ ОК-ЗОО для АПЛ проекта 671 и двух реакторов в ППУ ОК-700 для проекта 667. Для АПЛ проекта 670 впервые предусматривалась однореакторная установка с ППУ ОК-350. Паротурбинные установки для АПЛ проектов 670 и 671 принимались одновальными (с ГТЗА-615 и ГТЗА-631), а для АПЛ проекта 667 - двухвальными (с ГТЗА-635), максимально унифицированными. При этом для АПЛ проекта 667 в каждой ПТУ оставался один из двух турбогенераторов, предусмотренных в одновальных вариантах. Главные турбины и турбины электрогенераторов ТГ для соответствующих проектов, где требовались меньшие мощности на полных скоростях, фактически работали не на полных, а на частичных нагрузках, что и предусматривалось проектной документацией. 

Важными проблемами при создании КАЭУ второго поколения явились: 

• создание максимально унифицированных установок для всех проектов АПЛ второго поколения; 
• повышение агрегатной мощности на 15-70% по сравнению с АЭУ первого поколения;
• уменьшение массы и габаритов показателей на 20-30%; 
• - сокращение протяженности трубопроводов первого контура и максимально возможное агрегатирование ППУ, что было достигнуто за счет применения патрубков "труба в трубе" и размещения насосов первого контура на парогенераторах; 
• исключение отсечной арматуры по первому контуру и принятие специальных схемных решений по недопущению переопрессовок первого и второго контуров; 
• внедрение ремонтопригодных конструкций, особенно для парогенераторов, и повышение надежности, в том числе ресурса, примерно в 2 раза для установок в целом и комплектующего оборудования в частности; 
• обеспечение надежного расхолаживания ППУ на естественной циркуляции с достаточно высоких уровней мощности установок; 
• применение в составе КАЭУ автономных турбогенераторов; 
• повышение степени автоматизации управления и контроля за работой КАЭУ и ряд других проблем. 

Все перечисленные, а также целый ряд задач по улучшению безопасности, надежности, живучести, технологичности и других показателей качества и доведения их до уровня требований ВМФ в основном были выполнены. 

Испытания, а также последующая эксплуатация показали, что основные проектные характеристики КАЭУ второго поколения были достигнуты, в том числе по мощности, маневренности, условиям обитаемости. 

Проведенные натурные испытания подтвердили и возможность расхолаживания ППУ на естественной циркуляции с 50% мощности от номинальной. Вместе с тем в процессе эксплуатации выяснились серьезные недостатки в обеспечении работы первых образцов активных зон, парогенераторов, части трубопроводов первого контура, находящихся под биологической защитой. Для устранения этих недостатков разрабатывались новые либо дорабатывались ранее созданные конструкции, которые были внедрены в соответствующие периоды времени на всех АПЛ второго поколения. 

Разработку ППУ ОК-ЗОО, ОК-350 и ОК-700 осуществляло ОКБМ, которым руководил И.И. Африкантов, а затем Ф.М. Митенков. Большие заслуги в создании этих установок, их отработке и испытаниях принадлежат высококвалифицированным специалистам ОКБМ, в том числе Е.Н. Черномордику, О.Б. Самойлову, Ю.Н. Кошкину. Научное руководство работами по созданию и обеспечению эксплуатации КАЭУ второго поколения осуществляли А.П. Александров, Н.С. Хлопкин, Г.А. Гладков, Б.А. Буйницкий. 

Парогенераторы, как и для ППУ первого поколения, разрабатывались группой специалистов во главе с Г.А. Гасановым, а затем с И.А. Федоровым. Паротурбинные установки разрабатывались конструкторским бюро под руководством А.Х. Старостенко и М.А. Козака. Комплексное проектирование установок в целом осуществляли ведущие специалисты-энергетики ЦКБ-проектантов кораблей: И.Д. Спасский, И.П. Янкевич, Г.Я. Альтшулер, П.Д. Дегтярев, Р.И. Симонов, В.П. Горячев, Ю.В. Осипов, Ю.Б. Бабанский. 

От 1-го ЦНИИ МО активно работали по созданию АЭУ второго поколения, в том числе осуществляя руководство межведомственными испытаниями основных видов оборудования и испытаниями установок на кораблях, В.Г. Бенеманский, Б.И. Максименко, А.А. Давыдов, И.С. Беляков, Л.И. Башкиров, А.Я. Благовещенский, от военной приемки - МО Е.Е. Фрумсон, В.Н. Казаков, Г.Н. Мордвинов. 

Параллельно с решением научно-технических проблем в обеспечении создания КАЭУ АПЛ второго поколения отечественная наука решала еще две важные задачи. Первая из них была связана с обеспечением создания опытной, самой скоростной в мире АПЛ проекта 661, что потребовало от энергетиков разработки самой мощной КАЭУ. Вторая проблема заключалась в создании малогабаритной, маломощной атомной установки, которую можно было бы размещать в отдельном контейнере, "подвешивая" его в кормовой части дизель-электрических подводных лодок. Обе эти задачи в части реакторных установок решались Научно-исследовательским и конструкторским институтом энерготехники (НИКИЭТ). Для АПЛ проекта 661 была создана ППУ В-5 с водо-водяным реактором и размещенными вокруг него секциями прямоточных парогенераторов, включенных на свои гидрокамеры, соединенные с реактором патрубками "труба в трубе". Агрегатирование каждой из двух ППУ, установленных на АПЛ, с конструкторской точки зрения, отличалось исключительной оригинальностью и смелостью проектных решений. 

Принятая "плотная" компоновка и размещение оборудования затрудняли обеспечение его ремонтопригодности, однако задача сохранения работоспособности установки при отдельных отказах секций ПГ решалась за счет возможности отсечения секций в ремонтные периоды. 

Руководили разработками этого проекта известные специалисты НИКИЭТ П.А. Делено, Н.П. Дорофеев. Паротурбинные установки разрабатывало КБ во главе с главным конструктором В.Э. Бергом. 

Как показал опыт эксплуатации АПЛ проекта 661, ее атомная энергетическая установка оказалась достаточно надежной и в основном соответствовала предъявленным к ней требованиям. Имевшие место отдельные отказы и неисправности оборудования, в том числе и незначительные течи по первому контуру, устранялись в периоды межпоходовых ремонтов. 

От 1-го ЦНИИ МО работу по этой установке вели К.М. Кулагин и П.М. Христюк. 

Спроектированная НИКИЭТ установка ВАУ-6 предназначалась для использования в качестве вспомогательного источника электроэнергии на дизель-электрических подводных лодках (ДПЛ) с целью обеспечения их длительного подводного хода и зарядки аккумуляторных батарей без всплытия. В установке была принята одноконтурная схема с водо-водяным реактором, работающая по прямому циклу. Турбогенератор для этой установки был разработан Калужским турбинным заводом (КТЗ), стендовые испытания, проводившиеся на специальном стенде, созданном в Научно-исследовательском технологическом институте (НИТИ), испытания установки на ДПЛ проекта 651Эв 1965 г. и последующая опытная эксплуатация в период 1986-1991 гг. подтвердили работоспособность этой установки, но вскрыли и целый ряд недостатков, которые затем устранялись. 

Большая заслуга в создании этой установки принадлежит ведущим специалистам НИКИЭТ П.А. Деленсу, В.Н. Аксеновой. От 1-го ЦНИИ МО работы по установке вели Ю.А. Убранцев, М.А. Шкроб, С.Г. Замаховский. 

Следует отметить большую роль представителей военной приемки, аккредитованных в НИКИЭТ и осуществлявших научно-техническое наблюдение и контроль за разработкой и созданием установок первого поколения, В-5 и ВАУ-6, - Ю.П. Бабина, В.М. Соловьева, А.М. Зубкова, С.М. Лосева. 

Проектирование и строительство АПЛ третьего поколения потребовало создания таких корабельных АЭУ, которые по своим качественным показателям существенно превосходили бы КАЭУ второго поколения. В частности, для создания установок третьего поколения была поставлена задача повышения их мощности более чем в 2 раза по сравнению с предшествующими, но без существенного изменения массы и габаритов. При этом требовалось обеспечить более высокую по сравнению с установками второго поколения безопасность, надежность, ремонтоспособность, акустическую скрытность, маневренность. Для решения всех этих проблем разработка ППУ осуществлялась на конкурсных началах. В конкурсе принимали участие ОКБМ, НИКИЭТ, ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова, а также конструкторское бюро Ижорского завода. 

В результате рассмотрения выполненных к 1965 г. проектов научно-технический совет 1-го ЦНИИ МО с участием всех заинтересованных предприятий, а затем и НТС МСМ рекомендовали для дальнейшей разработки установку ОК-650Б-3, предложенную Особым конструкторским бюро машиностроения (ОКБМ). Руководили разработкой этой установки Ф.М. Митенков, О.Б. Самойлов, Г.Ф. Носов. Над созданием установки трудился большой коллектив высококвалифицированных сотрудников ОКБМ. 

Проблема обеспечения высокой компактности установки была решена путем значительного повышения энергонапряженности активной зоны. Кроме того, была повышена энергонапряженность парогенератора, а также предусмотрено агрегатирование основного оборудования. Благодаря указанным техническим решениям удалось создать установку, парогенерирующий блок которой мог транспортироваться по железной дороге. Это позволяло изготавливать весь блок, включающий корпус реактора, парогенераторы, насосы и фильтры очистки первого контура, на машиностроительном заводе и тем самым повысить качество изготовления ответственных элементов ППУ. Для повышения надежности и безопасности установка ОК-650 Б-З была выполнена с обеспечением достаточно высокого уровня естественной циркуляции теплоносителя первого контура. Это достигалось за счет размещения парогенераторов выше активной зоны, а также значительного уменьшения гидравлического сопротивления первого контура, для чего в ОКБМ был разработан парогенератор с движением теплоносителя первого контура в межтрубном пространстве. Обеспечение естественной циркуляции теплоносителя первого контура позволяло не только осуществлять расхолаживание с использованием системы безбатарейного расхолаживания, но и работать на ходовых режимах без насосов первого контура при мощностях примерно до 30% от номинальной. Последнее дало возможность уменьшить число насосов первого контура до двух, что в определенной мере компенсировало увеличение габаритов ядерной реакторной установки (ЯРУ), вызванное необходимостью естественной циркуляции. 

Для подтверждения принятых технических решений на наземном стенде КВ-1 (прототипе корабельной установки), созданном по инициативе ВМФ и МСМ, были проведены всесторонние испытания. Большая роль в создании Научно-исследовательского технологического института, где были сооружены стенды КВ-1, КВ-2, КМ-1 и др., начиная с выбора площадки для его строительства и кончая современными полномасштабными испытаниями прототипов КАЭУ, наряду с руководителями НИТИ А.Н. Проценко, Е.П. Рязанцевым, Ю.А. Прохоровым, В.А. Василенко принадлежит и специалистам 1-го ЦНИИ МО И.Д. Дорофееву, Я.Д. Арефьеву, О.Ю. Лейкину, Ю.А. Убранцеву, А.Я. Благовещенскому, С.М. Бору, В.Д. Кошеверову. В процессе испытаний были не только подтверждены основные характеристики установки, но и выявлена возможность увеличения мощности при работе на естественной циркуляции, а также скорости разогрева теплоносителя первого контура при вводе установки в действие. 

Последующая эксплуатация корабельных ядерных реакторных установок (КЯРУ), начиная с 1981 г., на стенде КВ-1 выявила отдельные недостатки и недоработки, касающиеся активных зон, системы компенсации давления и системы очистки, которые были впоследствии устранены, а установка в целом была модернизирована в направлении упрощения технологии изготовления и повышения энергонапряженности парогенератора. 

В качестве паротурбинных установок для АПЛ третьего поколения была разработана КБ Ленинградского Кировского завода (ЛКЗ) блочная ПТУ БПТУ-675, при создании которой главной новой задачей являлось снижение ее вклада в акустическое поле корабля. Руководил разработкой М.К. Блинов. 

Кроме того. Калужским турбинным заводом под руководством В.И. Кирюхина была разработана БПТУ ОК-9, к которой, помимо жестких требований к виброшумовым характеристикам (ВШХ), предъявлялись более жесткие требования и к массогабаритным характеристикам, что потребовало широкого применения титана для ее изготовления. В ЦКБ-проектантах кораблей в разработку установок в целом большой вклад внесли В.В. Енюшин, Б.В. Осипов, Р.И. Симонов, К.А. Ландграф. От ВМФ в создании БПТУ значительный вклад внесли В.Ф. Дерюгин, В.И. Васильев, Г.А. Загоскин, К.В. Васильев. 

Создание крупных надводных кораблей с ракетно-ядерными и другими видами оружия настоятельно требовало разработки и внедрения на них атомных энергетических установок с целью обеспечения практически неограниченных по энергозапасам дальности и продолжительности плавания, а также высвобождения значительной доли водоизмещения для размещения авиационного, ракетного и других видов оружия. Первой, специально разработанной КАЭУ для надводного корабля проекта 1144, который был сдан ВМФ в 1980 г., была установка с ППУ КН-З и ГТЗА-653. Эта установка имеет в своем составе две ППУ с ВВР и два ГТЗА мощностью по 70 тыс. л.с., каждый из которых работает на свою линию вала. На корабле предусмотрены также два резервных котла производительностью 115 т/ч каждый. Главными проблемами, которые приходилось решать при создании этой установки, являлись: 

• разработка реакторов с единичной мощностью, существенно превышающей уже имеющиеся образцы; 
• разработка комплексной системы управления КАЭУ и котлами с обеспечением возможности их совместной и раздельной работы; 
• обеспечение перезарядки активных зон реакторов и ремонтопригодности КАЭУ в условиях размещения ее на надводном корабле, особенностью которого является наличие большого количества помещений и оборудования, располагающихся непосредственно над энергетическими отсеками; 
• обеспечение надежности работы систем первого контура, газа высокого давления (ГВД), которые в условиях размещения на надводных кораблях оказались подверженными значительным циклическим нагрузкам, приводящим к появлению в конструкциях трещин. 

Разработка ППУ КН-З выполнялась ОКБМ под руководством Ф.М. Митенкова, О.Б. Самойлова, Ю.К. Панова. Разработка ГТЗА-653 осуществлялась КБ ЛКЗ под руководством В.Э. Берга. 

Активное участие в создании этой КАЭУ принимали от 1-го ЦНИИ МО П.Е. Букин, А.Н. Батырев; от ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова - Е.В. Рыжкин, А.А. Крайнев, В.П. Постников, А.В. Воронцов, А.Г. Поздеев. 

Вторым типом АЭУ, примененной на надводном корабле проекта 1941, является АЭУ с ППУ ОК-900Б и ГТЗА-688. Эта установка в максимальной степени унифицирована с установками атомных ледоколов. ППУ разрабатывались также ОКБМ, а ПТУ - КБ ЛКЗ. В связи с особенностями энергетической установки проекта 1941 (в части электроэнергетических систем и систем управления) отработка ее на комплексных швартовых испытаниях оказалась достаточно сложной. Тем не менее испытания показали, что установка практически соответствовала всем предъявленным к ней требованиям. Комплексными швартовыми испытаниями этой установки руководил представитель 1-го ЦНИИ МО Б.Г. Константинов. 

Институты МСП, МСМ, ВМФ и ЦКБ-проектанты кораблей постоянно осуществляли систематический анализ и обобщение опыта проектирования и эксплуатации АЭУ, проведение НИР и ОКР в обеспечение повышения качества созданных и перспективных КАЭУ. На базе этих работ велась подготовка последующих постановлений правительства (1972 г., 1977 г., 1986 г.) о развитии корабельной атомной энергетики на соответствующие периоды. В подготовке этих решений участвовали специалисты ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова и 1-го ЦНИИ МО. 

В начале 60-х годов перед учеными и специалистами по корабельной атомной энергетике была поставлена особо трудная задача: разработать КАЭУ, которая могла бы обеспечить создание комплексно автоматизированной, высокоманевренной, высокоскоростной АПЛ минимального водоизмещения, с ограниченным количеством личного состава. Для реализации такого проекта было проведено конкурсное проектирование различных типов КАЭУ с участием самых квалифицированных в области атомной энергетики КБ и НИИ страны. 

На стадии эскизного проектирования было разработано более десятка вариантов КАЭУ, из них для дальнейшей проработки приняли два принципиально различных варианта, один из которых включал в состав установок водо-водяной реактор (ВВР), а второй - реактор с жидкометаллическим теплоносителем (ЖМТ). К сожалению, выделенные в АПЛ объемы и массы для КАЭУ не позволяли разместить установку с ВВР, вследствие чего для дальнейшего проектирования утвердили установку с ЖМТ. Такое решение было принято после многочисленных усилий вписать в отведенные объемы установку с ВВР. Но эту задачу в тот период решить так и не удалось. Неоднократное рассмотрение этого вопроса на научно-технических советах различных организаций и научно-техническом совете МСМ в конце концов привело к решению о разработке для этого проекта двух типов ППУ с ЖМТ - первый ППУ ОК-550 разрабатывался ОКБМ, второй вариант БМ40А - ОКБ "Гидропресс". В качестве паротурбинной установки была принята единая унифицированная ПТУ ОК-7. 

Научное руководство проектом АПЛ и КАЭУ в целом осуществлялось академиком А.П. Александровым, научное руководство созданием ППУ с ЖМТ возглавил член-корреспондент АН УССР А.И. Лейпунский. Разработку ППУ ОК-550 возглавил И.И. Африкантов, а затем Ф.М. Митенков. Конструкторским коллективом руководил Н.М. Царев, непосредственно разработкой ППУ БМ40А - В.В. Стекольников. В разработке активных зон для обоих вариантов ППУ и научном руководстве разработками большая заслуга принадлежит Физико-энергетическому институту (ФЭИ) МСМ и его ведущим ученым и специалистам - Б.Ф. Громову, Г.И. Тошинскому, В.Н. Степанову. Разработку ПТУ ОК-7 осуществлял коллектив конструкторов, возглавляемый В.И. Кирюхиным. Большой вклад в создание АЭУ внесли Р.И. Симонов, К.А. Ландграф и другие энергетики ЦКБ-проектанта. В разработке основного оборудования в качестве ведущих специалистов или председателей межведомственной комиссии (МВК) от ВМФ активное участие принимали специалисты 1-го ЦНИИ МО В.М. Паньков, Б.Г. Константинов (по реакторам), В.Ф. Акимов (по парогенераторам), П.А. Сорокин (по ПТУ), В.И. Васильев (по насосам ППУ и ПТУ). Установку в целом вел Я.Д. Арефьев, в дальнейшем - А.Ф. Зюзенков. 

Опытная подводная лодка с ППУ ОК-550, построенная в Ленинграде, начала опытную эксплуатацию в декабре 1971 г., а головная лодка, строившаяся в Северодвинске, вступила в состав ВМФ в декабре 1977 г. В процессе разработки, строительства и накопления опыта эксплуатации в походах подводных лодок этого проекта был решен широкий спектр проблем: обеспечено создание высокоманевренной, скоростной АПЛ малого водоизмещения с сокращенной численностью личного состава; отработана высоконапряженная, большой единичной агрегатной мощности энергетическая установка; повышен на 15-20% КПД энергетической установки за счет повышения температуры теплоносителя на выходе из ядерного реактора и температуры перегретого пара; реализована невозможность распространения радиоактивности во второй контур в случае разгерметизации парогенераторов; обеспечено расхолаживание реактора без использования парогенераторов и насосов первого контура и включения каналов расхолаживания; разработаны технология и устройства для поддержания необходимой чистоты сплава свинец-висмут в первом контуре энергетической установки; впервые применена более компактная и надежная свинцово-водная биологическая защита вместо железо-водной; получена большая агрегатная мощность в компактной (блочной) с высокой степенью автоматизации паротурбинной установке, работающей на повышенных параметрах пара; созданы технические средства с существенно лучшими массогабаритными характеристиками по сравнению с образцами, разработанными для подводных лодок второго поколения; использовано централизованное управление техническими средствами с пульта главного командного поста; впервые применена комплексная система автоматизированного управления, регулирования, защиты и контроля пароэнергетической, электроэнергетической и общекорабельных систем. В энергетической установке впервые реализованы логически связанная структура программного, автоматического, дистанционного и противоаварийного управления, а также движение и стабилизация подводной лодки по курсу и глубине на ходу и без хода; впервые применена двухкаскадная амортизация всей паротурбинной установки, позволившая снизить подводную шумность корабля и повысить взрывостойкость оборудования. 

Для всех поколений корабельных АЭУ одной из наиболее сложных научно-технических проблем являлась проблема создания надежных и безопасных активных зон. За весь период освоения и эксплуатации кораблей с АЭУ в реакторах паропроизводящих установок использовалось около 30 типов активных зон, отличавшихся по виду теплоносителя, составу и конструктивному исполнению элементов, физическим, теплотехническим и экономическим показателям. 

Применение значительного количества вариантов активных зон было обусловлено как потребностями различных проектов реакторных установок, так и необходимостью увеличения энергозапаса и срока службы активных зон, а также сложностью решения задач повышения надежности, живучести, стойкости к внешним воздействиям, безопасности и экономичности энергетических установок. Для решения этих задач необходимо было выполнить комплексные исследования влияния на работоспособность активных зон таких факторов, как высокая энергонапряженность реакторов; значительная глубина выгорания топлива; термобароциклические и вибрационные нагрузки элементов; статические и динамические наклонения корабля. 

Решение проблемы в целом требовало поиска путей совершенствования конструкций элементов активных зон, оптимизации условий их изготовления и эксплуатации, в частности, в направлениях: 

• создания и отработки слабораспухающих топливных и поглощающих композиций; 
• применения в ТВЭлах компенсационных объемов, позволяющих уменьшить воздействие на оболочку ТВЭлов распухающей топливной композиции; 
• разработки, испытания и внедрения новых оболочечных материалов, обладающих повышенными характеристиками пластичности, термической, коррозионно-эрозионной и радиационной стойкости в течение всего срока службы активных зон; 
• выравнивания полей энерговыделения за счет варьирования концентрацией топлива, оптимизации состава и пространственного размещения твердых выгорающих поглотителей; 
• улучшения теплогидравлических характеристик активных зон и их элементов за счет использования интенсификаторов теплообмена, увеличения теплопередающей поверхности и снижения гидравлического сопротивления; 
• создания и внедрения автоматизированных и высокоточных технологий изготовления активных зон и их элементов; 
• совершенствования средств и методов измерения и контроля показателей качества активных зон при их изготовлении и эксплуатации; 
• разработки и создания методов и средств диагностики и прогнозирования состояния активных зон; 
• проведения исследовательских испытаний на надежность перспективных активных зон и их элементов в составе наземных стендов-прототипов корабельных АЭУ и исследовательских реакторов. 

Комплекс работ, выполненных проектантами и изготовителями активных зон и их элементов, НИИ, КБ и заводами Минатома РФ, Судпрома и ВМФ, личным составом кораблей и их соединений, по созданию активных зон, совершенствованию технологии их изготовления и регламента эксплуатации позволил повысить энергоресурс и срок службы корабельных активных зон в 7-15 раз, что обеспечило эксплуатацию современных кораблей с одной перезарядкой реакторов в течение полного срока службы. 

Для обеспечения непрерывности ядерно-топливного цикла кораблей с АЭУ организациями промышленности и ВМФ были созданы и внедрены в пунктах строительства, базирования и ремонта кораблей системы обеспечения перезарядок реакторов, включающие плавучие и береговые технические базы с перегрузочным оборудованием и хранилищами новых и отработавших активных зон. 

Следует отметить, что в процессе создания корабельных активных зон участвовали самые различные организации. Конструкторские разработки активных зон и их элементов выполнялись коллективами НИКИЭТ, ОКБМ, Всесоюзным научно-исследовательским институтом неорганических материалов (ВНИИНМ). Специалистами Минатома и судпрома во главе с А.А. Бочваром, Н.С. Хлопкиным, Г.А. Гладковым, Г.Е. Романцевым, Б.Ф. Громовым, И.И. Малых, И.П. Засориным, Е.П. Рязанцевым, В.А. Василенко, Э.Л. Петровым, Т.С. Дидейкиным, Е.П. Клочковым и З.И. Четкиной выполнен значительный объем научно-исследовательских работ по обоснованию и подтверждению главных показателей качества активных зон. Технологическая отработка и изготовление различных проектов активных зон и их элементов осуществлялись квалифицированными специалистами заводов Минатома под руководством С.И. Золотухи и А.Г. Мешкова, А.И. Адрюшина и С.А. Кузнецова. Большой вклад в создание активных зон внесен сотрудниками 1-го ЦНИИ МО - Е.Т. Янушковским, И.С. Маслеником, В.И. Ивановым, В.Д. Кошеверовым, А.Н. Батыревым, В.А. Искриком, Г.А. Кузьминым, Б.И. Котовым, В.Б. Рыцевым и военной приемкой МО Б.И. Вишневским и Б.В. Вороновым. 

Особое место среди проблем корабельной атомной энергетики занимает проблема обеспечения ядерной безопасности корабельных АЭУ на всех стадиях их жизненного цикла, а также при хранении и транспортировке ядерного топлива, которая заключается в необходимости исключения ядерной аварии, опасность возникновения и развития которой связана с особо тяжелыми последствиями военного, социально-политического, экономического и экологического характера. 

Трудности обеспечения ядерной безопасности (ЯБ) корабельных АЭУ связаны со своеобразными особенностями корабельных реакторов (значительные энергонапряженность и масса ядерного топлива, близкие к предельным тепловые нагрузки), условиями повседневного использования кораблей, а также с возможностью их боевых и аварийных повреждений. В немалой степени уровень ЯБ зависит от надежности и живучести элементов энергетического оборудования, от наличия и эффективности специальных систем безопасности. 

Следует отметить, что количество эксплуатируемых в настоящее время корабельных реакторов и их суммарная наработка (более 7500 реакторо-лет) превышают в 7-10 раз количество и наработку блоков отечественных АЭУ, что увеличивает вероятность возникновения ядерно-опасных ситуаций на кораблях ВМФ, в том числе и вследствие "старения" их оборудования. Озабоченность флота вызывает также значительное количество АПЛ, выведенных из эксплуатации. 

Современной концепцией ЯБ корабельных АЭУ на всех этапах их жизненного цикла, а также при хранении и транспортировании ядерного топлива является защита личного состава, корабельного оборудования и окружающей среды путем принятия комплекса мер по исключению ядерной аварии, предотвращению ее развития. Эта концепция предусматривает реализацию на корабле, как и на АЭС, следующих трех групп фундаментальных принципов безопасности: 

• первая группа принципов, связанная с управлением безопасностью, направлена на формирование и поддержание культуры безопасности, ответственности проектантов, заводов-изготовителей АЭУ (реакторной установки, их систем и оборудования), персонала судостроительных и судоремонтных заводов, личного состава кораблей, а также на создание действенной системы нормативного регулирования, надзора и проверки за деятельностью по обеспечению безопасности АЭУ; 
• вторая группа принципов, связанная с созданием глубокоэшелонированной защиты, направлена на предотвращение аварий и ослабление их последствий за счет формирования барьеров на пути выхода радионуклидов и защиты этих барьеров от повреждения, обеспечение защиты персонала, населения от переоблучения при нарушении условий эксплуатации АЭУ, загрязнении окружающей среды в случае различных аварийных ситуаций; 
• третья группа, связанная с обеспечением общетехнических принципов, направлена на использование апробированных инженерно-технических решений, реализацию требований проектной, технологической и эксплуатационной документации, обеспечение достоверной оценки безопасности и эффективности системы сбора, обработки и анализа информации об опыте эксплуатации корабельных АЭУ и их оборудования. 

Опыт эксплуатации кораблей с АЭУ показывает, что соблюдение на них принципов самозащищенности реакторных установок и множественности защитных барьеров позволяет предотвращать выбросы радиоактивных веществ за пределы реакторного отсека и тем самым ограничить последствия аварий АЭУ и/или корабля для личного состава, населения и окружающей среды. Реализация этих принципов обеспечивается тщательным проектированием и гарантиями качества изготовления, отработанностью, надежностью и живучестью корабельных систем и оборудования, эффективным функционированием систем диагностирования и контроля их состояния, высоким уровнем подготовки и квалификации личного состава. 

Состояние и уровень решения задач по обеспечению ядерной безопасности корабельных АЭУ позволяют утверждать, что организациями промышленности и ВМФ приняты, в целом, необходимые меры, направленные на исключение ядерных аварий, при этом: 

• разработка и создание АЭУ и их составных частей (оборудования) регламентированы комплексом специальных стандартов и правил, а также общими техническими требованиями к кораблям, их АЭУ и реакторным установкам; 
• основные типы ППУ и их составные части проходили или проходят отработку на натурных стендах-прототипах, опытных кораблях и на атомных ледоколах; 
• все головные и опытные ППУ проходят межведомственные испытания (МВИ) по расширенным программам под контролем специальных межведомственных комиссий;
• проектанты кораблей и ППУ осуществляют гарантийный и периодический авторский надзор за эксплуатацией АЭУ и их составных частей; 
• со стороны ВМФ осуществляется научно-техническое сопровождение и контроль качества проектирования, изготовления, монтажа, испытаний и отработки оборудования АЭУ; 
• соблюдение требований и условий обеспечения ядерной безопасности корабельных АЭУ контролируется специальными органами надзора Минатома, Судпрома и Минобороны РФ; 
• ввод в эксплуатацию АЭУ после строительства и ремонта корабля допускается только после проведения процедуры выдачи "Паспорта атомной установки" - сертификата (разрешения) органа Министерства обороны по надзору за безопасностью атомных установок; 
• требования по обеспечению ядерной и радиационной безопасности АЭУ оговорены в эксплуатационной и ремонтной документации, руководствах и наставлениях ВМФ, перечнях ядерно-опасных работ и инструкциях на их выполнение, а также в других нормативно-технических документах; 
• для повышения квалификации и качества подготовки офицерского, старшинского и рядового состава введены специальные курсы по ядерной безопасности в военно-морских училищах, учебных центрах ВМФ и отрядах специальной подготовки личного состава. 

На кораблях ВМФ и технических базах проводятся инструктаж и тренировки по выполнению потенциально ядерноопасных работ, учения по отработке действий личного состава при авариях АЭУ и происшествиях, связанных с ухудшением радиационной обстановки, в том числе при хранении или транспортировании тепловыделяющих сборок (ТВС) реакторов корабельных АЭУ. 

Необходимо отметить, что после каждого аварийного происшествия с АЭУ или отказа оборудования ППУ специалистами промышленности и ВМФ проводился, без промедления, тщательный анализ причин их возникновения и развития, а также определение реальных или возможных их последствий. На основе этого анализа разрабатывались и внедрялись технические и организационные меры по предотвращению такого рода аварий на всех кораблях с АЭУ, а также по локализации и смягчению последствий. 

Основной вклад в решение проблемы ядерной безопасности корабельных АЭУ внесли специалисты Минатома и судпрома под руководством П.А. Деленса, В.Н. Аксеновой, Н.П. Дорофеева, В.Г. Адена, А.И. Клемина, О.Б. Самойлова, Е.Н. Черномордика, Н.М. Царева, И.И. Полуничева, 3.М. Мовшевича, В.А. Будникова, В.В. Степанова, В.А. Чистякова, Г.А. Гладкова, Б.А. Буйницкого, Г.Е. Романцова, А.И. Могильнера, Г.И. Тошинского, В.Н. Степанова, П.Д. Дегтярева, Р.И. Симонова, К.А. Ландграфа, В.В. Щеголева, И.П. Янкевича, В.В. Енюшина, И.И. Краснопольского, Р.И. Лафера, И.А. Цветкова, Н.М. Батракова, Г.П. Копылова, Н.Н. Зубова и Г.А. Кудрова. 

Непосредственное и активное участие в НИОКР по обеспечению и повышению ядерной безопасности корабельных АЭУ, в работах по реализации и апробации их результатов принимали также специалисты 1-го ЦНИИ МО - Я.Д. Арефьев, Ю.А. Убранцев, Б.Г. Константинов, Е.Т. Янушовский, В.И. Иванов и С.А. Петров, а также Инспекции управления государственного надзора за ядерной и радиационной безопасностью МО - Н.З. Бисовка, Н.Н. Юрасов, Н.Г. Криницкий и Е.В. Лаухин. 

В настоящее время с участием специалистов 1-го ЦНИИ МО разработаны и внедрены современные требования по обеспечению и повышению ядерной безопасности корабельных АЭУ на всех этапах их жизненного цикла, в том числе при возможных аварийных и боевых повреждениях кораблей. Для обоснования этих требований были использованы результаты анализа опыта проектирования и эксплуатации отечественных и зарубежных АЭС и кораблей с АЭУ, требования МАГАТЭ по обеспечению безопасности объектов атомной энергетики. Внедрение этих требований на эксплуатируемых АЭУ и АЭУ строящихся кораблей позволяет снизить частоту возникновения аварийных ситуаций и, следовательно, обеспечить повышение боеготовности отечественных кораблей с АЭУ и безопасности их использования для личного состава, пунктов строительства, базирования и ремонта кораблей. 

Особую остроту вопросы обеспечения безопасности АЭУ приобрели для АПЛ, выведенных и выводимых из эксплуатации вследствие исчерпывания ресурса и срока службы оборудования или аварийных происшествий с ними. Массовый их вывод в резерв, на консервацию или утилизацию начался с середины 80-х годов. Вывод из эксплуатации значительного количества отечественных АПЛ как с выгруженными, так и не выгруженными активными зонами требует оперативного и эффективного решения проблемы утилизации их реакторных отсеков, сложность которой связана с такими обстоятельствами, как: 

• многочисленность и разнотипность реакторных отсеков, значительные их массы и габариты; 
• выработка ресурса и срока службы оборудования и систем АЭУ, систем обеспечения живучести большинства кораблей, выводимых из состава ВМФ; 
• скопление значительного количества АПЛ в пунктах базирования, ремонта и временного хранения АПЛ на плаву, потенциально представляющих радиационную ядерную опасность для окружающей среды и населения; 
• необходимость одновременного обновления существующей системы обращения с радиоактивными отходами; 
• необходимость обеспечения современных требований по ядерной, радиационной и экологической безопасности длительного хранения АПЛ на плаву, разделки, транспортирования, хранения и утилизации их реакторных отсеков; 
• необходимость унификации технологии и средств утилизации АПЛ применительно к другим типам кораблей и судов с АЭУ, а также к судам их обеспечения. 

Эти обстоятельства требуют значительных единовременных и ежегодных материальных, трудовых и финансовых затрат не только на утилизацию АПЛ и реакторных отсеков, но и на подготовку и проведение работ по предотвращению возможных аварий АЭУ и ликвидации последствий имевших место аварийных происшествий, на строительство дополнительных причалов и поддержание кораблей на плаву, для сохранения работоспособности и обслуживания ряда общекорабельных систем, а следовательно, и нахождения на кораблях определенного количества персонала. 

Проводимые и планируемые в рамках специальной федеральной программы работы по утилизации АПЛ и их реакторных отсеков позволят решить эту сложнейшую, но крайне актуальную проблему. 

В заключение необходимо отметить, что отечественная атомная наука и техника развивались совершенно самостоятельно и во многом опередили уровень зарубежных разработок, что послужило становлению и развитию корабельной атомной энергетики и полностью обеспечило потребности кораблестроения в разработке, создании и поставках на корабли атомных энергетических установок, соответствующих предъявленным им высоким требованиям. За создание корабельной атомной энергетики многие выдающиеся ученые, конструкторы и производственники были удостоены самых высоких государственных наград, в том числе Ленинских и Государственных премий. В их числе А.П. Александров, Н.А. Доллежаль, Н.С. Хлопкин, Ф.М. Митенков, Б.М. Шолкович, Г.А. Гасанов, М.А. Козак, Л.П. Седаков, В.И. Кирюхин и многие другие. От ВМФ Ленинской премии был удостоен И.Д. Дорофеев, Государственные премии были присуждены Я.Д. Арефьеву, Л.И. Башкирову, В.Г. Бенеманскому, В.Ф. Дерюгину, Х.А. Гуревичу, А.В. Кожевникову, Ю.А. Убранцеву, Е.Т. Янушковскому, В.М. Соловьеву и М.М. Будаеву.

И.Г. ЗАХАРОВ - доктор технических наук, профессор, контр-адмирал, 
Я.Д. АРЕФЬЕВ - доктор технических наук, профессор, контр-адмирал, 
Н.А. ВОРОНОВИЧ - кандидат технических наук, капитан 1 ранга, 
О.Ю. ЛЕЙКИН - кандидат технических наук, капитан 1 ранга