В мире существуют много разных двигателей для авиатехники. Одними из наиболее интересных и ныне применяемых на пока военных дронах как серийное решение — двигатели Ванкеля. В данной статье стоит задача обзора ванкелей как таковых и только лишь ванкелей. Стоит задача обзора РПД, имеющих межремонтный ресурс приемлемый для установки на авиатехнику. Прежде всего на логистические дроны, где остро стоит вопрос эксплуатационных расходов равно как цены закупки, надёжности и стоимости владения в целом. Вкратце можно иметь весогабаритные близкие к ТВД+редуктор при экономичности и стоимости покупки, эксплуатации, приближающихся с оным у ДВС автомобильным. В статье сделан упор на производившиеся серийно двигатели или уже имеющиеся в виде рабочих образцов.
По опыту проектирования и участия в проектах получить ту же мощность с ДВС до 150кВт проще другими ДВС и выше 2-4МВт - ТВД. Это и определяет рамки применимости данных видов ДВС.
Применение ДВС вместо ТВД или реактивных имеет кроме стоимостно-эксплуатционных преимуществ, а они зачастую делают нерентабельной замену двигателей или машины, ещё и бонус в виде малой заметности по сравнению с реактивными двигателями и ТВД, а именно их конструкция допускает снобщую низую тепровую заметность ввиду малого объёма выхлопа, причём существует возможность на некоторое время полностью сравнять его со средой по температуре, что физически невозможно выполнить для ТВД. Ещё второй момент - ТВД дают большой неустранимый шлейф из частиц сажи и продуктов сгорания - видных за десятки километров, а у крупных с орбиты. Т.е. машину типа Valor - по виду хорошо хотя неидеально спроектированный конвертоплан, даже если рассеивающие сопла и прочие ухищрения можно заметить с орбиты или станциями наблюдения в воздухе и на земле. С ДВС путём энной потери мощности и пространсвта на ЛА он практически полностью устраним.
Возможно создание, к примеру, логистического скоростного дрона для защищённых перевозок (бронирование в лобовой и сзади от 50 калибра,защита от обстрела с земли) на 280-350кг груза или одного ВИПас максимальной крейсерской скоростью до 600-650км/ч именно благодаря ванкелям R13 форсированных в российских мастерских нашими умельцами - подобное делают для любителей погонять или, если будет выпуск - ВАЗ-4265 Наш чуть мощнее и тяжелее зато уже опробован в качестве авиационного и изначально как авиадвигатель создан. Такой дрон может иметь время доставки из СПб в Москву 250кг груза до 1часа. От дебаркадера до дебаркадера.
Немного истории
Сама идея роторных двигателей не нова, можно вспомнить про «турбину» Теслы 19 века, которую до сих пор мучают изобретатели в т.ч. и на предемет превращения в ДВС. По-видимому лучшие работы в РФ. Обычно приписываемое безусловно сыгравшему большую роль в изобретении данного двигателя Ванкелю на деле изобретение имеет нескольких только основных авторов. Ванкель фактически был руководителем немецкой группы и внёс некоторые идеи в проект.
В СССР наиболее известным автором работ был Поляков.
Ванкель был создан Felix Heinrich Wankel, как и von Hanns-Dieter Paschke, так и и инженером фирмы NSU Walter Froide, который и решил собственно задачу сопряжения тел.
Вернёмся к «ванкелю»
В СССР были сосредоточены интереснейшие работы на ВАЗе, это единственная фирма в мире которая выпускала ванкели не требовавшие высококачественного бнзина с большим ресурсом. Ныне техническая библиотека уничтожена Рено. Интересный момент — сама Рено безуспешно пыталась наладить выпуск ванкелей.
Приказом гендиректора ВАЗа Полякова в 1974 году было создано СКБ роторно-поршневых двигателей.
РПД ВАЗ-415 пользовался определённым успехом у околоспортивных любителей ВАЗовской техники (есть и такие) и спортсменов. Данный двигатель тяжелее сравнимых по мощности паздовский и имеет интерес для малой авиации своей неприхотливостью — отличительной чертой русской техники.
Поскольку статья всё же по авиадвигателям, отмечу что был разработан вполне приличный авиадвигатель ВАЗ-426 который не могли не заметить в Германии и который хорошо подходит как для мелких вертолётов так и для 4-7местных самолётов. Мощности 176 кВт вполне достаточно даже для 6-7местных амфибий, крупных с нагрузкой до 700кг на 1000км дронов, с/х самолётов и БПЛА, а четырёхлопастной винт (ВРШ) по-видимому выбран ввиду невысокой скорости вращения и главное — требования малого диаметра, совсем как на Ан-2. С точки зрения вибраций нечётное число лопастей предпочтительнее. Такие стоят на советских вертолётах современных и не очень.
Всего на ВАЗе было выпущено несколько двигателей, дошедших до малых серий и десятки оставшиеся опытными, в т.ч. для бронетехники, чья мощность крайне привлекательно для ремоторизации Ан-2 — можно воткнуть пару моторов и обеспечить более высокие ЛТХ и главное устранить бич аннушек — второй двигатель при полёте над тайгой и морем, получить на базе ТВС-2ДТС высокоскоростной с соосными винтами того же диаметра высотный самолёт замена бизнес-джетам и, частично, вертолётам способный взлетев с дебаркадера в мегаполисе или эксплуатируемой под аэродром кровли сесть с 15 пассажирами, как маршрутка, через 4 часа на поляну не более 50м на острове в 2000км от города, это логистика точка-точка. РПД очень важен т.к. при времени полёта более 3-4ч он выгоднее ТВД ввиду меньшего расхода топлива. Другой вариант оснащение 4-6 двигателями Mazda R13 форсированными до 270кВт каждый с 2 турбонагнетателями для высотного полёта.
Библиотека АвтоВАЗа была уничтожена французами - конкурентами по РПД, документацию они наверняка как и техотчёты скопировали. Кого-то могли вывезти во Францию или выкачать всё что кто знал. В результате РФ не имеет ГОТОВЫХ отработанных РПД в серии для своих дронов и лёгкой воздушной техники, стоимость "ротакса" 1,5-2,3млн рублей. Примерно в 12 раз дороже ВАЗовских серийных РПД 415 серии, конвертируемых любителями авиации в авиационные и в разы дороже авиационных ВАЗовских, вдвое более мощных. А там были и многотопливные РПД для военной техники.
Единственным в мире производителем кто смог освоить производство и сервис миллионов РПД это Мазда, были вложены сотни тонн в золотом эквиваленте в работы по темам роторно-поршневых двигателей именно данной фирмой, возможно больше чем всеми остальными странами вместе взятыми.
Renesis R13 на лёгком самолёте:
Мировым лидером по удельной мощности по-видимому являются небольшие фирмочки делающие ванкели в т.ч. на базе двигателей Мазды.
ВАЗ был одним из мировых лидеров по роторно-поршневым НАДЁЖНЫМ двигателям, уступая по удельной мощности Мазде он превосходил японских конкурентов-коллег по неприхотливости, часть двигателей была многотопливными.
Хороший ликбез-обзор маздовский и ВАЗовских РПД для желающих разобраться в механике и тонкостях:
По данным журнала Drive в США ведутсья работы по мощным ванкелям, подлагаю для случаев когда ТВД дорог и большой расход имеет а ДВС слишком тяжёл обычный:
"длина двигателя составляет 76 см, ширина — 79 см, высота — 61 см, рабочий объём — 15,7 л, вес — 377 кг. ... в атмосферном варианте он выдаёт 1140 л.с. И американец намерен поставить сюда турбонаддув. В зависимости от его давления с R12 можно будет снять от 2400 до 5400 л.с." Это вполне сравнимо с ТВД 117 серии и превосходит его по габаритам в лучшую сторону. При электроном управлении он может иметь несколько основных режимосв: от 0,5 до 2-3МВт.
Если ресурс сего устройства будет в пределах 10-15тысяч часов, после взлёта мощность не выше 40-60%, а надёжность приемлемой от вытеснит более дорогие ТВД при условии современных видов производства 6 техкуклада. Стоимость думается в 2-3 раза ниже будет а ремонт в раз 5-10, ТВД дорогой двигатель. Так что более дорогое топливо вполне окупится другими статьями расхода. Например лишней посадкой и счётом за ремонт, который для ТВД такого класса может превышать стоимость нового подобного Ванкеля.
На Мазде был также гоночный двигатель R26B но значительно меньшего класса, 700л/с. На Ан-2 таких незаметно две штуки влезут, можно применить соосные винты в т.ч. высотные для ТВС-2ДТС, там и 4 мазды пришлись бы кстати с турбонаддувами двумя. Скорость как на ТВД а дальность на 20% больше.
Вес 13B-MSP Renesis порядка 122 кг с апаи и редукторами с высотными компрессорами порядка 160кг, всего 750кг вместе с винтами высотные выйдут. РЕЗКО поднимутся ТТХ при полётах на высокогорье, можно будет садится и стартовать со снежников на 6-7 тысячах с нагрузкой 1,2-1,5т.
В видео скорее интересно то что сам двигатель собран, я предполагаю, из несколькоих ванкелей, возможно Мазды, равноценен 36-цилидроваому авиадвигателю.
Обращает внимание КРАЙНЕ НИЗКИЙ УРОВЕНЬ ВИБРАЦИЙ для мегаваттного движка, особенно на малых /холостом ходе. См. ту часть видео где автор двигателя ставит стаканы с водой на его переднюю и заднюю части.
Американцы могут полностью закрыть производство роторников и в будущем т.к. это мешает им продавать свои для дронов. В т.ч. на базе R13. Ценник волшебным образом оказывается ещё с одним ноликом, т.к. для ударных дронов в т.ч. Физически он бывает и хуже того что в мастерских мудрят.
Нам стоит закупить хотя бы 15тысяч R13 для ремоторизации аннушки и для логистических дронов. Можно и нужно б/у новые могут не продать. Да и дешевле. Ресурс обычно выше чем у М-14 в раз 5 даже у форсированной тюнингованной версии. Срок жизни даже форсированной с соответствующей обработкой нутренних деталей, неконтактным двойным поджикгом и прочим до 250кВт сравним с планерами имеющихся Ан-2. Вес 4шт также близок с редуктором с родной звездой. Можно иметь более обтекаемый нос. По тяге сравнимо с ТВД Ханиуэлл. Стоимость с ресурсом более 25000ч (двигатель проходит обработку поверхностей) остаточным РПД порядка 150тысяч рублей за базовый, после апа порядка 250тыс руб, если массово делать как серийное производство, всего затраты на ремоторизацию не более 1.5млн руб, если вместе с 2 пятилопастными винтами высотными и парой турбонагнетателей на 14-15км порядка 3млн рублей, остальное откаты и навары.
Параллельно крайне желательно возобновить выпуск уже крупносерийный ВАЗ-4265 в форсированной до 260, если возможно до 300кВт версии. Он очень хорошо ложится на логистические дроны с "плечом" более 1000км и самолёты. Если цена не превысит новый R13 может частично и М-14 вытеснить. В частности интересна была бы спарка с соосными 3-5-лопастными винтами на скорость крейсерскую 500-650км/ч для 1-2местных машин и скоростных логистических дронов, а также высотную версию с соосниками и турбокомпрессором для высот 15-18км для также логистических дронов.
Автор текста: Лебедев Владислав Анатольевич дополненная версия статьи https://wordpress.com/page/vladislavlebedev.wordpress.com/5009 дляAfterShock
Все таблицы, видео и картинки принадлежат своим владельцам и приведены для пояснения мысли автора.
#РПД, #ванкелиВАЗа, #ванкелидлясамолётов, #ванкелинадронах, #БПЛА
Двигатели для доступного транспорта очень важный момент.
Двигатель для дронов переходного периода.
Комментарии
Благодарю за интересные данные по технике летающей.
Касаемо уплотнений то керамика высокой твёрдости, покрытия и сухое трение.
РПД всё же не для лёгких машин - на те проще ставить типа тех что в руках держал 2-3-4 штуки. Ресурс у того 3-4тысячи часов. а по весогабариту он в крыло влазит 200мм высотой нервюры.
Вот если надо 350 и более км/ч иметь в обжатом фюзеляже это как раз оно самое.
Да, габариты РПД впечатляли. Когда впервые заглянул под капот роторных жигулей, сначала показалось, что двигателя там нет - настолько он был утоплен и меньше классики.
Насчет сухого трения - насколько это реально? Обеспечить газо-динамическое уплотнение зазора между ротором и статором в широком диапазоне оборотов, на мой взгляд, маловероятно.
Я когда свой придумывал в 1987-1992, думал что на базе машины Голубева лишь спустя несколько лет посмотрев чертежи в библиотеке увидел кардинальные различия, как и потом при общении через переписку с замечательным Изобретателем и Инженером- Голубевым, почти до его кончины. Так вот у меня места трения шире как и у Голубева но планировалась система именно газодинамического уплотнения со стабилизацией - дело в том что сами поршни существенно иные, ближе к обычным, так что получалось что есть точки нависания и зоны перекосах неравномерными нагрузками - просто сухим не обойтись, магнитная подвеска и, потом и поддув определённым образом. Позднее так как с Макушенко (машина Макушенко) работали - будет посвящённая таким конструкциям статья, применил и в его, разбирали сидя вместе, прикидывали. Светлая голова и хороший человек был.
Касаемо плоского - примерно такой как этот оппозитник 3W но на >15кВт и меньших размеров наверное 120мм в высоту по радиаторам.
Полагаю для лёгких 4 таких хватит - вопрос цены эти недёшевы и стоят почти 1млн за 4шт. Хотя и вдвое дешевле ротакса той же, 82кВт, мощности. Обычно если не competition - чуть меньше мощность но ресурс не менее 3-3,5 тысяч часов. Если у вас частный самолёт, тем более ультралайт, этого достаточно, Можно хорошо заставить работать крыло.
Не понял - магнитная подвеска чего?
У РПД - статора у моего - блока цилиндров. в принципе ею если иначе выполнить можно и мощность снимать т..е вообще не иметь механики обычной и отдельного генератора. Равзе магниты с высокой точкой Кюри и охлаждаемые - сейчас на 3D распечатать можно, в РФ не знаю думаю сам делать но под другие нужды там всего 2 материала.
Презенташка одного из голубевских двигателей совмещённых с генератором. По факту как и роторно-лопастные прекрасно работают как пневмомоторы но не как ДВС - это исправимо . Другой вопрос что генератор давления когда есть винт уже не нужен есть другие решения.
По всеядности нашим самолетным двигателям времен ВОВ конкурентов не было и нет.
Если на малую авиацию брать, то опозитники от Субару модель двигателя J-33 кажется. Снимаете с него турбонагнетатель, делаете двойное зажигание, второй маслонасос, дубль топливной системы и вперед.
По планерам надо брать самолёты типа STOL или довоенный САМ 2-5.
Всеядным был первый авиадизель Чаромского на СЫРОЙ НЕФТИ.
Наиболее всеядетн же был паролёт братье Брессьер - на ЛЮБОМ жидком горючем и воде. Сейчас для долголлётов можно на Стирлинге и многотопливных горелках или на ПВМ, но тяжело будет
Скорее САМ-25, более поздняя модификация 1942-43гг у него ЛТХ выдающиеся, по перегрузке чуть дли не не как у Ф-18 палубного - 7,5 а цена была ниже По-2 брал же ВДВОЕ больше кукурузника но "яковлев" и 5 колонна в управлении:
"Самолет САМ-25 по всем своим летно-техническим характеристикам очень был нужен ВДВ. Командование Воздушно-десантных войск вошло с предложением на 1944 год о срочном запуске самолетов в серийное производство на заводе N8 499, который имел все возможности для этого. САМ-25 не был дороже По-2 и яковлевских самолетов с тем же мотором, но превосходил их значительно большей скоростью полета (Vmax= 228 км/ч), много большей грузоподъемностью и при необходимости (с двумя членами экипажа) мог без посадки покрыть расстояние до 4 тысяч км. Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом более мощному немецкому самолету "Аист" (Физилер-Шторх)."
Нв ВС РФ нет ничего подобного до сих пор. Причём заметьте без каого либо углепластика. Даже в стеклопластике ЛТХ существенно выше будут.
http://www.airwar.ru/enc/other2/sam25.html
Разведка очень просила но кто их слушал? ИВС судя по этому и ряду прочих эпизодов вполне внешне управляем был. Думаю боялся и ему внушили опасаться тоот же каганович через племянницу.
САМ-25 на Калинин К-1 похож.
По удельной весовой мощности Ванкель, конечно, вне конкуренции в малых классах, где эффективность турбин резко падает. Но дефицит инжиниринга отпугивает потенциальных заказчиков от таких решений или отправляет к Мацуде.
З.Ы. Тоже накануне задумал и начал писать статью по двиглу.
Ещё раз, для машин скажем до тонны до 250-300кг нагрузки обычные ДВС лучше. К примеру для дрона батарея из 4 ДВС 3W 3W-275Xi B2R TS CS, не самых лучших ДВС в классе весит с трубами и принудительным обдувом 32кг а даёт 81кВт при этом их конструкция позволяет разместить полностью не вылезая за крыло внутри него. В руках как минимум две модели держал и первый дрон с ними летал (младшая модель). Существенно уступают американским ДВС для БПЛА, по мощности удельной раза в 1,3, а по ресурсу в раз 5-10 - в США имеют покрития на всез термонапряжённых и трущися резко увеличивающие срок работы двигателя, терпимость к пыли, я думаю твердосплавное керамическое покрытие лазерным напылением.
Имеется двойное зажигание и прочее цена всей батареи с трубами не более 1млн рублей против равного по мощности и более тяжёлого Ротакса ULX под 2млн.
ресурс базовой более 3000ч и более, если аккуратно эксплуатировать не ниже 4,5-6тыс ч
Расход топлива для летающей техники часто на 3-4 месте по сравнению с ценой услуг пилота или стоимостью покупки и владения.
Если делать РПД с такими же технологиями без фанатизма а ещё лучше и возможно дешевле уйти от металлов к керамике (американский движок как машина хорошая стоит) то выйдет на СПГ ресурс не ниже обычных двигателей удельная мощность 0,25-03кг/кВт*ч и КПД до 35%. Т.е. как у дизелей. Можно рядом ухищрений улучшить двигатели при этом резко поднять температуру, примерно до 2000К, сделав близким к адиабатическому. Там КПД будет ещё выше но материалы пока проблемные к печати. Для своего ДВС по моитвам машины Голубева, но не ей, особенно в 1992-94 интересовался.
Также можно иметь и другие двигатели, в т.ч. мой - если будет возможность, время дописать, опубликую вскоре.
Возможно удастся такие двигатели печатать. У них весовая отдача много выше чем у ТВД+редуктор обещает быть.
Плазменное и лазерное зажигания с полным управлением процессом горения а там и до 45% и выше рукой подать по КПД, хорошо вписываются в такие высокотемпературные системы - обычные свечи уже не годятся.
del
???
Да так, тупанул немного.
Бывает...
Ну это зависит от выполняемых задач и требуемой ими дальности полёта. Может быть на 1-м месте, а может быть и на 10-м. В среднем, наверное, 3-4 место, но летающая техника реже остальных видов техники бывает многоцелевой.
За то что просто чтобы он сел НЕ взлетев вы уже тысячи рублей заплатите. Далее идут часы. Какому коммерсанту это геморрой нужен?
Другой пример. Вы фермер или у вас артель. Купили самолёт. Обучение на него стоит 1/3 сам самолёт +оно самое 3-4млн рублей. Дрон в массовых сериях от сотен тысяч с/х на 70кг нагрузки (считал). Полёта долго не надо но есть ряд специфических требований такие как БЕЗОПАСНЫЙ полёт на малой высоте, скорость 75-80 или около того, высокая манёвренность по горизонтали и хорошая по вертикаи, для горных - возможность полёта по сложнейшему рельефу с учётом резких порывов ветра, кои могут машину на скалу или деревья бросить. В общем варианта три: или автожир/вертолёт с ценником забубонным за час или уже более вменяемый ценник и никакая производительность от мультикоптера или вот такой СПЕЦИАЛЬНЫЙ дрон с ценником за ту же работу 1/4 ввиду отсуствия пилота даже в случае горных работ где требуется больше оборудования на автопилоте.
Ка-26 ввиду соосной схемы куда эффективнее прочих при опылении виноградников или плантаций с огурцами, кустов густых, деревьев чем прочие машины:
Но у него крупный недостаток - стоимость лётного часа выше чем у Ан-2 до полутора раз. Впрочем ниже расход и точнее по тому что распыляет.
Когда проектировал в 2012-2013 для меня был примером Ка-26, цель была создать сравнимую по эффективности опыления но более дешёвую, в раз 10 в эксплуатации, машину-дрон. Надо пробовать было тогда кроме слов красивых ничего от Усольцева (владелец и ГК "ЛАТ") не дождался пока он не помер. Стоимость всех НИОКР была как три его самолёта. Даже когда показываешь результаты могут отказаться. Платили лучше лишь за более банальные вещи, что говорит об уровне принятия решений, притом что как конструктор это был вполне грамотный - МС по моделизму вдобавок, судья на соревнованиях.
Для такого применения, конечно, расход топлива малозначим, т.к. запас хода (точнее - лёта) здесь, пожалуй, минимален (если привозить дрон к краю поля на автоприцепе).
З.Ы. А с этим автором (Игорь Исаев) РПД не знакомы?
Нет, только с Голубевым по сети и Макушенко лично, сам тоже автор по мотивам но не машины Голубева, 1987-1992, по ним статью вялотекуще пишу, зато с подробностями вне рамок которые прочие знают.
Вот же были разработки. Для авиации удобен противопоршневой дизельный или бензиновый двигатель. Видео 7 минут. Про сабж начиная с 5мин 20 сек.
Насчёт авиации - не знаю, так-то противопоршневые имеют лишний коленвал, и как следствие повышенную массу. Но в целом - мне нравится этот двигатель. У советских танковых и тепловозных аналогов его потенциал был недораскрыт, а вот америкосы, похоже, кое о чём догадались (раз обещают 6 л на сотню в смешанном цикле для 2,5 тонного пикапа), но в своих "мультиках" свою догадку не показывают.
Всё собираюсь статью об этом написать, да всё никак не соберусь.
Да, но минус головка блока, она больше весит.
Да и двухтактность тоже (при прочих равных) удваивает мощность.
Разве? Думал что "выпускной" коленвал вращается в два раза быстрее и с опережением относительно "впускного" коленвала. Роль клапанов там играют фигурные "окна" в стенках цилиндра. По сути там реализован таки четырёхтактный цикл.
Есть и такие противопоршневики, называемые (почему-то) шеститактными или (правильнее) M4+2, но там регуляция опережения выпуска осуществляется дополнительными золотниками (или клапанами в трактах).
Но наш танковый 5ТДФ был двухтактным. Да и на всех "мультиках" с этим американцем поршни ходят синхронно. В принципе, на всех вариантах можно реализовать хоть двухтактный, хоть четырёхтактный цикл, разница лишь в качестве продувки и наполняемости цилиндров. Но именно на этих двигателях продувка отлично реализуется за счёт внешнего компрессора (как и на танковом), поэтому целесообразнее всё-таки двухтактный цикл.
Но я тоже подозреваю, что у американцев там, на самом деле, второй вал ходит в два раза быстрее, но с другой целью.
Не один я тут такой вумный. Да и странно было бы. :)
Вот смотрю свежее видео из тайги от человека. Рекомендую.
Блин, я думал он там Юнкерс с дизельным двигуном найдёт.
Юнкерсов двигатели это разработка 19 века Хуго Юнкерса. От выдающийся теплотехник и лишь потом стал авиаконструктором. Инженер с большой буквы. Газовые колонки, элекменты конструкции Б-2, вышеописанные двигатели включая для скоростных катеров и танков, самолётов - это его работа.
Двухтактность несколько поднимает КПД а литровую мощность - зависит от конструкции ДВС.
Один из пределов по размерам - ДВС с единой платой для торпед, того же Голубева - в оригинале развитие данного направление с переосмыслением. Моего уже нет, там намного меньше основных подвижных частей:
Да, на практике "прочие равные" и конструкция находятся в некотором противоречии.
Конечно!
К примеру турбированная машина Голубева теоретически 12МВт с 1м3 основного внутреннего объёма взять может, мощность больше/равно как у двигателя НК-12МП от Ту-95, но по факту её нет как и нет турбированного ванкеля того что показан на видео в статье, есть атмосферный мегаваттник 12 роторный - аналог 36-цилиндрового ДВС самолётного, хотя если в США разработчикам им удастся его реализовать они станут монополистами под дешёвым мощным ДВС для авиатехники до 20-25 тонн г/п. Грубо говоря до уровня С-130.
Если ГТД лобби позволит - они дороже и откаты жирнее. Могут позволить если будет что подобное вне США и им будут пользоваться для логистических дронов - в ЮВ Азии или КНР. В РФ всё тормозится 5 колонной и отсутствием денег у тех кто может. Даже 15-20т по нагрузке (я рисовал на 15,5тонн, 5 палетт) дрон это не самолёт а именно дрон с рядом специфических особенностей.
Так-то в Сколково пилят "зелёного муравья". Тут проблема не столько в лобби, сколько в консервативности потребителей и тех, кто принимает решения. Никто не хочет уходить слишком далеко от опробованных решений (это поршневые шатунники и ГТД, за ними - классические Ванкели), когда им предлагают первым за это заплатить из своего кошелька или подотчётного бюджета. Поэтому всем остальным непросто. Даже в США, где знают толк в маркетинге, венчурах и субсидиях, помогающих преодолеть эти препятствия человеческого фактора.
Скольково это распил с упаковкой и вывозом НТИ, ключевых в США прежде всего. Раньше другие, например тот же Израиль занимался и занимается.
То же с Роснано.
Паразитарные конторы как и паразитическое "руководство" на деле собачки Ротшильдов-Рокфеллеров НИЧЕГО прорывного не создадут но могут успешно имитировать оное на деле пихая вполне известные или УСТАРЕВШИЕ как поликремний и полупроводники вообще как класс, технологии. Даже если захотели бы.
История с многолучевой электронно-лучевой нанолитографией тому пример. Как и в целом упор на полупроводники и 2D, впрочем и как на материи как таковой физические решения вычислений, устаревшие в физической основе своей. Во всяком случае с моего доклада на НСКФ-2014 в печатной его части уже после начала 2015.
Страницы