Скандалы с двумя последовательными падениями модернизированных лайнеров Boeing-737 MAX привели к тому, что производственная политика крупнейшего американского самолетостроителя стала объектом пристального внимания общества и СМИ.

В частности, издание The New York Times после изучения попавшей в его распоряжение внутренней переписки компании и опроса сотрудников Boeing, как действующих так и бывших, опубликовало большую статью о ситуации на заводе компании в городе Чарльстон, расположенном в штате Южная Каролина.

Расследование NYT вскрыло ужасающие проблемы с контролем качества при производстве лайнеров новейшей модели 787 Dreamliner, которые до сих пор считались символом технологического совершенства продукции Boeing. При этом руководство компании всячески скрывает такое положение вещей и, более того, применяет репрессивные меры вплоть до увольнения к сотрудникам, сообщающим о проблемах с качеством изделий. 

Это уже привело к тому, что некоторые заказчики отказываются принимать продукцию завода в Южной Каролине. Однако, судя по всему, корень проблемы с качеством самолетов Boeing лежит гораздо глубже — и снижение качества изготовления и сборки характерно уже для всей производственной цепочки Boeing.

Boeing 737 MAX

Несколько сотен электронных писем

Как утверждает NYT, объем внутренней переписки Boeing, попавший в распоряжение редакции, достаточно внушительный: несколько сотен электронных писем, тома внутренних корпоративных документов компании и десяток презентаций, повествующих о состоянии дел на заводе в Чарльстоне. Кроме того, журналисты взяли несколько обширных интервью у нескольких бывших и действующих сотрудников Boeing, которые рассказали о ситуации с качеством на заводе «изнутри», прояснив смысл многих документов и дав картину происходящего глазами производственного персонала.

Еще одним источником информации NYT стал анализ публичных документов Федерального управления гражданской авиации США (FAA), которое неоднократно проводило расследования в отношении инцидентов, аварий и катастроф, произошедших с самолетами Boeing.

Как выяснилось, к проблемам контроля качества относятся постоянное обнаружение посторонних предметов внутри фюзеляжей уже собранных 787 Dreamliner. Там находили выпавшие детали крепежа, металлическую стружку, тубы из-под герметика и забытый при сборке инструмент. 

Незакрепленные предметы могли повредить проводку лайнера во время взлета, посадки или турбулентности и стать причиной пожара на борту. Но особенно неприятными были признаны инциденты, при которых токопроводящие металлические предметы или стружку находили вблизи управляющей или силовой проводки авиалайнера. Каждый такой случай грозил обернуться катастрофой с сотнями человеческих жертв.

Согласно расследованию нью-йоркской газеты, как минимум один инцидент такого рода уже произошел с лайнером Boeing-787 в 2012 году, о чем нашлось подтверждение в документах FAA. А в 2017 году FAA даже выпустило отдельное предписание, которым управление обязало Boeing проводить отдельные инспекции продукции с целью устранения стружки и посторонних предметов внутри конструкции новых самолетов. 

В ответном письме Boeing подтвердил, что после замечания FAA все было исправлено, однако, как показывает массив внутренней переписки, в процедуры контроля качества это требование не включено до сих пор.

Скрывая правду

Сведя воедино весь массив имеющейся информации по Boeing, журналисты из NYT установили неприятную истину: качество сборки новейших лайнеров Dreamliner, составляющих основную часть продукции завода в Южной Каролине, находится на крайне низком уровне. Однако руководство компании, даже зная об этой проблеме, не предпринимает ровным счетом ничего, чтобы устранить первопричину проблемы. При этом сотрудники компании, которые пытаются сигнализировать о падении качества сборки, часто получают взыскания по службе — а то и рискуют быть уволенными по надуманным причинам.

О порочной практике руководства Boeing изданию рассказал один из бывших сотрудников завода в Чарльстоне. По словам Джона Барнетта, который работал на предприятии в Южной Каролине менеджером по контролю качества до своего увольнения в 2017 году, он неоднократно находил посторонние металлические предметы вблизи проводки уже собранных авиалайнеров.

Но руководство компании отправляло его отчеты в «долгий ящик», что приводило лишь к умножению проблем на производстве. Попытка же Барнетта обратиться напрямую к регуляторам, в том числе к FAA, привела к обратному результату: сначала неудобного работника перевели на другой участок, а в конце 2017 года и вовсе уволили с завода.

«Как менеджер по контролю качества корпорации Boeing, я был «последней линией обороны», которая могла потенциально удержать дефект от проявления в опасной ситуации, — объясняет Барнетт свою принципиальную позицию. — Однако за все время моей работы в Чарльстоне я никогда не видел самолета, на документах которого я мог бы честно поставить свою подпись, подтвердив, что он полностью безопасен и пригоден к полетам».

Boeing КС-46

Не только «Дримлайнеры»

Проблемы с качеством сборки преследуют отнюдь не только новейшие «Дримлайнеры» или отдельно взятый завод Boeing. Так, ВВС США не далее как в марте остановили поставки топливозаправщиков КС-46, производимых на головном заводе Boeing в городе Эверетт, штат Вашингтон, по тем же причинам — внутри их конструкции были обнаружены многочисленные посторонние предметы, включая гаечные ключи, болты, гайки и прочий мусор.

Скандал со срывом поставок КС-46 даже стал темой слушаний в комитете Конгресса США, на которых представители ВВС заявили, что проблема производственного мусора внутри новой продукции Boeing является «недопустимой» и потенциально может привести к разрыву контракта.

Как показывает расследование NYT, у Boeing пока нет внятного рецепта в вопросе не то что искоренения, но и простого контроля ситуации с производственным мусором внутри новых бортов. По словам другого бывшего сотрудника завода в Чарльстоне Рика Местера, который был выпускающим техником на этапе отгрузки, производственный мусор превратился в саморазвивающуюся «раковую опухоль», поразившую все этапы изготовления и сборки самолетов. 

Последним, самым вопиющим случаем стала находка целой лестницы и производственных осветительных ламп, которых просто «забыли» в хвосте нового лайнера вблизи тяг горизонтального оперения хвоста. Если бы самолет с таким «мусорным подарком» решил взлететь, это неминуемо привело бы к потере управления и катастрофе.

О проблемах с качеством сборки самолетов Boeing широко известно в эксплуатирующих авиакомпаниях. В частности, Qatar Airways вернула несколько лайнеров на завод в Чарльстоне для устранения повреждений обшивки, нанесенных рабочими в процессе сборки. После чего авиакомпания прислала в Boeing официальное заявление, в котором сообщала, что впредь отказывается покупать 787-е, собранные в Южной Каролине. 

Катастрофа Boeing в Индонезии

Так в чем же причина падения в пропасть?

Среди возможных причин падения качества сборки Boeing в расследовании NYT называется гонка за дешевой рабочей силой, позволяющей добиваться нужного роста прибылей на конкурентном рынке. Завод в Чарльстоне на волне интереса к 787-й модели строился в середине 2000-х годов именно с таким прицелом: в Южной Каролине — исторически один из самых низких в США уровней профсоюзного движения, и это позволило руководству авиастроительной корпорации ввести максимально низкие ставки по оплате труда производственных рабочих.

Впоследствии «положительный» опыт завода в Южной Каролине распространили на головное предприятие Boeing в Эверетте. Согласно опубликованной переписке, менеджменту завода в штате Вашингтон также предписали «не брать на работу сотрудников, состоящих в профсоюзе».

Порочная практика привела к хроническому некомплекту сотрудников на производственных линиях в Южной Каролине, к постоянным переработкам и сверхурочным, а в итоге — к падению качества сборки и все большему отставанию от производственного графика. Лихорадило всю производственную цепочку, включая поставки запасных частей. Это привело к еще одной проблеме: по словам Джона Барнетта, в практику было введено использование бракованных запасных частей. 

В качестве иллюстрации он приводит случай, когда в 2016 году по прямому приказу руководства завода поврежденную гидравлическую трубу просто достали из мусорного бака — и вставили в центральный управляющий контур новенького «Дримлайнера». По словам Барнетта, это породило целую проблему «исчезнувших» бракованных запасных частей, которые пришлось закрывать подложными документами — хотя они, по факту, скорее всего, ушли с завода вместе с собранными самолетами.

Однако «рак эффективности» поразил не только производственные мощности Boeing. После катастрофы лайнера модели Boeing-737 MAX, произошедшей 10 марта 2019 года в Эфиопии, целый ряд экспертов усмотрели сходство этой катастрофы с загадочным крушением аналогичной машины в Индонезии на взлете 29 октября 2018 года.

Расследование по обеим катастрофам, в которых в общей сложности погибли 346 человек, еще продолжается. К настоящему моменту уже выяснилось, что FAA значительно расширило полномочия инженеров корпорации при тестировании на безопасность и сертификации Boeing 737 MАХ, фактически разрешив им самим тестировать свой продукт. Это ставит под сомнение объективность таких тестов, так как фактически Boeing принимал самолет «сам у себя». 

Кроме того, выяснилось, что и тут Boeing решил «нагнуть» профсоюзы: несмотря на неоднократные просьбы летчиков создать отдельный тренажер для подготовки пилотов, корпорация этого так и не сделала. В результате некоторые пилоты были вынуждены осваивать новую модель самолета, тренируясь взлетать и садиться на планшете iPad!

Последствия катастрофы Boeing в Эфиопии

В погоне за сверхприбылью

Стоит напомнить, что одной из особенностей нового 737 MAX считается замена двигателей на более мощные и эффективные, с увеличенным диаметром турбины. Однако из-за большего размера новые движки невозможно было установить на место прежних, в силу чего их пришлось вынести вперед и закрепить выше штатного места старых двигателей. В результате такой замены нарушилась развесовка лайнера, и самолет начал задирать нос в полете. 

Для исправления этого дефекта специалисты компании разработали специальную компьютерную программу MCAS, которая при чрезмерном задирании носа самолета автоматически его опускала, переводя воздушное судно в пикирование.

Однако, поставляя MCAS авиакомпаниям, разработчики Boeing никому не сообщили об этой особенности программного компенсатора, который фактически прямо вмешивался в управление самолетом, причем делал это в самые ответственные моменты — на взлете и посадке. Как теперь известно, до катастрофы в Индонезии о существовании этой программы не знали ни пилоты, ни технические службы, ни руководители авиакомпаний!

Все вышеизложенное наглядно показывает: Boeing ждут не самые простые годы в его истории. Однако винить в них кого-то, кроме «эффективных менеджеров» в штаб-квартире корпорации, бессмысленно — их погоня за прибылью любой ценой стала тем самым спусковым крючком, который привел к трагическим последствиям.