Путин поддержал проект ВСМ Москва—Санкт-Петербург

Президент России Владимир Путин поддержал начало проектирования высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва—Санкт-Петербург. По данным “Ъ”, соответствующее предложение поступило от врио губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова и гендиректора ОАО РЖД Олега Белозерова.

В письме президенту господа Беглов и Белозеров утверждают, что с учетом постоянного роста пассажирских железнодорожных перевозок между городами крайне важно развитие сообщения на данном направлении. По их словам, развитие ВСМ позволит увеличить пассажиропоток втрое и сократит время в пути до двух часов. Как утверждают источники, соглашение о строительстве ВСМ может быть подписано на ПМЭФ-2019.

В ОАО РЖД отказались от комментариев. В Минтрансе “Ъ” не ответили. Представитель вице-премьера Максима Акимова Сергей Извольский сообщил лишь, что «развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России находится в актуальной повестке».

 

Песков подтвердил (RT):

 

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков подтвердил сообщения СМИ о том, что Владимир Путин одобрил начало проектирования высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва — Петербург.

«Президент, действительно, одобрил проектирование такой линии. Проектирование, соответственно, начнётся», — уточнил он.

По словам Пескова, с такой инициативой выступили временно исполняющий обязанности губернатора Петербурга Александр Беглов и генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров.

Ранее издание «Коммерсантъ» передавало, что Путин поддержал начало проектирования ВСМ Москва — Петербург.  

По мнению Беглова и Белозёрова, развитие магистрали, в частности, позволит увеличить пассажиропоток между городами и сократить время в пути до двух часов.

 

Ранее (11 апреля 2019) сообщалось (о проекте ВСМ Москва - Казань):

 

Быть или не быть ВСМ? Исторического решения Путина ждут сегодня

Антон Силуанов призывает президента сэкономить и вместо магистрали с окупаемостью в 150 лет построить платный автобан за жалкие полтриллиона

Сегодня в Казани с трепетом ждут решения президента страны по проекту ВСМ. Баланс «за» и «против» складывается явно не в пользу строительства магистрали. До Казани в ближайшие 30 лет ВСМ не дотянут — неэффективный проект, высказался накануне предправления ВТБ Андрей Костин. Эксперты «БИЗНЕС Online» согласны с этими доводами, но не исключают, что соображения имиджа и политики перечеркнут все. Предлагаем сделать свой выбор и читателям.

Путин якобы склоняется к позиции первого вице-премьера, министра финансов РФ Антона Силуанова, который заявил о нецелесообразности строительства ВСМ

 

Сегодня в Москве с участием президента РФ Владимира Путина пройдет совещание глав профильных федеральных ведомств и РЖД, на котором должна окончательно решиться судьба высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань. Напомним, 29 марта «Ъ» со ссылкой на осведомленные источники сообщил, что проект по строительству первого участка ВСМ-2 между подмосковным Железнодорожным и Гороховцом во Владимирской области президент России отверг. Ранее власти завернули и проект ВСМ-1 между Москвой и Санкт-Петербургом, потерявший всякую актуальность после успешного запуска скоростных поездов «Сапсан» по построенной еще при Николае I железной дороге.

Каков расклад сил?

Силуанов против. Путин якобы склоняется к позиции первого вице-премьера – министра финансов РФ Антона Силуанова, который заявил о нецелесообразности строительства ВСМ. Он предлагает заменить этот распиаренный проект платной автомобильной трассой Москва – Казань.

Последним на данный момент по поводу перспектив строительства ВСМ высказался председатель правления ВТБ Андрей Костин. «Скоростные транспортные дороги дорогие. Думаю, никогда до Казани ее не дотянем в ближайшие 30 лет, наверное, потому что [они] неэффективные», — заявил накануне он.

Медведев за. Ранее премьер-министр РФ Дмитрий Медведев официально одобрил возведение первого участка ВСМ-2, который должен был связать Москву с Нижним Новгородом. Однако это явно не то решение, которое не имеет обратной силы.

Ранее премьер-министр РФ Дмитрий Медведев официально одобрил возведение первого участка ВСМ-2, который должен был связать Москву с Нижним Новгородом

Песков призвал не торопиться. Пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков призвал не делать поспешных выводов. По его словам, говорить, что тот или иной вариант полностью отвергнут в пользу иного, невернo. «Работа продолжается. Это сложный процесс, многогранный, связанный с экономической целесообразностью, с кумулятивным эффектом для экономики и для целого ряда регионов, поэтому, конечно, с бухты-барахты принимать решение было бы неверно», — пояснил Песков. Но нотка сомнения чувствуется.

Татарстан обеими руками за. Вопрос развития регионов, лежащих на пути следования ВСМ, здесь, пожалуй, и правда, ключевой. В Татарстане, например, никогда не скрывали крайнюю заинтересованность в реализации проекта, о чем неоднократно заявлял президент РТ Рустам Минниханов. Глава минтранса РТ Ленар Сафин даже выдвигал идею строить ВСМ до Нижнего Новгорода с другого конца — не от Москвы, а от Казани. Сейчас, накануне принятия Путиным принципиального решения, в республике предпочли выдержать паузу. В минтрансе РТ в ответ на вопрос «БИЗНЕС Online» о ближайших прогнозах по ВСМ заявили, что до обнародования судьбоносного президентского вердикта воздержатся от комментариев.

Михаил Блинкин: «В практической плосткости однозначного ответа на вопрос, нужна ли нам ВСМ, просто не существует, поэтому вопрос и выносится на самый высокий политический уровень»

По мнению директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина, финансово-экономические расчеты или технологические проблемы в решении судьбы высокоскоростной железной дороги не играют принципиальной роли. «В практической плоскости однозначного ответа на вопрос, нужна ли нам ВСМ, просто не существует, поэтому он и выносится на самый высокий политический уровень. Это классическая дилемма — какую модель мы выбираем, и выбор альтернатив скорее политический», — считает он. По словам профессора, Путину, видимо, выдали набор экспертных мнений, аргументов за и против, которые он и принимает во внимание.

Попробуем это сделать и мы, выделив из мегатонн информации о ВСМ главные доводы за и против дороги.

ДеНЬГИ. «Тариф мы не можем поднять — народ не осилит»

В практическом плане вопрос, конечно, упирается в деньги. Проект ВСМ-2 как по прохождению абсолютно новой железнодорожной линии, так и по затратам уже подготовлен.

Строительство ВСМ предусмотрено проектом федерального плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Протяженность магистрали  должна составить около 790 км, скорость движения поездов — до 400 км/ч, остановки планируется организовать через каждые 50–70 километров. Время в пути от Москвы до Казани составило бы 3,5 часа против нынешних 14 часов на обычном поезде.

Денег нет. Вся дорога от Москвы до Казани, по примерным подсчетам, обошлась бы в 1,7 трлн рублей. Судя по тому, что Путин, по слухам, отверг даже первый участок с уже окончательно подсчитанной ценой в 621,5 млрд рублей, таких денег в бюджете нет и не предвидится. 

Строительство участка Железнодорожный – Гороховец предполагалось финансировать в такой пропорции: 200 млрд рублей — бюджет РФ, 200 млрд — РЖД, остальное — средства пока не найденного концессионера. По некоторым данным, основная причина вероятного отказа от проекта — отсутствие этого самого концессионера. 200 млрд рублей от РЖД также под большим вопросом. По сути, эти деньги монополия должна была получить из того же бюджета.

Китай с Германией соскочили. Предполагалось, что в проект ВСМ в целом вложатся иностранные партнеры: 504 млрд рублей предоставит Китай, 224 млрд — Германия (Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn), 600 млрд — прочие инвесторы. Однако в условиях санкций все эти планы подвисли. Непонятно даже, кто разработает сверхскоростной локомотив. С Siemens — производителем «Сапсанов» и «Ласточек» — после скандала с поставками турбин этого немецкого концерна для электростанции в Крыму отношения осложнились. Отечественный сверхскоростной локомотив находится на этапе голой концепции. Китайские сверхскоростные поезда — это тот же Siemens плюс французы, которые также присоединились к антироссийским санкциям. Сам же Пекин под непроработанный в техническом и экономическом плане проект денег, конечно, не даст.

Вадим Хоменко (в центре): «Силуанов же сказал: нерентабельно. Это мнение министра финансов, которое согласовано с президентом»

Как считать пассажиропоток и рентабельность. Как писал «Ъ», в минфине РФ говорят о существенных рисках для бюджета, связанных с выполнением обязательств перед кредиторами проекта ВСМ. Предполагается привлечь субординированный кредит в 136 млрд рублей с капитализацией процентов и погашением всей суммы через 10 лет после ввода ВСМ в эксплуатацию. Сумма к погашению составит более 369 млрд рублей. Но к этому сроку проект, по расчетам ведомства Силуанова, сгенерирует выручки не более чем на 97 миллиардов.

Что ж, позиция Антона Германовича понятна. «Очень большие обещания по национальным проектам, а средств на все не хватает, вот и выбирают наиболее рентабельное — нерентабельное отсекается», — прокомментировал его позицию в беседе с «БИЗНЕС Online» вице-президент Академии наук РТ Вадим Хоменко. Он, к слову, полагает, что проект ВСМ не будет реализован в ближайшей перспективе: «Силуанов же сказал: нерентабельно. Это мнение министра финансов, которое согласовано с президентом».

Противоположную минфиновской точку зрения в правительстве РФ отстаивает вице-премьер Максим Акимов. «В операционной модели проект (ВСМ — прим. ред.) точно безубыточен и не будет требовать субсидий», — заверил недавно он. Но даже этот тезис подвергается сомнению. Проблема в том, что высокоскоростной железнодорожный транспорт используется только для пассажирских перевозок. Высокорентабельная транспортировка с его помощью грузов — это пока «хотелки», не подкрепленные техническими возможностями. Тарифы на перевозку пассажиров по всему миру регулируются и чаще всего дотируются государством.

Максим Акимов: «В операционной модели проект (ВСМ — прим. ред.) точно безубыточен и не будет требовать субсидий»

Минфин РФ считает неадекватными все расчеты как по объемам пассажиропотока, так и по предполагаемой стоимости билетов. Напомним, проект предусматривал, что между Москвой и Казанью будут перевозить 7,7 млн пассажиров в год. Цена билета определена в 3,4 тыс. рублей за экономкласс и 6 тыс. за бизнес-класс. Это дает выручку примерно в 35 млрд рублей в год. Значит, окупить затраты на строительство ВСМ (без учета операционных расходов) получилось бы не раньше чем за полвека. На самом деле это не такой уж и большой срок для инфраструктурных проектов. Но ведомство Силуанова не верит в эти планы. Напомним, в минфине РФ считают, что ВСМ будет генерировать менее 10 млрд рублей выручки в год. Срок же окупаемости железной дороги более чем в 150 лет находится за пределами разумного экономического планирования.

Обычным россиянам билет на ВСМ не по карману. При повышении же стоимости билета предложение станет неконкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта. Примечательно, что с финансовыми аналитиками согласен и футуролог Максим Калашников, пусть и по другим причинам. «Тянуть  (ВСМ — прим. ред.) надо там, где есть очень-очень большой спрос. Платежеспособный. Без борьбы с бедностью ты не создашь спроса, который может удовлетворить ВСМ. 80 процентов семей у нас бедные. Какая тут ВСМ?! Тариф мы не можем поднять — народ не осилит: платежеспособность невелика — это мы видим по тому, как люди пользуются самыми скромными, плацкартными, вагонами. ВСМ действительно абсолютно неочевидное решение». 

АЛЬТЕРНАТИВы. по платной автотрассе Москва — казань «конкретики пока нет»

Эксперты «БИЗНЕС Online» отчасти соглашаются с финансовой аргументацией против ВСМ, но критикуют альтернативы, предлагаемые минфином.

Платная автотрасса Москва – Казань. Вместо ВСМ минфин РФ предлагает строить платную автодорогу Москва – Казань, у которой, по мнению финансового ведомства, имеется два принципиальных преимущества. Первое — цена всего-то в 540 млрд рублей, которая втрое меньше стоимости ВСМ. Второе — госбюджету автотрасса обойдется только в отведение земли. Автомагистраль Москва – Казань предлагается строить по тому же концессионному принципу, что и платную дорогу Москва – Петербург, то есть целиком на деньги частных инвесторов, которым заплатят перевозчики и автовладельцы. Кроме того, построить этот автобан — обязательство России в рамках международного проекта транспортного коридора Западный Китай – Европа («Новый шелковый путь»).

Между тем председатель союза пассажиров России Кирилл Янков указывает на то, что платные дороги в России не решают проблем, которые они должны, — снижать аварийность и улучшать экологическое состояние населенных пунктов. «Мы видим, что наиболее грязный и часто попадающий в аварии транспорт продолжает ездить по бесплатным и более сложным дорогам через населенные пункты, по платным же относительно небольшой трафик», — говорит он.

Вместо ВСМ минфин РФ предлагает строить платную автодорогу Москва — Казань. Автомагистраль предлагается строить по тому же концессионному принципу, что и платную дорогу Москва — Петербург

Эксперт уверен, что уже имеющаяся автотрасса — М7 — не так уж и плоха, а если сделать ее четырехполосной на всей протяженности, выполнить обходы населенных пунктов, построить кое-где двухуровневые развязки, довести среднюю скорость до 110–130 км/ч, то тем более. И уж точно это в несколько раз дешевле, чем строить новую автостраду.

К слову, в отличие от платной автодороги, проектные работы по ВСМ завершены, часть проекта даже согласована госэкспертизой, напоминает президент центра экономики инфраструктуры Владимир Косой. «БИЗНЕС Online» поинтересовался тем, насколько продвинулся по сравнению с ВСМ проект платной автотрассы Москва – Казань, у замминистра транспорта РТ Артема Чукина. «Конкретики пока нет», — ответил он.

Региональная авиация. Также финансовый блок правительства РФ предлагает отдать часть денег, предназначавшихся на ВСМ, на авиационный транспорт. Противники ВСМ говорят, что, например, США отказались от высокоскоростных железных дорог в пользу развития региональной авиации и автодорог. Но, как объясняет Янков, в Штатах исторически все по-другому развивалось: железные дороги традиционно мало используются для перевозки пассажиров, в итоге получилась более развитая сеть аэродромов. В нашей же стране региональная авиация была развита во времена СССР, когда с автомобильными дорогами все было намного хуже, сейчас же нет смысла дотировать авиаперелет, к примеру, из Казани в Бугульму — и по автодороге доехать можно.

Но есть и горячие сторонники применения у нас именно американского опыта. «В Штатах — грандиозная сеть региональных авиамаршрутов, — напоминает Блинкин. — У них в авиационном комплексе народа работает в 10 раз больше, чем у нас. Плюс у них — сеть автодорог, которые соединяют каждый штат с каждым штатом. В этот ансамбль железные дороги вообще не очень укладываются, и американцы традиционно понимают их как перевозку грузов и как то, что мы называем пригородными электричками… Да, мы можем пойти по американскому пути: развитие региональной авиации для России — это вполне здравая идея».

Поклонники американской транспортной модели также указывают на то, что скоростные поезда могут конкурировать с авиаперевозками только на расстоянии 300–1000 км и продолжительности пути не более 5 часов.

Транспорт будущего. Есть и куда более экзотичные варианты альтернативы для ВСМ. Тот же футуролог Калашников предлагает взглянуть на проблему шире: «Надо объявить конкурс вообще на скоростные магистрали. В стране есть очень интересные проекты, например аэроэстакадного и струнного транспорта. Может быть, это будет оптимальным вариантом — более скоростным и дешевым? Может быть, нужен транспорт на новых принципах, причем на русских, не повторяющих Илона Маска и китайские ВСМ-усилия? Но необходимы исследования, строительство полноценных испытательных трасс. Почему нет? Вместо идиотских футбольных стадионов, которые никому не нужны».

Для России отказ от ВСМ, признание, что нам это не по карману и вообще не по уровню, станет, безусловно, ударом по имиджу технологически развитой державы

ПРЕСТИЖ: «Россия просто технологически обязана начать строительство ВСМ»

Однако все аргументы против может перевесить политика и соображения имиджа. Косой сравнил строительство ВСМ Москва – Казань с созданием Транссиба. «Россия просто технологически обязана начать строительство ВСМ, — подчеркнул он. — На дворе XXI век, все страны строят такие дороги, и пытаться доказывать, что нам этого не надо, что будем ездить со скоростью 100 километров в час, это как [тот случай], когда в России начинали строительство железных дорог, их противники пытались доказать, что гужевая тяга гораздо перспективнее железнодорожной».

ВСМ у них. Интерес к высокоскоростному железнодорожному транспорту — это своего рода знак продвинутости страны, достаточно посмотреть на ведущих членов «ВСМ-клуба»: Япония (именно она в 1964 году первой запустила высокоскоростное железнодорожное сообщение), Италия, Франция, Германия, Испания, Южная Корея. Но всех переплюнул остро чувствующий тенденции современного развития Китай, который за 20 лет построил больше всех.

Владимир Косой: «Россия просто технологически обязана начать строительство ВСМ

ВСМ у нас. Для России отказ от ВСМ, признание, что нам это не по карману и вообще не по уровню, станет, безусловно, ударом по имиджу технологически развитой державы. Интересно, что в нашей стране о строительстве высокоскоростной железной дороги задумались не сегодня, а в одно время с ведущими европейскими странами — в районе 1980 года. Тогда, как рассказал газете «БИЗНЕС Online» Косой, намеревались построить линии ВСМ Москва – Ленинград и Москва – Симферополь. Первая программа строительства ВСМ утверждалась Советом министров СССР в декабре 1989 года, а построить линии планировали к 2005-му. Но вскоре стране по понятным причинам стало не до высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Упускать второй шанс сегодня было бы крайне расточительно с точки зрения поддержания имиджа страны. Россия должна доказывать свой статус великой технологической державы даже в условиях экономического спада и международных санкций. Не зря же, несмотря ни на что, построены стадионы к ЧМ по футболу, достраивается Крымский мост и космодром Восточный. ВСМ, помимо всего прочего, это еще один и, пожалуй, самый масштабный из имиджевых проектов. 

Как говорит Блинкин, если с точки зрения экономики ВСМ — спорный проект, то с позиции политики — бесспорный. «Весь мир строит ВСМ, в Китае их уже 22 тысячи километров в эксплуатации и 16 тысяч строится, даже в небольшой по территории Западной Европе — 15 тысяч, а у нас — ноль. С точки зрения вхождения в транспорт ближайшего будущего, конечно, иметь такой пилотный проект совершенно необходимо».

Власти РТ изначально давали понять, что они очень рассчитывают на ВСМ

потери: «Если денег полно и их дает Москва или Китай, то почему бы не иметь?»

Если решение по ВСМ будет отрицательным, как это скажется на Татарстане? Что потеряет республика в случае отказа от проекта?

Городская агломерация, сравнимая с Петербургом. Власти РТ изначально давали понять, что они очень рассчитывают на ВСМ. В случае с прокладкой полотна только до Казани речь идет о 47,8 км: 29,2 км — по Зеленодольскому району, 18,6 км — по самой Казани. При этом все в республике, похоже, уверовали в то, что дорога потом дойдет аж до станции Тихоново, в треугольнике между Набережными Челнами, Менделеевском и Елабугой.

С этим планами согласны наши эксперты. К примеру, Янков уверен, что участок ВСМ Казань – Нижнекамск – Набережные Челны был бы очень востребованным. «Это даст возможность связать челнинскую агломерацию с Казанью, более того, создаст двухъядерную агломерацию с населением более 2 миллионов человек, которая станет крайне притягательным центром, сопоставимым с Петербургом», — полагает Косой.

В стратегии развития РТ до 2030 года говорится о создании за счет развития скоростных и высокоскоростных видов транспорта уже трехъядерного Волго-Камского метрополиса (Казань, Набережные Челны, Альметьевская агломерация). «Предложенный вариант строительства высокоскоростной железной дороги Москва – Казань – Екатеринбург органично вписывается в эту концепцию», — отмечено в стратегии. Среди прочего ожидалась организация ускоренной железнодорожной связи с терминалом ВСМ в столице РТ городов Казанской агломерации, Марий Эл, Ульяновской области, а также создание аналогичной связи с терминалом ВСМ в Тихоново Альметьевской агломерации и городов Удмуртии.

Инвестиции на 300 млн рублей и «лишние» проценты прироста ВРП. В то же время эксперты склонны полагать, что возможный «секвестр» ВСМ вряд ли будет критичен для республики. «Татарстан и так развивается довольно динамично, — констатирует Янков. — Но это хуже, чем если бы проект ВСМ был реализован». «Татарстан реально потеряет несколько лишних процентов прироста ВРП, дополнительные налоги, турпоток», — абстрактно описывает возможные «убытки» республики Косой.

Реальные потери из-за отказа от ВСМ может понести только Зеленодольский завод им. Горького, который в ожидании строительства магистрали капитально реконструировал производство мостовых конструкций, вложив в это 300 млн рублей.

Футуристический ВСМ-вокзал в Казани. Остальные потери чисто гипотетические и касаются того, что просто не будет построено. Жаль, конечно, что Казань лишится футуристического ВСМ-вокзала, ведь, по заявлениям чиновников, это должно было быть нечто особенное. «Если денег полно и их дает Москва или Китай, то почему бы не иметь такой вокзал? — рассуждает в беседе с „БИЗНЕС Online“ архитектор-градостроитель Сергей Саначин. — А если деньги надо платить татарстанцам, то зачем это нужно? То есть если это рассматривать как подарок, то почему бы не иметь, а если это как пойти в магазин и выложить из своего кармана, то зачем? И откуда вообще появилась потребность ездить в Москву за 3,5 часа, а не за ночку или не на самолете полететь? Это что, определили социологи, или такая потребность экономически выявилась? Мне кажется, есть вещи, которые стоит решать уже следующим поколениям».

Сохраним Лебяжье. Отказ от ВСМ принесет и плюсы. Напомним, только в Казани, на особо охраняемой природной территории «Озеро Лебяжье», для прокладки ВСМ потребуется вырубка 200 тыс. деревьев, и заверения транспортников о минимизации ущерба природе воспринимаются общественностью с большим скепсисом. Экологи указывают, что трасса проляжет по ценным, в том числе водоохранным, возрастным лесам — центру биологического разнообразия Республики Татарстан.

***

И напоследок прогноз от наших экспертов. Хоменко, несмотря на его скепсис по поводу ближайших перспектив, уверен, что ВСМ в любом случае построят — не сегодня, так завтра, когда проект вернется к первоначальной идее (протяженность Берлин – Пекин, грузовая составляющая). Косой, в свою очередь, указал на опыт Франции, где общенациональная дискуссия о том, нужна ли высокоскоростная линия Париж – Лион – Марсель, продолжалась 14 лет. С учетом этого времени на раскачку у российской ВСМ еще полно.