Как говорится в заявлении авиакомпании, рейс выполнял новейший самолет Boeing 737 MAX 8 с регистрационным номером ET-AVJ. На борту находились 149 пассажиров и 8 членов экипажа.
В сообщении отмечается, что авиакомпания "на данный момент не располагает подтвержденной информацией о выживших или возможных жертвах". "Сейчас ведутся поисковые и спасательные операции", — отметил перевозчик.
Компания также сообщила, что связь с самолетом была потеряна спустя 6 минут после взлета. Смолет разбился возле эфиопского города Дэбрэ-Зэйт.
По данным из открытых источников, разбившийся самолет выполнил первый полет 30 октября 2018 года, в авиакомпанию поступил 15 ноября.
Boeing 737 MAX — четвертое поколение среднемагистральных самолетов Boeing 737, созданное для замены семейства Boeing 737 Next Generation. Первый 737 MAX поставлен заказчику в мае 2017 года. Это вторая катастрофа с этой моделью самолета. 29 октября 2018 года в Индонезии потерпел катастрофу самолет авиакомпании Lion Air.
Комментарии
Как я уже говорил по этому поводу, проблема с 737 MAX в том, что его спроектировали криво, в особенности из-за увеличения размера двигателей. Отсюда многие проблемы, включая пресловутую систему костылей MCAS, которая загоняет самолет в пике. Ждём комментариев тех, кто тут с пеной у рта доказывал, что это криворукие пилоты угробили самолет в Индонезии. Боинг, сейчас, конечно же будет всячески заминать этот случай.
Вопрос не по теме: а почему у Японии, Кореи и Китая нет своего авиастроения, не дают им сделать? Ведь даже у Бразилии есть.
Бразильский Эмбраер таки купил залужники, а канадский Бомбардье европейцы.
Вот такая трансатлантическая рокировка.
Почему купили? Так лучше ни спроектировать , ни сделать, ни придушить не шмогли, хотя со стороны финсектора (доступ к дешёвым кредитам со одной стороны, проблемы с размещением акций и облигаций с другой) давление было не малым.
Это тут ни при чем совершенно. Если бы не Айрбас, то канадцы отправились бы в банкротство, их купили для получения доступа к клиентам. Но самолет они действительно сделали очень и очень добротный. Эмбраеру дают играть ровно настолько, насколько это можно. Боинг и Айрбас не работают в их сегменте.
Бразилия там чисто номинальна, в общем-то. Эмбраер - это креатура Боинга для конкуренции с канадцами и другими нишевыми производителями, существовавшими на тот момент. Да и собственно что там бразильского - один голый планер? Движки, начинка с авионикой - все импортное. Сегмент Эмбраера - достаточно нишевой, Боингу и Аэробусу там денег не так много можно получить, потому и дают кормиться. По сути - это как наш SSJ, только с лучшей сетью обслуживания, плюс меньше давления со стороны "больших братьев".
Китай развивает свои самолеты, посмотрите на Comac 919. Широкофюжелязный (совместно с Россией) в разработке. Япония тоже развивает (Mitsubishi RJ). Но пока что движки у всех идут импортные, а это самая технологически сложная часть. В этом плане, конечно, если МС-21 полетит с ПД-14 - будет огромное достижение.
Выходить на международный рынок и "бодаться" с Боингом и Аэробусом - нереально сложно и потребует просто огромных финансовых затрат. Такое под силу разве что Китаю, но у них первоочередная задача заместить внутренний спрос. У российского МС-21 аналогично.
А на что там смотреть? Его ведь еще нету. Может лучше посмотрим на предыдущую китайскую попытку - знаменитого "убийцу суперджета"? Полетел на пару месяцев раньше SSJ, сегодня суржики уже к двум сотням приближаются а китаец все еще "на испытаниях и доработках".
Угу, еще один "убийца суперджета" был, надежда демшизы и жопоголиков со всего бывшего СССР
При чем тут другая модель (которая только недавно пошла в производство)? C919 вполне себе неплохой самолет для регионалки. Вы можете смеяться над китайцами, на через пару лет они на него и свои двигатели поставят (пусть и такие супер-экономичные и технологичные).
И да, не знаю что у вас там к 2 сотням приближается, но реально (по открытым) известно о поставках порядка 140-150 SSJ. Куда делись ваши остальные - хороший вопрос.
Опять же, не понимаю вашего юмора. Японцы разрабатывают его порядка 10 лет, примерно столько же ушло на SSJ100. Уже 8 бортов на летных испытаниях, в следующем году должны официально запустить в эксплуатацию, есть сотни твердых заказов. Пока их дела идут не так плохо.
Юмор в том, что я все это уже читал 10 лет назад
Юмор в том, что MRJ начали разрабатывать много позже SSJ100.
Да неужели? MRJ финансировался правительством Японии с 2003 года, SSJ финансировался правительством РФ тоже с 2003 года. Факт в том, что когда SSJ впервые полетел в 2008 году - вся кодла "интернет-экспертов" выла и билась в истерике грозя ему японскими и китайскими "убийцами суперджета".
Неужели. SSJ запустили программу разработки в 2000 году вообще-то, в эксплуатацию приняли в 2011 (если я правильно помню год). Mitsubishi в 2003 начали только 5-летний R&D проект для того, чтобы определить, имеет ли вообще смысл делать этот самолет, и если имеет - то в каком виде/комплектации. Официально программу запустили в 2008 году по результатам R&D.
Ну я тут тоже могу вставить юмор про "отечественный" с импортными движками и начинкой. И про захваченный рынок.
И в том же 2003 Суржик победил в федеральной программе по развитию гражданской авиации.
Для тех, кто в танке: к 2003 году проект SSJ уже БЫЛ готов, как минимум на это потратили 3 года, но сдается мне расчехлили предыдущие наработки и допилили. Япония же в 2003 году только задумалась о создании самолета, не имея практического опыта разработки начиная с 50-60х, и то - те были винтовые.
Как участник проекта скажу - НИЧЕГО в 2003 не было готово, разработка только началась. До этого решались оргвопросы. Какие, интересно, предыдущие разработки могли расчехлить суховцы, Су-30 что-ли?
Мы, японцы и китайцы стартовали одновременно. Разница была в деньгах - у нас на проект выделили 2 млрд долларов, японцы 4,5 млрд, китайцы 8 млрд. Результат - у нас взлетела машина под номером 183 (поясню по поставкам - 8 штук были опытными и для прочностных испытаний, штук 25 серийных на испытаниях и на подготовке к передаче - покраска, устоновка салонов и т.д.). У китайцев построено 10 серийных, которые практически не летают. Японцы отодвигают начало эксплуатации на 2021. Основным заказчикам японские не нужны, поскольку не удалось продавить профсоюзы.
У японцев в 70-х, кстати, был реактивный такого класса, тоже неудачный.
А что тогда представляли на комиссию в Правительство? Сборник сказок что ли? А через 3 года уже собирали первый борт. Сухой - это еще и ОАК. Дальше сами додумаете? Такие проекты за 3 года не собирают на коленке.
Японцы-то в курсе? Или вы говорите про укороченную версию, которая помимо стандартной?
Именно, что «сборник сказок», поскольку «Погосян.... заявил, что сделает SSJ без госденег»:
Крутоусов наговаривает?
Само собой в плане попила там был набор сказок. Но с технической стороны SSJ100 сделан весьма добротно. Если бы ему еще подтянули сервис..
Кстати, Крутоусов и про сервис очень доходчиво и аргументированно излагает - имеет мнение, что не потянем подобно Боингу или Аирбасу, смысл - в унификации самолётов разной размерности.
Унификацию начнут на SSJ-75, приводя к МС-21, потом расширят на SSJ-100NG. Крутоусов имеет в виду унификацию туполевских машин, а сиё есть бред. Не существуют туполевские машины сейчас как гражданские вообще. Зарубить то, что сейчас существует, ради фантазийных Ту - предел глупости.
Проблема сервиса одна - никто не предполагал, что в итоге Суперджет будет выпускаться сотнями. Полагали, что так же, как туполевцы, выциганят деньги и будут делать на коленке несколько штук в год. Поэтому денег дали по самому минимуму, повторю, 2 млрд против 4,5 японских и 8 китайских. На такие деньги не то что систему ППО, запустить серийное производство было невозможно.
К удивлению лиц, принимающих решения, Суперджет пошёл в ощутимую серию. Зато к ППО МС-21 отношение теперь серьезное, плюс можно использовать то, что в каком-то виде сделано для Суперджета.
Потянем, обязаны потянуть.
👍 Мне понравилось.
Ну, а то, что гражданский Туполев «дал дуба» - сомнений не вызывает (хотя, кто знает?... у нас страна внезапная, непредсказуемая, всяко может быть.
Вообще, в интервью Крутоусова практически все -бред и ложь.
Так таки всё? По-поводу состояния аэродромов и требований к самолётам, летающим на эти а/д - я с ним согласен.
Размерность 50–75 мест «Боинг» не делал. - Делал. Б-377
Для такой размерности характерно расположение двигателей сзади у хвоста самолёта, а не под крыльями. - Ембрайер-170, самый массовый самолёт такой размерности с двигателями под крылом.
Не должен движок быть от взлётной полосы в нескольких десятках сантиметров – к примеру, 40 см, как у SSJ. -У Б737 движок на таком же расстоянии.
Для этого аэродромная ВПП должна быть идеальной, как зеркало: чтобы ни камушка, ни пылинки. -Этот самый Б737 летает во всевозможные говна.
Плюс фактор местности, где самолёты летают. У нас до Урала – это Северная Канада, а после Урала – Аляска, где по минимуму 20–30 циклов замерзания. Где у нас принципиально плохие аэродромы. -Вот там сейчас основной тип Б737.
и так подряд, по каждому утверждению.
Это сильно - привести в пример дальнемагистральный самолёт, сравнив его с Сухим.
И, куда летает EMB? Может в Котлас с Соловками, или в Ухту, а может на Диксон (перечислять долго можно, особенно - за Уралом)? Наша страна - это не только Московский аэроузел и Питер.
Было сказано(соврано) только о размерности.
В Ухту летают Боинг 737 и Суперджет Северстали - самолёты с двигателями под крылом. Аэродром перед их взлет-посадкой не подметают.
В Диксон летают самолёты не тяжелей Ан-24 и Як-40, в Котлас вообще летают вертолёты. Туполевские машины туда не летали и летать бы не смогли. Не зависимо от расположения двигателей. Собственно, расположение в хвосте именно с точки зрения попадания посторонних предметов крайне неудачно. Когда самолёт катится с большой скоростью, передняя стойка у него оторвана, и он идёт под углом атаки. Двигатели на крыле при этом поднимаются, а двигатели на хвосте опускаются почти до земли. При этом вся гадость из под шасси поднимается и летит прямо в двигатели на хвосте.
Но борцы с Суперджетом об этом не в курсе.
Конечно, сборник сказок. Как и все в таких случаях. Разработки (то, что японцы нащзвали R&D) стоит денег. Пока денег нет, разработки ведут факультативно. Конкретно, по Суперджету мы выдали координаты профелей крыла как раз в 2003. После этого нужно было разработать механизацию крыла, разработать силовую конструкцию крыла, спроектировать расположение агрегатов, увязать центровку,, провести продувки, разработать технологию изготовления. Т.е. начать и кончить проектирование. До определения профилей ничего этого невозможно было делать.
Конечно. В январе 2017 поставки были обещаны на середину 2020. А в мае того же года объем испытаний был увеличен с 2500 часов до 3000. Или вы полагаете, что увеличение испытаний никак не сдвигает начало эксплуатации?
Впрочем, неважно. Если от самолета откажутся американцы (а дело к тому идет) его выпустят 50 штук для Японии и все.
Вы же их не за день выдали, правда? Я о том и говорю, что работы (организационные, бумажные, научные и т.д.) начались реально до 2003 года. Плюс была школа, кадры, опыт и какие-никакие, но наработки с предыдущих проектов. Я не поверю что там все с нуля спроектировано.
Середина 2020 года на данный момент дается с учетом 3000 часов. Я, конечно, не исключаю, что сдвинуть могут, но пока процесс идет.
Я бы не был так категоричен. Многие как раз не делают заказы, пока не увидят эксплуатацию.
Мы выдали через пару месяцев после того, как заключили договор о производстве работ. Организационные работы, наверное, шли задолго до того, но технически ничего не проектировалось пока государство не дало гарантий по кредитам. Предыдущий проект - единственный гражданский самолёт Сухого С-80, очень неудачный и совсем на другие режимы. Оттуда вообще ничего взять было невозможно. Так что всё действительно с нуля.
У японцев разработка началась в том же 2003. Они тогда заложились на пластиковое крыло, но не потянули. На этом потеряли время. Потом на других проблемах, на третьих.
Почему? Январь раньше мая, если бы было так, объявили бы в обратной последовательности.
Дело не в эксплуатации. В своё время американские профсоюзы пилотов добились ограничения веса региональных самолётов в США - чтобы количество пассажиров было ограничено и было задействовано побольше экипажей. Поэтому в штатах летают 75-местные самолёты. Авиакомпании надеялись пересмотреть договор в сторону повышения веса, и под это заказывали Е-170-Е2 и MRJ. Но пилоты упёрлись, и договор, видимо, пересмотрен не будет. Так что сейчас сняты заказы на новые Ембрайеры, и длинный Мицубиси тоже не проходит (а короткий американцам не нужен).
Самое смешное - что 75-местная версия Суперджета с пластиковым крылом в ограничение уложится. Так что если компании не победят профсоюзы, то перед ними будет выбор - летать на старье или купить Суперджеты. Но второе слишком фантастично, и без того ГСС нормально заказами обеспечен, а с этим вообще монополистом станет. Так что летать американцам на старых гробах.
Следите за блогом denokan в ЖЖ, он сам хороший пилот 737 и скоро что-то напишет. Кстати он много писал о предыдущих падениях, примерно в таком ключе что да самолёт не в порядке, но спасти было можно (это уже после расшифровок ящика).
Я как-то читал его, но слишком уж тянет от него любовью к Боингам. Он любит все идеализировать, разобравшись на бумаге, при этом забывая, что в воздухе все совершенно по-другому. С его подходом, оочень многих аварий можно было избежать и типа Боинг ни при делах.
2 упало после взлёта из 162 произведённых - это уже не смешно.
На википедии уже есть информация - все погибли, как и в прошлый раз:
Посольские коллекционеры боеприпасов становятся всё опаснее.
по Р24 пишут на борту было трое россиян.
Смутно припоминаю, что у первых моделей 737-го были проблемы с аэроупругостью вертикального оперения. Прошла череда катастроф, до причины докопались не сразу.
Возможно, что и у текущей серии есть критичные криптопроблемы. Которые тоже будут выявлены после серии подобных катастроф.
Люди это крыски или свинки, что бы на них так экспериментировать?
Любая компания кроме Боинга за такое качество (2 из 150) в рай со в всеми пассажирами была бы засужена до банкротства. Интересно посмотреть за попытки замять проблему и списать на криворуких пилотов второй раз подряд
Никто ни на ком не экспериментирует. Просто могут быть критичные дефекты, не обнаруживаемые никакими испытаниями из перечня, предусмотренного авиационными правилами.
О флаттере слышали? Пока это явление не было обнаружено в эксплуатации, никто о нём не подозревал.
Композитные крыло и фюзеляж. Точно так же никто не знает, где "подводные камни" у таких конструкций.
Заминает ли Боинг проблему или нет -пока это доподлинно неизвестно. Ошибки пилотирования тоже исключать нельзя. Тем более, что в пилоты сейчас берут кого угодно.
Я ждал этого комментария
8000 часов налета у командира, 2000 у второго пилота
значит они были пьяные или объелись наркоты. Но ни в коем случае Боинг виноват не может быть!
C 30-х годов прошлого века это не есть проблема. Сначала предельные скорости выявлялись практическими испытаниями. Потом в ход пошли обдувы в аэродинамической трубе, а потом проблема была решена математически, Гроссман и Келдыш сумели построить мат.модели, использование которых в проектировании позволяло избежать флаттера и скоростного бафтинга в конструкции.
С тех пор мат.моделирование сильно ушло вперёд, и сейчас даже натурные испытания и построение промежуточных образцов заменяется компьютерным моделированием - очень большая экономия денег.
Другое дело - косяки в ПО бортовых систем. И в Эйрбасах были фатальные ошибки, и теперь, вот в Боингах вылазят. И сколько их еще будет - никому не известно.
По хорошему, Боинг, до выяснения причин катастрофы, должен ввести запрет на полёты самолётов этого типа. Но что будет преобладать: жадность или острожность - вопрос риторический.
Из "хороших" новостей:
http://www.ato.ru/content/pobeda-zakupit-30-remotorizovannyh-samoletov-b...
Пурим в этом году кода?
После катастрофы в Индонезии накопали кучу критичных проблем с этой моделью Боинга. Реально кривой аэроплан, без преувеличения. Бьются НОВЫЕ самолёты! Это не звоночек - это колокольный набат.
Не знаю, что и как там устраняли, но вот опять...
Если они пытаются тех проблемы с движком( габаритами и прочем) компенсировать за счет электроники, то это как в русскую рулетку играть - проблема может вообще никогда не появиться на тестах.
Это как забагованную в край программу заплатками с кодами заставить. Всегда есть вероятность не отлова всех ошибок.
Так оно и есть. Самолет превратился в большой компьютер со всеми вытекающими. Причем на этом Боинге, похоже, впервые реализована концепция приоритета автоматики - пилоты не могут быстро взять управление на себя, "
жирафкомп большой, ему видней". Но при этом явно косяки в самом алгоритме, не проводится верификация показаний датчиков и выявление неисправных, хотя чисто технически это довольно просто.Корпорация Boeing утаивала от авиакомпаний и пилотов информацию, что новые самолеты Boeing 737 MAX 8 и MAX 9 могут неожиданно срываться в пике. Об этом пишет газета The Wall Street Journal со ссылкой на источники в Федеральном управлении гражданской авиации США, а также на пилотов и экспертов по безопасности, которые участвуют в расследовании крушения самолета Lion Air в Индонезии.
В новейших версиях Boeing 737 есть функция, которая помогает избежать опасного задирания носа самолета во время полета. Однако при нештатной ситуации система может так сильно опустить нос, что у пилотов не будет возможности выровнять полет, в результате чего судно уйдет в пике даже при ручном управлении.
По данным издания, наличие у новых самолетов Boeing такой функции стало неожиданностью для пилотов. Эксперты по безопасности, участвующие в расследовании авиакатастрофы в Индонезии, отметили, что ни до американских авиакомпаний и их менеджеров, ни до пилотов не донесли, что такая система работает на Boeing 737 MAX 8 и MAX 9. О системе предупреждения задирания носа самолета не было сказано и в учебных материалах по управлению лайнерами.
Не так давно видел "Авиакатастрофы" по National Geographic одно расследование. Тоже после взлёта гробанулись. И тоже похожая фигня с тем что пилоты не могли понять что происходит, а цомпутер уводил ероплан в пике. Просто цомпутеру чего-то там показалось. А пилоты чего-то там не знали.
Значит так и не исправили.
Зато Боинги обслуживаются быстро! И запчасти в любой аэропорт за сутки.
Включая гробы?
Это "запчасти" для людей, не для самолётов.
Неплохой разбор катастрофы индонезийского Боинга давал Денис Окань. У него приведена и повторное разъяснение о принципах работы MCAS. Приведены и выкладки по предпоследнему и последнему полету упавшего Боинга.
А многие комментаторы как в известном анекдоте про вишенку и огурец
Его разбор сводится к тому, что в случае с бортом Lion у пилотов было на выбор 2 чек-листа, один из которых (по счастливой случайности) пересиливал злополучную MCAS. И просто пилоты Lion были дурочками, которым не повезло. А Боинг тут ни при чем, типа надо было лучше мануалы читать, когда нос в пике уводит. Его предвзятая любовь к Боингам - давно известный факт.
Страницы