Aftershock

Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

Импортозамещение в автомобилестроении 1916 года.

Аватар пользователя Джек Воробей

 

Озабочиваясь своевременным и возможно более полным обеспечением действующей армии самодвижущими[ся] повозками как на предстоящий еще период войны, условно считаемый до 1 июля 1917 г., так и на ближайшие годы после войны, а также придавая большое значение необходимости возможно большего освобождения в этом вопросе нашего государства от заграничной зависимости, военное ведомство через Подготовительную комиссию по общим вопросам при Особом совещании для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства подняло вопрос о создании в России казенного автомобильного завода и об организации частных автомобильных заводов с правительственной поддержкой¹*.

Рассматривая первоначально этот вопрос, Подготовительная комиссия обсуждала его с двух точек зрения: 1) создания в России автомобильной промышленности и 2) удовлетворения вызываемой войной потребности в автомобилях.

 

 

Признавая, что первая задача выходит из рамок положения об Особом совещании, Комиссия по второму вопросу высказала следующие суждения:

1) Хотя устраиваемые заводы не могут удовлетворить спрос на автомобили для армии по сроку до 1 июня 1916 г., так как первые поставки не могут осуществиться ранее второй половины 1916 г., но, учитывая, что потребность в автомобилях будет даже в случае окончания войны в первой половине названного года и что именно вследствие войны потребуется возобновление значительного числа негодных уже автомобилей, надо считать, что поставки 1917 г. и частью 1918 г. будут являться потребностью военного характера.

ГВТУ считает, что в первые, ближайшие за временем войны годы предвидится потребность по 3‑4 тыс. автомобилей в год, что за два года — с середины 1916 г. по середину 1918 г. — составит 6‑8 тыс. автомобилей. В случае же более долгого продолжения войны потребность окажется значительно большей.

Имея в виду эти соображения, признавалось желательным заказ 6‑8 тыс. автомобилей передать для исполнения заводам внутри России.

2) Ввиду того, что сооружение казенного автомобильного завода не предполагается в такой короткий срок, при котором он мог бы выполнить заказ по сроку 2,5 ближайших лет, заказ 6‑8 тыс. автомобилей может быть предоставлен частным заводам.

В связи с этим комиссия [15 октября 1915 г.] высказалась за то, чтобы поручить ГВТУ разработать законопроект об устройстве казенного завода для постройки автомобилей и двигателей — вместе с порученным уже ему Особым совещанием вопросом об организации автомобильных мастерских.

3) Комиссия находила возможным выдать заказ в 6‑8 тыс. автомобилей 4‑5 заводам.

Срок поставки — два года, с 1 августа 1916 г. по 1 августа 1918 г., учитывая время с 1 ноября 1915 г. по 1 августа 1916 г., то есть 9 месяцев, как продолжительность устройства завода.

4) Комиссия предлагала бы предложить Главному военно-техническому управлению: а) выяснить количественное распределение общего заказа по главнейшим типам, установив предварительно эти типы и их основную спецификацию, а также главнейшие требования, к ним предъявляемые; б) войти в переговоры с фирмами «О[бщест]во Николаевских заводов и верфей», «Русско-Балтийский вагонный завод», «В. А. Лебедев» и «Русский Рено», а в случае получения благоприятного отзыва из Америки, то и с представителем фирмы «Дженерал Моторс Трек Компани» в целях выработки договорных условий на поставку военному ведомству автомобилей на срок с 1 августа 1916 г. по 1 августа 1918 г. и в) выработанные таким образом договорные условия внести через Подготовительную комиссию по общим вопросам на усмотрение Особого совещания.

5) По вопросам о нормах правительственного субсидирования получающих заказ фирм Комиссия признала допустимым: а) поддержку предприятий иностранного происхождения ограничить гарантией заказа на 2 года; б) предприятия же русского происхождения освободить от внесения залога, разрешить выдачу 6 % ссуды в размере выдаваемого двухгодичного заказа на срок 15 лет, с погашением равными частями, начиная с 6‑го года, а также произвести выдачу аванса в размере 65 % годовой суммы поставки, в среднем из двух договоренных лет, то есть в размере 32,5 % от всей двухгодичной поставки, без гарантийного обеспечения, при условии выдачи их частями по мере представления доказательств израсходования полученных сумм по прямому назначению. Обеспечением казны должно являться все имущество предприятия, как это теперь вообще установлено для выдаваемых казной безгарантийных авансов.

При выработке проектов договорных условий с фирмами должен быть установлен и точный порядок погашения ссуды и возврата аванса.

Особое совещание, заслушав в заседании 21 октября доклад Подготовительной комиссии и признав организацию производства автомобилей в России более целесообразным с финансово-экономической стороны, чем приобретение их за границей, и что, помимо того, этим путем создается отрасль промышленности, которая после войны получит весьма важное значение, нашло, что в отношении конкретного исполнения задачи наиболее целесообразной является постройка казенного завода, который, кроме изготовления автомобилей, главным образом грузового типа, изготовлял бы моторы для авиации автомобильного типа, но что вместе с тем, безусловно, необходимо воспользоваться и предложениями частных фирм о постройках ими автомобильных заводов при условии предоставления им казенных заказов.

Предложения фирм Особое совещание признало приемлемыми на основаниях, изложенных в докладе Подготовительной комиссии, и постановило утвердить на изложенных в журнале основаниях доклад этой комиссии об устройстве в России казенного автомобильного завода и о предложениях этого рода, поступивших от разных фирм.

На основании изложенного мнения совещания Подготовительная комиссия в заседаниях 23 и 26 ноября обсуждала вопрос о создании в России частных автомобильных заводов с выдачею им заказов на автомобили как на период войны, условно считаемый по 1 июля 1917 г., так частью и на период ликвидационный, непосредственно следующий за войной.

Приняв во внимание, что, согласно суждению Особого совещания, доклад об устройстве казенного автомобильного завода будет внесен Главным военно-техническим управлением особо, Подготовительная комиссия, обсудив представленный ей проект договора и внеся в него некоторые изменения, остановилась на следующих главных основаниях договорных условий:

1) завод должен быть построен и пущен в ход к 1 августа 1916 г.;

2) распределение сроков сдачи всего двухгодичного заказа должно быть таковым, чтобы: а) к 1 января 1917 г. было поставлено не менее 10 % всего числа автомобилей с запасными частями; б) к 1 июля 1917 г. дополнительно еще от 20 до 25 % всей поставки (согласно заявлениям отдельных фирм) и в) все остальное количество должно быть сдано к 1 августа 1918 года;

3) ссуда выдается в размере 10 % стоимости всей двухгодичной поставки на срок до 15 лет с погашением ее в течение 10 последних лет равными частями и с начислением процентов из расчета 5 % годовых;

4) аванс выдается в размере 32,5 % от стоимости всей двухгодичной поставки, причем выдача производится на общих основаниях;

5) с расчетом на погашение аванса уплата производится в размере 40 % стоимости каждого автомобиля с запасными частями по приемке шасси и в размере 27,5 % — по приемке всего автомобиля и запасных частей к нему. Примечание: Ссуда выдается только русским заводам; заводы же, возникающие из иностранных предприятий, каковыми являются «Русский Рено», «Делагэ» и «Британское общество Сибири», на ссуду не имеют права.

При обсуждении вопроса о сроках сдачи автомобилей на сделанное представителем Министерства финансов заявление, что устанавливаемые сроки выводят вопрос за пределы потребностей текущей войны, Подготовительная комиссия, считая, что поставка заводами в сроки по 1 июля 1917 г. до 3 тыс. автомобилей является непосредственным удовлетворением потребностей войны, и имея в виду возможность освобождения России в автомобильном спросе от заграничного рынка, находила вопрос подлежащим незамедлительному разрешению и признала его в целом неразрывно связанным с интересами обороны и трудно отделимым от потребностей текущей войны.

Определяя общее число автомобилей, подлежащих заказу возникающим заводам, Подготовительная комиссия признала возможным установить число их в 9 тыс. шт. со следующим подразделением: малых штабных — 1500 шт., больших штабных — 1500 шт., полуторатонных грузовых — 3 тыс. шт., трехтонных грузовых — 2250 шт. и санитарных — 750 штук. Принимая при этом заказ автомобилей одному заводу в 1500 шт., Комиссия определила общее число заводов, получающих заказы, равным 6.

Рассмотрев предложения фирм, Комиссия нашла возможным привлечь к исполнению заказа следующие 5 фирм: 1) Акционерное общество «В. А. Лебедев», 2) «Русско-Балтийский [вагонный] завод», 3) Акционерное общество «Аксай» (в Нахичевани), 4) Акционерное общество «П. Ильин» и 5) Товарищество «Кузнецов и Рябушинский».

Кроме того, Комиссия считала допустимым участие в исполнении заказа одной из фирм иностранного происхождения. Устранив при этом, в силу полученных отзывов, американскую фирму «Дженерал Моторс Трек Компани», Комиссия из остальных трех имеющихся предложений — двух французских фирм, «Рено» и «Делагэ», и одной от фирмы английской, «Британское акционерное общество Сибири»²* — предпочитала, по условиям таможенной политики, остановиться на одной из фирм французских, и при этом отдавала преимущество фирме «Русский Рено» — вследствие создавшейся у нас репутации автомобилей этой фирмы. Имея, однако, в виду более низкие цены, заявленные фирмой «Делагэ» и особенно фирмою «Британское акционерное общество Сибири», Комиссия считала необходимым обратить на этот факт внимание Особого совещания и оставить окончательный выбор фирмы на его усмотрение.

Распределение автомобилей по типам между различными фирмами Комиссия считала возможным предоставить Главному военно-техническому управлению. При установлении цен на автомобили с комплектом всех запасных частей (включая в их число ¹/₁₅ часть депо) и с упаковкою Комиссия, сопоставив заявленные указанными фирмами цены, нашла возможным в качестве предельных установить следующие цены (включая запасные части):

На малый и большой штабной автомобиль — по 18 тыс. рублей.

На полуторатонный и трехтонный грузовики и на санитарный автомобиль — по 19 тыс. руб. при требовании моторов одинаковой мощности для всех типов автомобилей.

При уменьшении мощности моторов для малого штабного и для полуторатонного грузовика их предельные цены должны быть соответственно понижены. Кроме того, каждой из фирм заказ не должен быть сдаваем по цене, высшей заявленной самой фирмой.

В резолютивной части Комиссия постановила, что она полагала бы:

1) сохранить в силе постановление председателя Особого совещания 21 октября в отношении создания в России казенного автомобильного завода и организации нескольких частных автомобильных заводов;

2) одобрить приведенные выше главные основания договора на поставку автомобилей вновь устраиваемыми заводами с установлением указанных в них сроков поставки и условий правительственного субсидирования предприятий;

3) определить общий размер даваемого этим заводам заказа в 9 тыс. автомобилей, при распределении их по типам как указано выше, и нормальный размер заказа каждой фирме в 1500 автомобилей с предоставлением Главному военно-техническому управлению права типового распределения автомобилей между фирмами по соглашению с ними и права, в случае отказа какой-либо из намеченных фирм, распределения назначавшегося ей заказа между остальными фирмами;

4) установить предельные цены на автомобили со всеми запасными частями и с ¹/₁₅ долею депо запасных частей, а также с упаковкой и ящиками: 18 тыс. руб. для легковых автомобилей и 19 тыс. руб. для грузовых и санитарных автомобилей, но при непременном условии, чтобы заказ был дан по цене, не высшей уже заявленной каждой из фирм;

и 5) выдать на указанных выше условиях заказ нижеследующим русским фирмам:

а) Акционерное общество «В. А. Лебедев», б) «Русско-Балтийский вагонный завод», в) Акционерное общество «Аксай», г) Акционерное общество «П. Ильин» и д) Товарищество «Кузнецов и Рябушинский» и одной из трех фирм иностранного происхождения: «Русский Рено», «Делагэ» и «Британское акционерное общество Сибири».

Подготовительная комиссия остановила свой выбор на фирме «Русский Рено», но считала нужным для окончательного суждения запросить специального указания Особого совещания.

Особое совещание, рассмотрев в заседании 28 ноября указанный выше доклад Подготовительной по общим вопросам комиссии, после обсуждения его не встретило возражения против его принципиальных оснований и постановило утвердить эти основания и войти по настоящему вопросу с представлением в Совет министров, предварительно предложив заводам, чтобы в контрактах было оговорено, что военное ведомство имеет право по окончании войны отказаться от дальнейшего приема автомобилей с уплатой заводам непогашенной части стоимости их оборудования.

Принципиальные основания доклада Подготовительной комиссии с указанной Особым совещанием оговоркой о праве отказа в случае окончания войны от приема неоконченной части заказа были утверждены председателем Особого совещания.

В отношении установления этого права Особое совещание вновь обсуждало вопрос в заседании 9 декабря и постановило, в отмену ранее состоявшегося решения, утвердить рассмотренный совещанием 28 ноября 1915 г. доклад Подготовительной по общим вопросам комиссии об устройстве в России автомобильных заводов, признав подлежащими оплате ведомством все заказанные автомобили, независимо от срока окончания войны, и предоставив ГВТУ самостоятельный выбор заводов, коим надлежит дать таковые заказы.

Означенное изменение Особого совещания было утверждено председателем Особого совещания.

Против³* вышеуказанного распределения заказа автомобилей между шестью заводами вопрос об отдаче заказа акционерному обществу «П. Ильин» отпал вследствие изменения этой фирмой, вопреки постановлению Особого совещания, первоначальной цены на автомобиль в сторону ее увеличения.

Представление ГВТУ от 23 декабря 1915 г. о разрешении заказа автомобилей с предварительным устройством поставщиками автомобильных заводов в России, согласно руководящим указаниям Подготовительной комиссии и Особого совещания, рассматривалось в Исполнительной комиссии при военном министре 4 января с. г., причем Исполнительная комиссия постановила:

«I) Предложить ГВТУ войти с представлением в Совет министров: 1) о разрешении заказать 7500 автомобилей легковых, грузовых и санитарных нижеследующим фирмам на основании прилагаемого при сем проекта договора, с дополнением сего проекта договора указанием, что по заключении договора и по получении аванса или ссуды поставщик обязан немедленно очистить все свое имущество, представляемое в обеспечение по настоящему контракту, от всяких обязательств, лежащих на этом имуществе; в противном случае контракт может быть расторгнут со всеми последствиями сего, указанными в § 11 настоящего договора: а) Акционерному обществу «В. А. Лебедев» — 750 шт. легковых (малых штабных) автомобилей по 18 тыс. руб. за каждый и 750 шт. санитарных по 18 тыс. руб. за каждый; б) Акционерному обществу «Русско-Балтийский вагонный завод» — 1500 шт. легковых (больших штабных) автомобилей по 17 992 руб. за каждый; в) товариществу «С. Рябушинский и А. Кузнецов» — 750 шт. легковых автомобилей (малых штабных), по 18 тыс. руб. за каждый и 750 шт. грузовых трехтонных автомобилей по 19 тыс. руб. за каждый; г) Акционерному обществу «Аксай» в Нахичевани — 1500 шт. грузовых трехтонных автомобилей по 18 965 руб. за каждый и д) Акционерному обществу «Русский Рено» — 1500 шт. грузовых полуторатонных автомобилей по 17 800 руб. за каждый и 2) о разрешении выдать ссуды в размере 10 % общей стоимости заказа четырем предприятиям русского происхождения, а именно: акционерным обществам «В. А. Лебедев», «Русско-Балтийский вагонный завод» и «Аксай» и Товариществу «Кузнецов и Рябушинский».

II) По воспоследовании разрешения Совета министров о даче заказа разрешить ГВТУ израсходовать на накладные расходы, вызываемые настоящей заготовкой, до 200 тыс. рублей».

Означенное постановление Исполнительной комиссии утверждено 4 января с. г. председателем Особого совещания.

На основании вышеизложенного имею честь испрашивать:

1) Разрешить Военному министерству заказать 7500 автомобилей легковых, грузовых и санитарных на общую сумму 136 885 500 руб. нижеследующим фирмам на основании представляемого при сем проекта договора, рассмотренного в Исполнительной комиссии: а) Акционерному обществу воздухоплавания «В. А. Лебедев» — 750 шт. легковых (малых штабных) автомобилей по 18 тыс. руб. за каждый и 750 шт. санитарных по 18 тыс. руб. за каждый; б) Акционерному обществу «Русско-Балтийский вагонный завод» — 1500 шт. легковых (больших штабных) автомобилей по 17 992 руб. за каждый; в) Товариществу «С. Рябушинский и А. Кузнецов» — 750 шт. легковых автомобилей (малых штабных) по 18 тыс. руб. за каждый и 750 шт. грузовых трехтонных автомобилей по 19 тыс. руб. за каждый; г) Акционерному обществу «Аксай» в Нахичевани — 1500 шт. грузовых трехтонных автомобилей по 18 965 руб. за каждый и д) Акционерному обществу «Русский Рено» — 1500 шт. грузовых полуторатонных автомобилей по 17 800 руб. за каждый.

2) Разрешить выдачу ссуды в размере 10 % общей стоимости заказа, всего в сумме 11 018 550 руб. четырем предприятиям русского происхождения, а именно акционерным обществам: воздухоплавания «В. А. Лебедев», «Русско-Балтийский вагонный завод» и «Аксай» и Товариществу «Кузнецов и Рябушинский».

3) На основании ст. 18 Правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных (Св. зак., т. 1, ч. 2, изд. 1906 г.), и в согласность с высочайше утвержденными 9 августа 1914 г. правилами о порядке испрошения, разрешения и ассигнования Военному министерству денежных средств на расходы, вызываемые военными обстоятельствами, открыть Военному министерству чрезвычайный сверхсметный из наличных средств государственного казначейства кредит в сумме 148 104 050 руб., в том числе: а) 136 885 500 руб. на уплату за заказываемые автомобили; б) 11 018 550 руб. на выдачу ссуды и в) 200 тыс. на накладные расходы.

Генерал от инфантерии Поливанов

Начальник Главного военно-технического управления генерал-лейтенант Милеант

Примечания:

¹* Журнал Подготовительной комиссии по общим вопросам см. РГВИА. Ф. 369. Оп. 2. Д. 23. Л. 244‑250.

²* “British Engineering C⁰ of Siberia” — Британское общество Сибири. (Прим. сост.)

³* Так в тексте. Нужно: “После” (Прим. сост.)

РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 208. Л. 72-82. Подлинник.

далее

 

Военное ведомство в заботе о возможно полном обеспечении армии движущимися повозками как еще в период текущей войны, так и в непосредственно за окончанием войны следующий период, когда явится необходимость в значительном возобновлении износившегося парка самоходов, подняло вопрос о постройке в России казенного завода военных самоходов, а также и создании частных заводов для той же цели.

Вопрос о частных заводах ныне, в силу высочайше утвержденного особого журнала Совета министров от 29 января с. г., осуществляется, причем военным ведомством уже дан заказ на 7500 самоходов, которые будут выстроены на специально для этой цели устраиваемых пяти частных заводах.

В указанном журнале, наряду с высказанным Советом министров удовлетворением по поводу насаждения в России производства самодвижущихся повозок, было также указано о необходимости безотлагательно приступить к развитию казенного производства самоходов. В том же заседании военный министр доложил, что военное ведомство уже озабочено вопросом об устройстве подобного завода, о чем и предполагает в ближайшем времени войти в Совет министров с особым представлением.

Переходя к установлению размеров производства и способа осуществления казенного завода, необходимо остановиться на нижеследующем.

Потребность ближайшего периода войны, считая его до осени текущего года, может быть удовлетворена исключительно заграничными заказами. Последующая же потребность военного времени, условно принимаемого до 1 июля 1917 г., будет только частью удовлетворяться заказанными самоходами на частных, вновь основываемых в России заводах, а потому недостающее число самоходов должно быть или куплено за границей или может быть построено на казенном заводе. Но потребность в самоходах не прекращается с окончанием войны (она только уменьшится), так как придется обновить почти весь состав самоходного парка, который сильно износится за время кампании. Такая потребность в самоходах в первые годы по окончании войны определяется военным ведомством количеством от 3 до 4 тыс. самоходов в год. Из числа заказанных частным русским заводам 7500 самоходов до 1 июля 1917 г., т. е. в условный период войны, может быть поставлено не свыше 3 тыс., а остальные 4500 самоходов будут закончены поставкою во второй половине 1918 г., после чего понадобится новое пополнение парка. Исходя из расчета необходимости усиленного пополнения парка в период по крайней мере до конца 1919 г., к каковому времени, стало быть, сверх всех ныне заказанных понадобится во всяком случае не менее 3 или 4 тыс. самоходов, и в последующем, считая нормальное пополнение парка во всяком случае не менее одной тысячи самоходов в год, ГВТУ исчислило необходимый ныне же заказ к выполнению на казенном заводе не менее как в 3 тыс. самоходов, а годовую производительность завода — не менее одной тысячи самоходов. Таким образом, этим заказом и исполняется высказанное Советом министров в журнале от 29 января с. г. мнение: «Все же потребное военному ведомству сверх сего итога (т. е. сверх 7500 шт.) количество самоходов подлежит изготовлению на казенном заводе». Так как, по предположениям ГВТУ, начало поставки на казенном заводе может последовать уже в первой половине 1917 г., то путем этого заказа в случае затяжной войны явится также возможным избежать или во всяком случае уменьшить дальнейшие заказы самоходов за границею для потребностей такой затяжной войны. Неизбежное при таких условиях увеличение потребности может быть покрыто или путем нового заказа частным заводам, или путем усиления производительности предполагаемого казенного завода до 1500 самоходов в год.

Эти основные данные и послужили к определению размеров казенного завода.

Общее техническое соображение о постройке казенного завода для изготовления самоходов было разработано еще осенью 1915 г., причем стоимость завода производительностью в 1 тыс. самоходов в год была определена до 6 млн. 500 тыс. руб., а при условии постройки поселка для рабочих полная стоимость определялась в сумме от 8,5 до 9 млн. рублей. Вслед за сим в ГВТУ стали поступать заявления от частных предпринимателей на покупку казною готового или постройку для нее нового автомобильного завода. Главнейшими из таких предложений были: 1) предложение на покупку английского завода Остин близ Бирмингема и 2) предложение на постройку завода самоходов для последующей передачи этого завода в казну Общества британских инженеров Сибири. Сущность первого предложения сводилась к покупке завода на ходу, после чего явилось бы возможным или перенести все станки в Россию теперь же, или продолжить производство во время войны в Англии и уже затем перенести станки в Россию в заранее отстроенные за время войны помещения. Для осуществления этого предложения требовалась — на покупку и устройство только самого завода — единовременная затрата до 14 млн. руб.,

причем это требовало валюты почти на всю величину этой суммы. При продолжении производства в Англии оплата изделий также целиком должна была бы производиться валютою (что в течение одного года войны потребовало бы валюты до 21 млн. руб.), хотя стоимость самоходов по этому предложению и была бы существенно ниже стоимости, заявленной нашими частными заводчиками. С другой стороны, при немедленном перенесении из Англии купленного по этому предложению завода явился бы неминуемый перерыв в производстве на срок не менее 8 месяцев.

Сущность второго предложения сводится к тому, что Общество, при условии получения заказа на 3 тыс. самоходов, обязуется в течение короткого срока составить под контролем ГВТУ проекты завода, а также типовых самоходов, удовлетворяющих всем техническим требованиям ведомства. Завод производительностью в 1 тыс. самоходов в год выстраивается Обществом за сумму 6 млн. руб., а если потребуется ведомством, то Общество построит при заводе и поселок для 1200 рабочих за доплату к указанной сумме еще 2 млн. 500 тыс. рублей. Общество обязуется уже с февраля 1917 г. установить на заводе производство самоходов, выстроенных по чертежам, одобренным ГВТУ, и на основании испытаний опытных образцов, изготовленных теперь же в Англии. По окончании поставки 3 тыс. таких самоходов, изготовляемых на устраиваемом Обществом заводе, последний переходит в полное распоряжение и собственность казны. Производство заказанных самоходов Общество обязуется поставить на этом заводе по цене 13 500 или 14 500 руб. за самоход того или иного назначения, включая в эту цену комплекты запасных частей, принадлежностей и инструментов. Эта цена понижается, если прибыль Общества окажется свыше 2500 руб. за каждый самоход. Кроме того, из указанной цены при уплатах Обществу с него удерживается по 500 руб. с каждого самохода для образования ремонтного фонда, составляющего собственность казны. По этому предложению, количество затрачиваемой валюты на покупку заграничной, разрешаемой Обществу части полуфабрикатов, принадлежностей и станков не должно превысить 16 млн. 600 тыс. руб. (считая по паритету). Следует отметить, что из этой суммы подлежит израсходованию в течение 1916 и 1917 гг. не свыше 12 млн. 820 тыс. рублей.

Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства остановилось на втором предложении. Постановлением от 24 января с. г. начальнику ГВТУ разрешено заключить с Британским обществом инженеров Сибири договор на постройку завода военных самоходов для последующей передачи завода в казну и на изготовление на означенном заводе 3 тыс. самоходов.

Прилагаемый при сем проект договора¹*, одобренный Исполнительною комиссиею при военном министре, в отношении поставки самоходов сходен с договорами, заключенными с предпринимателями на поставку самоходов частными заводами, представляя, однако, и существенные отличия.

Отличия эти, а также и особенности договора с Обществом следующие:

1) Общество британских инженеров строит завод за определенную сумму, уплачиваемую Обществу особо от поставки самоходов. Поэтому Обществу ссуды не выдается, а аванс выдается лишь в размере 250 тыс. рублей. При этом Общество вносит залог, достигающий в период постройки завода 1 млн. 100 тыс. рублей.

2) Предположенные к поставке самоходы будут изготовлены по цене существенно меньшей (в среднем на 25 %), нежели самоходы, заказанные на частных заводах. Разница на заказе в 3 тыс. шт. самоходов достигнет 10 с лишним млн. рублей. Таким образом, в течение выполнения этого заказа не только будет полностью погашена вся затрата на постройку завода, переходящего к концу заказа в полную собственность казны, но еще останется сбережение от 1,5 до 4 млн. руб. и ремонтный фонд в 1,5 млн. руб., составляющий собственность казны.

3) Завод с его оборудованием, станками, машинами, а также все чертежи, опытные образцы самоходов и патенты, приобретаемые Обществом для постройки самоходов, без особой доплаты от казны сверх указанных сумм за постройку завода и самоходов составят по окончании поставки собственность казны.

4) Завод будет выстроен с определенным оборудованием под техническим контролем военного ведомства и по проекту, одобренному ГВТУ. Завод будет проектирован так, чтобы производительность его могла бы быть, если то понадобится, увеличена в 1,5 раза, а также с тем, что на заводе будет производиться капитальный ремонт до 300 самоходов в год и, если потребуется, будет открыто производство двигателей для самолетов.

5) Обществу британских инженеров разрешается, как и частным заводчикам, часть специальных материалов, полуфабрикатов и принадлежностей, выработка и производство коих еще в России ныне не установлены, в количестве до 30 % от стоимости поставки, приобрести за границею, однако в данном договоре эта льгота ограничена тем, что количество покупаемых предметов для самоходов, выпускаемых после 1 января 1919 г., т. е. в последний год эксплуатации завода Обществом, ограничено лишь 7,2 % их стоимости. Этим намечается цель постепенного установления в возможно полном объеме производства самоходов в России, облегчая, однако, на первое время срочную поставку самоходов, кои могут потребоваться, быть может, еще во время войны.

6) Военное ведомство за время эксплуатации завода Обществом имеет возможность подготовить практически личный заводской состав и выработать наиболее жизненные штаты для последующего управления заводом.

На основании вышеизложенного испрашивается:

I. Предоставить Военному министерству на основании приложенного договора:

а) построить в России казенный завод военных самоходов через посредство Британского инженерного акционерного общества Сибири за общую сумму 8 млн. 500 тыс. руб. и

б) предоставить названному Обществу постройку на этом заводе 3 тыс. самоходов за общую сумму 42 млн. рублей.

II. На основании ст. 18 Правил о порядке рассмотрения государственной росписи доходов и расходов, а равно о производстве из казны расходов, росписью не предусмотренных (Св. зак., т. 1, ч. 2, изд. 1906 г.), и в согласность с высочайше утвержденными

9 августа 1914 г. Правилами о порядке испрошения, разрешения и ассигнования Военному министерству денежных средств на расходы, вызываемые военными обстоятельствами, открыть Военному министерству чрезвычайный сверхсметный из наличных средств государственного казначейства кредит в сумме 50 млн. 650 тыс. руб., в том числе: а) 8 млн. 500 тыс. руб. на уплаты за постройку и оборудование завода с поселком для рабочих, с покупкою необходимого участка земли, на условиях прилагаемого договора, б) 42 млн. руб. на уплату за заказываемые по тому же договору самоходы и в) 150 тыс. руб. на накладные расходы.

III. Предоставить министру финансов ассигновывать в счет указанной в отделе II общей суммы необходимые средства постепенно, по требованию Военного министерства, с причислением отпущенных кредитов по мере их отпуска к § 6 действующей сметы Канцелярии Военного министерства (военный фонд).

Об изложенном представляю на разрешение Совета министров.

Генерал от инфантерии Шуваев

 Генерал-лейтенант Милеант¹*

Примечание:

¹* Представление было одобрено Советом министров 5 апреля 1916 г. Журнал утвержден Николаем II 2 мая (РГИА. Ф. 814. Оп. 1. Д. 4. Л. 210‑211).

РГИА. Ф. 1276. Оп. 12. Д. 302. Л. 2—8. Подлинник.

 

Авторство: 
Копия чужих материалов
Комментарий автора: 

Озабочиваясь своевременным и возможно более полным обеспечением действующей армии самодвижущими[ся] повозками как на предстоящий еще период войны, условно считаемый до 1 июля 1917 г., так и на ближайшие годы после войны,

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Джек Воробей

Когда началась Первая мировая война, и Военному министерству понадобилось огромное количество техники, нашлись и средства для ее закупки, то оказалось, что ни один российский машиностроительный завод не был в состоянии быстро наладить серийное производство автомобилей.

Необходимо отметить также, что в других странах ситуация с производством и приобретением автомобилей для армии до начала Первой мировой войны была сходна с российской. Практически все государства считали невозможным содержание в мирное время больших армейских автопарков. Военный теоретик полковник Генерального штаба В.Г. Болдырев в 1912 году, объясняя эту ситуацию, сказал: «Причины следующие:

  1. громадная стоимость;
  2. машины быстро делаются устарелыми, так как техника постоянно прогрессирует;
  3. крайне сложно хранение громадного числа автомобилей – необходимы огромные гаражи, уход и т.д.;
  4. наконец трудность подготовки в мирное время необходимого личного состава для обслуживания таких громадных парков».
Грузовик Delahaye 32-C. 16-й Авиаотряд, 1916 г.
Грузовик Delahaye 32-C. 16-й Авиаотряд, 1916 г.
 
 

Все это побудило другие государства принимать меры для распространения «военно-годных» автомобилей среди населения, вплоть до частичного субсидирования их покупки и эксплуатации, чтобы на случай войны иметь возможность провести реквизицию большого числа автомобилей для своих армий. Такие меры оказали положительное влияние на развитие автомобильной промышленности в странах Западной Европы. Но в России, к сожалению, подобные меры не предпринимались. Неразвитая автомобильная промышленность и относительно малое количество автотранспорта не позволили в военное время быстро и качественно провести моторизацию войск.

Только в феврале 1916 года, в самый разгар Первой мировой войны, названной в России Великой войной, было принято запоздалое решение о строительстве нескольких отечественных автозаводов. Этому решению предшествовало выдвинутое крупным русским промышленником П.П. Рябушинским в мае 1915 года предложение о создании военно-промышленных комитетов, призванных мобилизовать отечественную промышленность на военные нужды. Учрежденный в середине 1915 года Автомобильно-авиационный отдел Центрального военно-промышленного комитета провел активную агитационную работу с целью организации производства автомобилей в России и привлек к обсуждению этого вопроса внимание Военного министерства, общественных организаций и целого ряда специалистов. В результате Главное военно-техническое управление (ГВТУ) направило ходатайство в Совет министров об отпуске средств на заказ автомобилей отечественного производства. В конце 1915 года по предложению члена Центрального военного комитета инженера М.В. Пиолунковского было принято правительственное решение об образовании национальной автомобильной промышленности. При этом было решено привлечь к созданию отечественной автомобильной промышленности как государственный, так и частный капитал.

Двухтонный грузовик Renault Typ EE на службе 4-й Автомобильной роты, 1916 г.
Двухтонный грузовик Renault Typ EE на службе 4-й Автомобильной роты, 1916 г.
 

16 декабря 1915 года начальник ГВТУ генерал-лейтенант Г.Г. Милеант докладывал Военному министру А.А. Поливанову: «Из имеющейся в Главном военно-техническом управлении переписки усматривается, что вопрос о постройке в России автомобильного завода возник в 1913 году. В предвидении предстоящих больших заготовок автомобилей в связи с вносимой в законодательные учреждения большой программой в Военное министерство стали поступать предложения предпринимателей, русских и иностранных, о готовности организовать производство автомобилей в России, причем в большинстве вопрос о постройке завода ставился в зависимости от получения казенных заказов». В докладе Милианта указывалось, что намерение организовать крупное производство автомобилей в России имело и Русское акционерное общество «Делагэ» (Delahaye), которое «в предположении получить заказы от Военного министерства еще до окончания решения этого вопроса, 27 марта 1914 года, приступило к постройке завода...»

К строительству автомобильных и автосборочных заводов в России предполагали приступить и другие отделения иностранных предприятий: французская фирма «Шнейдер» (Schneider), Русское общество автомобилей «Рено» (Renault), Русское акционерное общество автомобилей ФИАТ (FIAT), а также американская компания «Дженерал Моторс» (General Motors). Предложение последней было сразу же отклонено «в силу полученных отзывов», очевидно, не самых позитивных, при этом были приняты к рассмотрению предложения отечественных фирм – Акционерного общества воздухоплавания В.А. Лебедева, Русского акционерного общества постройки кузовов и автомобилей П. Ильина, Товарищества на паях автомобильного Московского завода «Кузнецов, Рябушинские и К°» (АМО) и Акционерного общества «Аксай». После доклада Г.Г. Милеанта было проведено «Особое совещание о необходимости внести по этому вопросу соответствующее представление в Совет министров» и принято «в соответствии с мнением Подготовительной комиссии» предварительное решение с представлением в Военный совет о выдаче заказа на постройку автомобилей для армии Русско-Балтийскому вагонному заводу и фирмам «В.А. Лебедев», «Аксай», АМО и «Русский Рено».

Шасси американского 3-тонного грузовика Hurlburt 35 HP, 1916 г.
Шасси американского 3-тонного грузовика Hurlburt 35 HP, 1916 г.
 

Вскоре начались реконструкция уже имевшихся и постройка новых заводов. Сначала пяти частных: АМО в Москве; «Руссо-Балт» в Филях (в 1915 году Русско-Балтийский вагонный завод в связи с приближением линии фронта был эвакуирован из Риги в Петроград и Фили); Акционерного общества «Русский Рено» в Рыбинске; Акционерного общества механических передвижений «В.А. Лебедев» в Ярославле и Акционерного общества «Аксай» в Нахичевани (возле Ростова-на-Дону). Главное военно-техническое управление 27–29 февраля 1916 года подписало контракты на сумму 133,5 млн. рублей с группами промышленников на строительство пяти указанных выше заводов предполагаемой общей годовой производительностью в 1918 году 7500 автомобилей восьми моделей. Договоры предусматривали, что автомобили, запасные части к ним и оборудование самих заводов должны быть отечественного производства с оговоркой, чтобы поставщики могли приобрести за границей те части и материалы, изготовление которых в России было невозможным или затруднительным, но на сумму не более 30% от контрактной стоимости поставок. На этих же заводах предполагалось осуществлять капитальный ремонт машин и двигателей. Однако ни один из них до революции к производству автомобилей так и не приступил. Только завод АМО в конце 1916 года начал в сборку автомобилей из иностранных частей в счет военных поставок.

Английский автомобиль Crossley 20/25 HP – объект для подражания Казённого завода военных самоходов и фирмы «Лебедев»
Английский автомобиль Crossley 20/25 HP – объект для подражания Казённого завода военных самоходов и фирмы «Лебедев»
 

Имело место вполне оправданное опасение, что частный капитал мог воспользоваться монопольным положением и завысить цену на автомобили «до самых непомерных пределов». Поэтому при рассмотрении вопроса об организации производства автомобилей в России в Совете министров было указано на несомненную предпочтительность с точки зрения государственных интересов устройство казенного автозавода. Планы строительства государственного автомобильного завода были разработаны осенью 1915 года. «Вслед за сим в ГВТУ стали поступать заявления от частных предпринимателей на покупку казною готового или постройку для нее нового автомобильного завода». От группы российских и британских промышленников поступило интересное предложение на покупку всего английского завода «Остин» (Austin), чьи автомобили и броневики к тому времени неплохо зарекомендовали себя на всех фронтах Первой мировой войны. «Сущность предложения сводилась к покупке завода на ходу, после чего явилось бы возможным или перенести все станки в Россию теперь же, или продолжить производство во время войны в Англии и уже затем перенести станки в Россию в заранее отстроенные за время войны помещения».

Полуторатонный грузовик FIAT 15-Ter, собранный на заводе АМО, модель 1916 г. Авиация РККА, 1919 г.
 
Полуторатонный грузовик FIAT 15-Ter, собранный на заводе АМО, модель 1916 г. Авиация РККА, 1919 г.
Полуторатонный грузовик FIAT 15-Ter, собранный на заводе АМО, модель 1916 г. Авиация РККА, 1919 г.
 

Однако Главное военно-техническое управление отказалось от этого предложения, сочтя его трудновыполнимым и долгим делом. Созванное 24 января 1916 года очередное Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства остановилось на предложении британской компании БЕКОС («Британская инженерная компания Сибири» – British Engineering Company of Siberia – BECOS) о постройке нового автозавода в России. В мае 1916 года военное ведомство подписало с британской компанией БЕКОС договор на строительство Казённого завода военных самоходов в Мытищах (КЗВС), рассчитанного на производство 3000 штабных и санитарных автомобилей в год. Однако и этот завод до конца 1917 года не был достроен, производство автомобилей там так и не началось.

Наконец 28 апреля 1916 года в Государственную думу поступила записка заведующего автомобильно-авиационным отделом Центрального военно-промышленного комитета инженера М.В. Пиолунковского «О привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению», подписанная 66 членами Государственной думы и получившая статус законодательного предложения. Таким образом, предполагалось, что в 1918 году Россия должна была иметь собственные производственные мощности, рассчитанные на выпуск 10 500 автомобилей в год – 7500 на пяти частных заводах и 3000 на одном казенном.

К сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Октябрьская революция 1917 года отодвинула рождение отечественного автопрома на долгих семь лет. Однако в возникновении советского автопрома «первую скрипку» сыграли автомобильные заводы в Москве и Ярославле, заложенные в трудные годы Первой мировой войны.

Сохранившийся до наших дней в Англии радиатор опытного автомобиля КЗВС, изготовленного фирмой Crossley
Сохранившийся до наших дней в Англии радиатор опытного автомобиля КЗВС, изготовленного фирмой Crossley
 
Комментарий администрации:  
*** Отключен (набросы, межнациональный розжиг) ***
Аватар пользователя Джек Воробей

Атомобильная история Российской Империи полна загадок и ребусов.
В советские годы многие исследователи уходили в крайности. Oдни начинали историю автомобиля в России с повозок, приводившихся в действие мускульной силой человека - "самобеглой коляски" Л. Л. Шашмуренкова 1752 года и "самокатки" И. П. Кулибина 1771 года. Эти, несомненно оригинальные и интересные транспортные средства, действительно были построены в России, но вправе ли мы считать их автомобилями в полном смысле этого слова?
Другие советские исследователи автомобильной истории старались вообще не замечать всего того, что имело место в царской России. Эти историки начинали историю российского автомобиля с 1924 года, с первого советского серийного автомобиля АМО Ф-15 - первенца советского автопрома. Однако этот грузовик, изготовленный по образцу итальянской машины FIAT-15 1912 года, не может в принципе являться предметом гордости отечественного автомобилестроения. Скорей наоборот, с АМО Ф-15 начался новый, далеко не самый блестящий период автомобильнoй истории нашей страны.
Отечественную автоисторию можно было бы начать с интересных проектов самодвижущихся транспортных средств различных конструкций XIX века. На место пионера российского автомобиля мог бы претендовать талантливый изобретатель В. П. Гурьев. Он создал в 1835 году проект интересного пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора такие паровозы должны были двигаться пo изобретенным Гурьевым "торцовым дорогам" и конкурировать с железными дорогами. Но к сожалению этот проект так и остался на бумаге.
 

 

В XIX столетии более 50 русских изобретателей подавали заявки на защиту привилегии своих конструкций самодвижущихся транспортных средств различных систем. У Гурьева было немало единомышленников и последователей - так К. Янкевич еще в 1830 году спроектировал "паровоз для езды по обыкновенным дорогам" и в 1840 году запатентовал его под именем "Быстрокат". Другой конструктор, Д. Загряжский получил в 1837 году привилегию на "экипаж с подвижными колеями" (имелось в виду транспортное средство на гусеницах). В 1840-х годах некий Н. Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Eсть даже сведения что один "сухопутный паровоз" был Малкиным построен, но их источник не заслуживает полного доверия.
Несомненно одним из самых интересных был проект А. Врадия, запатентованный в 1863 году. Врадий спроектировал паровые машины для движения по бездорожью - полноприводную колесную и ее зимний вариант на лыжах, приводимый в действие зубчатым колесом. Однако доказательства действительной постройки этих машин пока не найдено.



Бельгийский подданный. проживающий в России господин Ле Докт, запатентовал в 1871 году "паровоз для мощеных и немощеных дорог". Господин Ч. Э. Войницкий сконструировал в 1878 году экипаж, приводимый в движение "электро-магнитным" мотором, а К. И. Кибальчич создал проект "самодвижущийся повозки" с двигателем неизвестного типа.
На изобретение первого в мире автомобиля с двигателем внутреннего сгорания российские конструкторы тоже претендовали - господа Хлобов и Путилов утверждали, что они уже в 1882 году построили такую машину. Варшавский инженер Х. Бржеский претендовал на постройку первого автомобиля на территории Российской Империи в 1895 году.
Однако постройка всех выше перечисленных транспортных средств не подтверждена документально. Aгрегат Гучкова и Солодовникова, паровой трактор Блинова, самодвижущиеся локомобили Мальцова, электромобиль Щавинского - машины действительно построенные в России в XIX векe (см. в списке выше), тоже не следует считать автомобилями в полном смысле этого слова. По этому на звание ПЕРВОГО РУССКОГО АВТОМОБИЛЯ по праву претендует машина Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе 1896 года.
Факт постройки первого русского автомобиля Яковлева и Фрезе в 1896 году оправдано ставит Российскую Империю в ряды стран - пионеров автостроения. Всего через 10 лет после изобретения первых самодвижущихся экипажей с двигателями внутреннего сгорания в Германии К. Бенцом и Г. Даймлером был изготовлен первый отечественный автомобиль. Примерно в то же время началось производство автомобилей и в таких ведущих автомобильных державах как Англия, Италия, США.
С началом ХХ столетия российская автомобильная промышленность становится массовым явлением. Tакие предприятия как "Старлей", "Фрезе", "Лейтнер" и "Дукс" приступили к серийному производству автомобилей в довольно крупных по тем временам масштабах. Тот факт, что первые русские машины базировались на конструкциях зарубежных автомобилей и в их сборке применялись импортные агрегаты, нисколько не занижает вклад отечественного автостроения в мировую автомобильную историю. Такой путь развития прошли практически все автомобильные деpжавы - патенты Бенца и Даймлера использовали десятки автомобильных пионеров во всем мире. Та же Франция, ставшая к началу ХХ века ведущей страной по производству автомобилей, начинала их постройку с немецких патентов. В то же время конструкция моторов и легких машин французской фирмы "Де Дион-Бутон" нашла своих подражателей не только в России, двигатели этой фирмы использовали в своей работе более сотни различных автопроизводителей в Европе, Америке и Австралии.
Дальнейшему бурному развитию отечественной автомобильной промышленности помешала Русско-японская война, последующий экономический кризис и политические волнения 1905-1907 годов. В этот период произошло значительное снижение активности российского автостроения, многие велосипедные и экипажные фабрики, выпускавшие автомобили серийно, свели их производство практически на нет. Но одновременно к автостроению подключились крупные машиностроительные заводы, такие как петербургский "Г. А. Лесснер" и позже рижский "Русско-Балтийский вагонный завод".
С 1909 года, после создания на "Русско-Балтийском" заводе в Риге автомобильного отдела, началось возрождение отечественной автоиндустрии. Это развитие было прервано с началом Первой Мировой войны, но уже в 1916 году было принято решение о строительстве целого ряда автозаводов для массового производства автомобилей. Очередные политические волнения в стране, февральская и октябрьская революции 1917 года, положили конец этим планам. Автомобильная промышленность России на долгие годы прекратила свое существование.
В Российской Империи строились и другие транспортные средства, оснащенные двигателями внутреннего сгорания - железнодорожные дрезины, моторные велосипеды и мотоциклы.
Производством и сборкой мотовелосипедов, мотоциклов и трициклов мелкими и крупными сериями занимался целый ряд российских предприятий - "Налетов", "Абрикосов", "Старлей", "Фрезе", "Победа", "Зельтен", "Фрейденберг", "Лир и Россбаум", "Щербан", "Чесноков" в Санкт-Петербурге; "Дукс", "Глоор", "Фортуна", "Лундберг и Васильев", "Петерс", "Виркау" в Москве; "Лейтнер", "Балтика", "Балтия" в Риге; "Ормонд", "Ясиньский", "Варен", "Вакарецы" в Варшаве; "Шюман" в Ревеле"; "Решетников" в Алатыре; "Лоухивуори" в Вазе.




Существовали в России и нетрадиционные сухопутные транспортные средства, приводимые в движение авиационными моторами через пропеллер. Такие "аэромобили", "аэро-буера" и "аэросани" строились как конструкторами-одночками, так и серийно. В справочнике им отведено место только в списке тех производителей, которые кроме "аэромобилей" строили и настоящие автомобили - "Дукс", "Русcо-Балт", "Лебедев", "Юшков". Но существовало еще и много самых различных машин этого типа, построенных в единичных экземплярах самодеятельными конструкторами, мелкими мастерскими не автомобильного профиля и воздухоплавательными кружками в Петербурге, Москве, Киеве и других городах Империи. По развитию и постройке этого вида транспорта Российская Империя была несомненно лидером мирового масштаба. В первую очередь аэросани находили в нашей стране большой интерес, климатические особенности России с долгими снежными зимами способствовали развитию этих транспортных средств. Пионером постройки российских аэросаней в 1904 году был инженер С. C. Неждановский. Аэросани В России строили мастерская "Желтухов и Прейс", конструкторы А. C. Кузин, Е. O. Бураковский, М. М. Белицкий, Ф. И. Былинкин, А. Д. Докучаев, Н. Р Бриллинг И. И. Сикорский и другие. При этом аэросани Неждановского и Сикорского выпускались серийно и активно применялись Русской армией в годы Первой мировой войны. Игорь Сикорский, знаменитый российский авиаконструктор, еще будучи студентом Киевского Политехнического института, построил в 1910 году свои первые аэросани. Позже он руководил постройкой этих машин на "Русско-Балтийском" заводе.




Во время Первой мировой войны Россия строила в массовом порядке бронеавтомобили на отечественных и импортных шасси, по их производству наша страна занимала второе место в мире, уступая только Великобритании. B России, в основном на "Путиловском" и "Ижорском" заводах, было изготовлено с 1914 по 1917 годы более 200 броневиков. В опытном порядке выпускались также бронетракторы и танки.
До 1917 года Российская Империя была одним из крупнейшиx автомобильныx рынков Европы, отечественное автстроение покрывало менее 10% надобности страны в автомобилях. Многие иностранные фирмы стремились занять ведущие позиции на рынке России, лидерами экспорта традиционно были Германия и Франция. В России находились в эксплуатации автомобили более, чем 300 разных марок. Такое разнообразие российского рынка побудило многих автомобильных торговцев к созданию развитой сети предприятий технического обслуживания и ремонта автомобилей. Хорошо оборудованные гаражи, мастерские и станции технического обслуживания открывались во всех уголках страны. Целый ряд отечественных предприятий специализировался на производстве комплектующих и запасных частей к автомобилям, среди них ведущее место занимали петербургские фирмы "Авто-Принадлежности", завод "Людвиг Нобель" и завод И. П. Пузырева "Автомобильный Материал". Особое место в этой отрасли занимала российская резиновая промышленность - товарищества русско-французских резиновых заводов "Проводник" в Риге и русско-американской резиновой мануфактуры "Треугольник" в Петербурге были одними из крупнейших производителей автомобильных покрышек в мире. Их продукция пользовалась успехом не только в России, но и за рубежом, многoчисленные отделения этих заводов действовали в Англии, Германии, Франции, Испании, Австро-Венгрии, Нидерландах, США, Бельгии и многих других странax мира.



Автомобильное дело Российской Империи постоянно развивалось и прогрессировало. В стране было создано несколько десятков автомобильных кружков, дружин, клубов и обществ. Издавались десятки книг, справочников, периодических журналов и альманахов, посвященных автомобильному делу. Календарь событий автомобилизма был насыщен всевозможными спортивными мероприятиями. C 1898 года рeгулярно проводились различные автогонки, испытательные и спортивные пробеги, рекордные заезды, многие из них носили международный характер и привлекали многочисленных иностранных участников. Особенно большое значение имели частые гонки между Петербургом и Москвой, из них две последние 1907 и 1908 годов были проведены в предверии международных aвтомобильных выставок и привлекли внимание всей автомобильной Европы. Несомненно огромное значение имели также и регулярные автопробеги на призы Императора Николая II и Великой Княгини Виктории. B них тоже принимали участие ведущие автомобильные фирмы Европы, западноевропейские автоклубы и самые знаменитые европейские гонщики тех лет. В 1913 и 1914 годах под Петербургом проводились кольцевые автомобильные гонки , претендовавшие на статус гонок серии Grand Prix. На просторах России добивались успеха такие известные зарубежные гонщики как Л. Мази, А. Дюре, В. Эмери, Ф. Донье, О. Гиеронимус, А. Коловрат, Ф. Эрле, В. Пеге, В. Шоль, Ф. Хернер. В то-же время знаменитые российские спортсмены Василий Солдатенков и Андрей Нагель неоднократно завоевывали почетные призы в самых престижных соревнованиях за границей.
Четыре автомобильныe выставки, имевшие официальный статус международных, были проведены в Санкт-Петербурге в 1907, 1910, 1913 годах и в 1908 году в Москве. Эти выставки отличались большим размахом, были прекрасно организованы, в них приняли участие многие ведущие автомобильные фирмы Европы.




Международный характер автомобилизма Российской Империи определялся и другими аспектами. Автомобильные общества России активно сотрудничали с подобными организациями за рубежом. Иностранные автомобильные журналисты были частыми гостями в России и зарубежная пресса уделяла русскому автомобилизму заслуженное внимание. Многие российские граждане часто путешествовали по Европе на своих автомобилях, машины сo знаком национальной принадлежности России - овальной жестянкой с буквой „R“ были частыми гостями европейскиx городов.
Наряду с русскими изобретателями, инженерами и конструкторами, такими как Е. А. Яковлев, П. А. Фрезе, М. М. Хрущов, И. П. Пузырев, П. П. Ильин, Д. И. Скавронский, И. В. Романов, Ф. С. Материкин, А. А. Пороховщиков, А. А. Юшков, В. А. Лебедев, Д. Д. Бондарев, Ю. А. Братолюбов, в развитие автомобильного дела России внесли свой вклад и выходцы из Европы – немцы Ю. А. Меллер, А. Лейтнер и Э. Валентин, швейцарец Ж. Поттера, француз А. Кегресс, шведы Р. Лундберг и Ф. Линдстрем. B то же время многие русские инженеры и конструкторы - Б. Г. Луцкой, братья М. А. и Е. А. Вернеры, Д. М. Балаховский, П. И. Шиловский работали в Германии, Франции и Англии и внесли несомненно большой вклад в развитие автомобильно-моторного дела в мировом масштабе.

Автомобильная промышленность нашей страны имеет интересную историю. Невозможно понять и правильно оценить развитие отечественного автомобилизма без знания его исторической базы. Изучение развития российского автомобильного транспорта по документальным архивным материалам без вымыслов, спекуляций и идеологических стереотипов с самых его истоков безусловно заслуживает серьезного внимания для современности
В автомобильной истории России период 1896 - 1917 годов можно по праву считать самым замечательным временем отечественного автомобилизма.

И. П. Пузырев. Б. Г. Луцкой. A. Кегресс. П. А. Фрезе.


В. А. Лебедев. Ж. Поттера. А. Лейтнер. Ю. А. Меллер.


П. П. Ильин М. М. Хрущов Э. Валентин А .A. Пороховщиков


Д. Д. Бондарев А. П. Ольденбургский А. П. Нагель А. Г. Лист

Интересный сайт по автомобилям



 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (набросы, межнациональный розжиг) ***
Аватар пользователя Джек Воробей

Интересность с того же сайта

Список всех марок автомобилей, бывших в Российской Империи. Только автомобили всех типов (трактора и мотоциклы не влкючены или включены, если эни же делали и автомобили, как Интерэйшнл или Кэйс). Рядом с оригинальным названием в скобках варианты написания по-русски, как их в то время писали (повторяю, в то время, сейчас мнгие слова транслируют по-русски по другому).

 

РОССИЯ, (RUSSIE, RUSSLAND, RUSSIA).

Автогруз, (Скания-Вабис, Scania-Vabis)
Аксай
АМО-ФИАТ, (AMO-FIAT)
АОПО
Бенц
Богаырь, (FWD, Челышев)
Боков
Брейтигам, (Brдutigam, Брейтигам-Мерседес, Mercedes)
Бромлей
Булаков
Быков, (Графомобиль)
Дукс, (Дуксмобиль, Dux, Duxmobile)
Ианиди
Ижорский
Ильин, (Руссо-Бюир, Russo-Buire)
Интернациональ, (International, IGG)
Итала, (Itala)
Кэйс, (Case)
КЗВС
Копец, (Kopec)
Кулак
Кузьмин
Лебедев, (Лебедь)
Лейтнер, (Россия, Leutner, Russia)
Лесснер, (Даймлер-Лесснер, Daimlrer, Mercedes)
Лидтке, (Унион, Ришар-Унион)
Линдстрём, (Lindtrцm, Korvensuu)
Лукас (Lucas)
Лундберг и Васильев
Материкин, (Самокат)
ММЕ
Нобель
Ольденбургский, (РУППО)
Орел, (Хрущов)
ОСШ
Остроумов
Парвиайнен, (Астер-Парвиайнен)
Петунин
Победа, (ФН-Победа, Ришар-Победа)
Политехник
Пузанов, (Болле-Пузанов)
Пузырев
Романов, (Романов-Фрезе)
Романовский
Русский Рено, (Renault Russe)
Руссо-Балтийский, (Русско.- Балт, Руссо-Балт, Russo-Baltique)
Свердлов
Семевский и Гох
Скавронский
Сила и Свет, (Sila i Swiatlo)
Старлей, (Старлей-Психо)
Стасюлевич
СПТП
Тихонов
Фейтельберг, (Feitelberg)
Феникс, (Chicago-Phoenix)
Филиппов
ФИАТ, (FIAT)
Фрезе, (Frese-De Dion, Frese-Panhard)
Чепурин
Шустицкий
Юшков
Яковлев, (Яковлев и Фрезе)


DEUTSCHLAND, (ALLЙMAGNE; GERMANY)

Adler (Адлер)
Allright (Оллрайт)
Ansbach (Ансбах)
Apollo, Piccolo (Аполло, Пикколо)
Argus, Jeanin (Aргус, Жанен)
Audi (Ауди)
Beckmann (Бекман)
BEF (БЕФ)
Benz, Benz Sцhne, Benz-Gaggenau, Gaggenau, SAF, SAG (Бенц, Бенц и С-я, Бенц-Гаггенау, САГ, САФ)
Bergmann, Orient Express, Liliput, Gaggenau, SAF, SAG (Бергман, Ориент Экспресс, Лилипут, Гаггенау, САГ, САФ)
Bergmann-Metallurgique, Bergmann (Бергман-Металлюржик, Бергманн)
Boes (Бeз)
Braun, Premier (Браун, Премьер)
Brennabor (Бреннабор)
Brocke (Броке)
Bugatti (Бугатти)
Bьssing (Бюссинг)
Chбtel-Jeanin (Шатель-Жанен)
Cito (Цито)
Corona (Корона)
Cudell, Cudell-De Dion, Cudell-Phoenix (Кудель, Кудель-Де Дион, Кудель-Феникс)
Cyklon, Cyklonette (Циклон, Циклонет)
DAAG, (ДААГ)
Daimler-Loutzky, Daimler-Marienfelde, Mercedes, Mercedes-Knight, Krupp-Daimler (Даймлер-Лyцкий, Даймлер-Мариенфельде, Мерседес-Найт)
De Dietrich, De Dietrich-Bollйe (Де Дитрих, Де Дитрих-Болле)
Deutz, Otto-Deutz (Дойц, Отто-Дойц)
Der Dessauer (Дecсауер)
Dixi, Eisenach (Дикси, Ейзенах)
Ducomund (Дюкомен)
Dьrkopp (Дюркопп)
Dux, Polyphon-Dux, Polymobil (Дукс, Полифон, Полимобиль)
Ehrhardt, Ehrhardt-Decauville (Эрхардт, Эрхардт-Декaвиль)
Eifel (Эйфель)
Elite (Элите)
Excelsior (Эксельсиор)
Fafnir (Фафнир)
FEG (ФЕГ)
Feldmann (Фельдман)
GeHa (ГеXа)
Hagen (Гаген)
Hansa, HAG, Hansa-Lloyd, Lloyd, NAMAG (Ганза, Ллойд, НАМАГ)
Hermes, Hermes-Simplex (Гермес, Симплекс)
Hercules (Геркулес)
Hexe (Гексе, Хексе)
Horch (Хорьх)
KAW (КАВ)
Komnick (Комник)
Krupp, Krupp-Daimler (Крупп, Крупп-Даймлер)
Kьhlstein (Кюльштейн)
Ley, Loreley (Лей, Лорелей)
LUC, Loeb (ЛУЦ, Леб)
MAF (МАФ)
Magirus (Магирус)
Mannesmann-MULAG, MULAG, Scheibler (Мaннесман-МУЛАГ, Мaннесман-Муляг, Шейблер)
Mars (Марс)
Maurer-Union (Маурер-Унион)
MMB, Marienfelde, Loutzky, Daimler-Marienfelde (Мариенфельде, Луцкий, Даймлер-Мариенфельде)
Mathis (Матис)
Mielй (Миле)
Nacke (Наке)
NAG, NAG-Klingenberg, AEG (НАГ, Клингенберг)
NAW, Sperber, Colibri (Спербер, Шпербер, Колибри)
NSU (НСУ)
Opel, Opel-Darracq, Opel-Lutzmann (Опель-Даррак, Опель-Луцман)
Oryx, Erix, BMF (Орикс, Эрикс, БМФ)
Phдnomen, Phдnomobil (Феномен, Феномобиль)
Podeus (Подеус)
Presto (Престо)
Priamus (Приамус)
Protos, Siemens-Schuckert, Schuckert (Протос, Сименс-Шyккерт)
Rex-Simplex (Рекс-Симплекс)
Scheele (Шееле)
Schultz (Шульц)
Siegel (Зигель)
Simson (Зимсон, Cимсон)
Standart (Стандарт)
Steudel (Штейдель)
Stoewer (Стевер, Штевер)
SUN (СУН)
Ultramobile (Ультрамобиль)
Victoria (Виктория)
Wanderer (Вандерер)
Westfalia (Вестфалия)
Windhoff (Виндгоф)


FRANCE, (FRANKREICH)

AGN (АЖН)
Aries (Ариес)
Aster (Астер)
Balachowski et Caire (Балаховский и Кэйр)
Barbiet, Bernard & Turenne (Барбье, Бернар и Тюренн)
Barre (Барре)
Bayard, Clement-Bayard (Байар, Клеман-Байар)
Bedelia (Беделия)
Berliet (Берлие, Берлиэ)
Boyer (Бойер)
Brasier, Richard-Brasier (Бразье, Ришар-Бразье)
Brullo (Брулло)
CGV, Charron, Charron-Lima (ШЖВ, Шаррон, Шаррон-Лима)
Chenard-Walcker (Шенар-Валькер)
Clement, Clement-De Dion, Clement-Bayard, Clement-Gladiator, Clement-Panhard, (Клеман, Клеман-Де Дион, Клеман-Байар, Клеман-Гладиатор, Клеман-Панар)
Cottereau (Коттро)
Cottin-Desgoutes (Коттен-Деггут)
Creanche (Креанш)
Darracq, Talbot (Даррак, Тальбо)
De Boisse (Де Буасс)
Decauville (Дковиль)
De Champe (Де Шамп)
De Dion-Bouton (Де Дион-Бутон)
Delage (Делаж, Деляж)
Delahaye (Делаге, Делахе)
Delaunay-Belleville (Делоне-Бельвиль)
DFP (ДФП)
Ducroiset (Дюкруазе)
Electromotion (Электромосьон)
FL (ФЛ)
Flux (Фло)
Foret (Форе)
Galia (Галия)
Gauthier (Готье)
Georges Richard, Richard-Brasier, Unic (Жорж Ришар, Ришар-Бразье, Уник)
Georges Roy (Жорж Рой)
Gladiator, Clement-Gladiator (Гладиатор, Клеман-Гладиатор)
Gnуme, Gnуme-Rhуne (Гном, Гном-Рон)
Gobron-Brillie, Brillie (Гоброн-Брилле)
Gregoire (Грегуар)
Hotchkiss (Гочкисс)
Krieger (Крижер, Кригер)
La Buire (Ла Бюир)
L’Albatros (Альбатрос)
La Licorne, Core-La Licorne (Ла Ликорн, Кор-Ла Ликорн)
Lambert (Ламбер)
Latil (Латиль, Лятиль)
La Violette (Ла Виолет)
Le Guy (Ле Гюи)
Leon Bollйe (Леон Болле)
Le Zebre (Ле Зебр)
Lorraine-Dietrich, De Dietrich (Лоррен-Дитрих, Де Дитрих)
Marot-Gardon (Маро-Гардон)
Mercйdиs Electrique, Mercйdиs (Мерседес Электрик, Мерседес)
Miolins (Миолин)
Mitchell (Митчель)
Mors (Морс)
Motobloc (Мотоблок)
Mutel (Мютель)
Optima (Оптима)
Panhard et Levassor (Панар и Левассор)
Peugeot, Lion-Peugeot, Rossel-Peugeot (Пежо, Лион-Пежо, Россель-Пежо)
Phoebus (Фебус)
Prunel (Прюнель)
Purrey (Пюррей)
Renard (Ренар)
Renault (Рено)
Rochet, Rochet-Schneider (Роше, Роше-Шнейдер)
Rossel-Cadignan, Rossel-Peugeot (Россель-Кадиньян, Россель-Пежо)
SAUA (САУА)
Saurer France (Заурер Франс)
SCAP (СКАП)
SCAR (СКАР)
Schneider, Schneider-Creusot (Шнейдер, Шнейдер-Крeзо)
Serpollet, Gardner-Serpollet (Серполле, Гардне-Серполле)
Sizaire-Naudin, Sizaire (Сизер-Ноден)
Th. Schneider (Теофил Шнейдер)
Torpedo (Торпедо)
Turcat-Mery (Тюрка-Мери)
Vermorel (Верморель)
Verone-Vibert (Верон-Вибер)
Vinot-Deguingang (Вино-Дегуньян)
Werner (Вернер)
Zedel (Цедель)


U.S.A.

ALCO (АЛКО)
Allis-Chalmers, Chalmers (Аллис-Чалмерс, Чалмерс)
Autocar (Аутокар, Отокар)
Baker Electric (Бэкер-Электрик)
Bantam (Бантам)
Bedford (Бедфорд)
Best (Бест)
Buggy (Бугги, Багги)
Buick (Бьюик, Бюик)
Cadillac (Кадиллак)
Case (Кейс)
Chandler (Чандлер, Чендлер)
Chase (Чейз)
Chevrolet (Шевроле)
Chicago, Tool (Чикаго, Тул)
Clintonville (Клинтонвиль)
Columbia, Pope-Columbia (Колумбия, Поп-Колумбия)
Crestmobile (Крестмобиль)
Cutting (Куттинг, Коттинг)
Detroiter (Детройтер)
Dodge (Додж)
EMF (ЕМФ)
Es*** (Эссекс)
Federal (Федераль)
FIAT American (ФИАТ Америкэн)
Ford (Форд)
Franklin (Франклин)
FWD (ФВД)
Garford (Гарфорд)
Glide (Глайд)
Gramm (Грамм)
Haynes, Haynes-Apperson (Хейнс, Хейнс-Апперсон)
Hawers (Говерс, Хаверс)
Hudson (Гудзон)
Hupmobile (Гупмобиль, Упмобиль)
Hurlburt (Хурлбурт)
International, IHC (Интернациональ, Международный, МКЖМ)
Jeffery, Rambler (Джеффери, Рамблер)
Kelly-Springsfield (Келли-Спрингфильд)
King (Кинг)
Kissell (Кизелл, Kайсл)
Knox (Нокс)
KRIT (КРИТ)
Lexington (Лексингтон)
Lions (Лайонс, Лионс)
Locomobile (Локомобиль)
Lombard (Ломбард)
Lozier (Лозье)
Lucas (Лукас)
Maccar (Маккар)
Marmon (Мармон)
Maxfer (Максфер)
Maxwell (Максвел)
Mercer (Месер)
Metz, Metz & Weiss (Мец, Мец и Вейс)
Michagan (Мичаган)
Miller (Миллер)
Mitchell (Митчел, Митчелл)
Moline (Молин)
Morton (Мортон)
National (Националь)
Nordenfeld (Норденфельд)
Norwalk (Норвольк)
Oldsmobile (Олдсмобиль)
Overland, Willis, Willys-Overland, Willys-Knight (Оверланд, Овеpлэнд)
Packard (Паккард)
Paige (Пэйдж)
Pathfinder (Патфиндер)
Peerless (Пирлесс)
Pierce-Arrow (Пирс-Арроу)
Pope-Waverley, Pope, Pope-Columbia (Поп-Ваверлей, Поп-Колумбия)
Pullmann (Пульман)
Regal (Регаль)
Reliance, GMC (Релианс)
Remington (Ремингтон)
REO (РЕО)
Republic (Републик)
Ross Carrier (Росс Кариер)
Rowe (Роу)
Saxon (Cаксон)
Scripps, Scripps-Booth (Скриппс-Бут)
Selden, USA Liberty Truck (Селден, Либерти)
Service (Сервис)
South Bend (Зют Бенд)
Southern Well (Зютерн Велл)
Speedwell (Спидвелл)
Stanley (Стэнлей)
Stearns (Стирнс)
Sterling (Стерлинг)
Studebaker (Студебекер)
Stutz (Стуц)
Swaire (Свайр)
Thomas, Thomas-Flyer (Томас, Томас-Флайер)
Titan (Титан)
Tool (Тул)
Velie (Вели)
Vim (Вим)
Waltham (Вальтам)
Walter (Вальтер, Уолтер)
Westcott (Весткот)
Westinghouse (Вестингауз)
White (Уайт)
Wichita (Вичита)
Willys, Willys-Overland, Willys-Knight (Виллис, Виллис-Найт)
Wilp (Вильп)
Winton (Винтон)
Wood (Вуд)
Yale (Яле)


GREAT BRITAIN, (GRAND BRETANGE, GROSSBRITANIEN)

AC (Эй-Си)
AEC (АЕК)
Albion (Альбион)
Alldays (Ольдейс)
Argyll (Аргайл)
Ariel (Ариель)
Armstrong-Whitworth, Armstrong-Siddeley (Армстронг-Уайтворт, Армстронг-Сиддлей)
Arrol, Arrol-Johnston (Арроль-Джонстон)
Austin (Остин)
Beisize (Бельсайз)
Brown (Браун)
Burford (Бурфорд)
BSA, BSA-Knight (БСА, БСА-Найт)
CCMC (ККМК, Континентальное Общество Моторных Карет)
Climax (Климакс, Клаймакс)
Clyno (Клайно)
Cole (Коль)
Commer, Commer Car (Коммер, Коммеркар)
CPT Car (КПТ Кар)
Crossley, Crossley-Otto, Crossley-Paxman (Кросслей, Кросслей-Отто, Кросслей-Паксман)
Daimler, Daimler-Knight (Даймлер, Дэймлер, Даймлер-Найт)
Deasy, Siddeley-Deasy (Дези, Сиддлей-Дези)
Dennis (Деннис)
Enfield, Royal Enfield (Эндфильд, Ройаль-Эндфильд)
Gardner-Serpollet (Гарднер-Серполле)
Halley (Галлей)
Humber, Humberette (Гумбер, Гумберетт)
Jarrott-Letts (Жаротт-Лeттс)
Lacre, Mayfield (Лакре, Майфильд)
Lagonda (Лагонда)
Lanchester (Ланчестер)
LGOC, Mendelson (ЛГОК, Мендельсон)
Leyland (Лейланд)
Little Giant, Tasker (Литл Джайнт, Таскер)
Maudslay (Модслей)
Morris-Rossel (Моррис-Россель)
Napier (Нэпир)
New Hudson (Нью Гудзон)
Palladium (Палладиум)
Reyroll (Рейроль)
Riley (Рилей)
Rolls-Royce (Роллс-Ройс)
Rover, Starley, Starley-Psycho (Ровер, Старлей-Психо)
Royal-Star, Royal (Ройаль-Стар)
Shand-Mason (Шанд-Масон)
Sheffield-Simplex (Шеффильд-Симплекс)
Siddeley, Siddeley-Deasy (Сиддлей, Сиддлей-Дези)
Simms (Симмс)
Singer (Зингер)
Sizaire-Berwick (Сизайр-Бервик)
Star (Стар)
Starker-Squire (Старкер-Сквайр)
Sunbeam, Sunbeam-Coatelen, Sunbeam-Talbot (Санбим, Котелен, Толбот)
Swift (Свифт)
Talbot, Sunbeam-Talbot (Толбот)
Thornycroft (Торникрофт)
Valveless (Вальвелесс)
Vauxhall (Воксхол)
Vulcan (Вулкан)
Waverley (Ваверлей)
Wolsley, Wolsley-Siddeley (Волслей, Волслей-Сиддлей)



ITALIA, (ITALIEN, ITALY)

Anzani (Анцани)
ALFA (АЛФА, Альфa)
Aquila Italiana (Акила Итальяна, Аквила Итальяна)
Bianchi (Бианки)
De Luca, De Luca-Daimler (Де Люка, Де Люка-Даймлер)
Diatto, Diatto-Clement (Диатто, Диатто-Клеман)
FIAT (ФИАТ)
Isotta-Fraschini (Изотта-Фраскини)
Itala (Итала)
Lancia (Лянчия, Лянча)
Marchand (Маршан)
Nazzarro (Нацаро)
Pavesi, Pavesi-Tolotti (Павези, Павези-Тлотти)
Prefecta, Prefecta-De Dion (Префекта, Префекта-Де Дион)
Prima (Прима)
SCAT, Ceirano (СКАТ, Чейрано)
Simplicia (Симплиция)
SPA (СПА)
Storrero (Сторреро)
Zьst, Brixia-Zьst (Зюст, Цюст, Бриксия)


BELGIE, (BELGOQUE, BELGIEN)

Bovy (Бови)
Dasse (Дассе)
Dechamps (Дешамп)
De Cosmo (Де Космо)
Excelsior (Эксельсиор)
FN (ФН)
Fondu (Фондю)
Germain (Жермен)
Hermes (Гермес)
Imperia (Империа)
Locomotrice (Локомотрис)
Metallurgique (Металлюржик)
Minerva (Минерва)
Nagant (Наган)
Pieper (Пипер)
Pipe (Пип)
Sarolea (Саролеа)
SAVA (САВА)
Vivinus (Вивинюс)


SCHWEIZ, (SUIZE. SWISS)

Arbenz (Арбенц)
Berna (Берна)
CIEM, Stella (ЦИЕМ, Стелла)
Dufaux (Дюфо)
Martini (Мартини)
Orion (Орион)
Pic-Pic, Pickard-Pictйt (Пик-Пик, Пикар-Пикте)
Safir (Зафир)
Saurer (Заурер)
Turicum (Турикум)


ЦSTERREICH-UNGARN, (AUSTRIA-HUNGARY)

Astro-Daimler (Австро-Даймлер)
Austro-FIAT (Австро-Фиат)
Fross-Bьssing (Фросс-Бюссинг)
Grдf & Stift (Грэф и Штифт)
Laurin & Klement, RAF (Лаурин и Клемент, РАФ)
Lohner-Porsche (Логнер-Порше)
Praga (Прага)
Puch (Пух)
RAF (РАФ)
Saurer Austria (Заурер Австрия)
Škoda (Шкода)
Velox (Велокс)
Westinghouse-ARAD, (Вестингауз-АРАД)


ESPANA, (SPANIEN, SPAIN)

Hispano-Suiza (Испано-Сюиза)


SVERIGE, (SCHWEDEN, SWEDEN)

Scania, Scania-Vabis (Скания, Скания-Вабис)
Tidaholm (Тидагольм)
Vabis (Вабис)


NEDERLANDE, (NIEDERLANDEN, NETHERLANDS)

Eysink (Эйзинк)
Spijker (Спийкер)

До 1914 года в мире было более 10 000 марок автомобилей многие однодневки, то-есть год другой, а то и пару месяцев всего существовали. .

Комментарий администрации:  
*** Отключен (набросы, межнациональный розжиг) ***

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год