Уверен, все уже ни по одному разу слышали в последнюю неделю про "провал" программы МС-21 из-за отказа компаний поставлять материал для самолетов. То что позже говорили специаилсты, уверен слышало заметно меньше. Предлагаю посмотреть на ситуацию еще под другимими углами.

Вот например выдержка из статьи, появившейся на афтершоке.

Как и утверждали все скептики-реалисты, так и случилось. Сам я к ним принадлежал, но несмотря на это, хотелось верить в чудо. Эту веру в чудо я держал для себя и никогда вслух не произносил.

Чуда не случилось – нам похоже дали запрет на сырье для композитных конструкций по программе МС-21.

Что это значит для программы МС-21 и что это за сырье такое?

Для программы МС-21 (если коротко это конец, сердце остановилось, завести его можно, но со ЗНАЧМТЕЛЬНЫМИ последствиями для организма-программы):

Программа позиционировалась как прорыв. Прорывным факторам относили - композитное крыло, двигатель ПД-14, авионику. От себя добавлю, что это восстановление школы проектирования гражданских самолетов в РФ (которая была в теории, но более 20ти лет без практики) и производственных цепочек. Спорунам сразу скажу, что остальные проекты отечественного авиапрома – это совершенно другой подход (наиболее близок суперджет, но и он относительно далеко).

Кстати, я вот конкретно с утверждением про прорыв не согласен. Это возврат в высшую лигу. В лигу, где правят бал всего несколько компаний из нескольких стран. Россия долго не была представлена на данном рынке, и вообще то, возращение даже в роли аутсайдера, это успех. Но не прорыв. Учитывая задел в военной авиации и проект суперджета, в целом, никакого космоса в этой программе нет. Не то, что я хочу принизить успех программы, но просто надо признать, что программа МС-21 является логичным продолжением восстановления компетенций самолетостроения в России.

Продолжаю цитировать.

Изначально композитное крыло было прорывом всей программы. Каждый прорыв – это своего рода авантюра, которую лучше апробировать на малой серии, на нишевом типе самолета (рискованно, неразумно, но при определенном раскладе приемлемо). И даже в случае неудачи, при летно-технической эксплуатации, пробовать было можно (для примера, опытные КБ шли по другому пути и делали композитный фюзеляж, по причине нагрузок воздействующих на различные части самолета, наши же рискнули с крылом). Как Вы понимаете, без крыла вся программа встает колом (ПД-14, авионика и т.д. не выполняют производственный план и экономика идет к чертям – эти плюшки просто некуда ставить).

Помимо слабой логики, рискованности, композитного крыла для программы МС-21. При реализации программы все специалисты обратили внимание, что сырье для производства композитных конструкции было зарубежным, оборудование для разделки, укладки, полимеризации было зарубежным. Наши утверждали, что разрабатывают специальную технологию производства (а это многое значит) и называли ее уникальной (что не обязательно значит хорошей, но предположим она действительно могла бы быть хороша). Основная проблема данного этапа заключалась в том, что сырье (волокно, смолы) были зарубежными. Все отлично знали, что углеродное волокно (это основная проблема), надлежащего качества, производят всего две страны (США и Япония).

Ну все, алес капут рашке, тачдаун и надо идти хоронить гражданскую авиацию. Разве не так? Вроде ж все очевидно? Или не все?

А теперь давайте послушаем что говорят настоящие специалисты. Хотя если Вы уверены, что Россия сегодня погибает особенно сильно, можете не продолжать дальше изучать материалы.

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь, слова которого приводятся в сообщении ОАК:

"Программа МС-21 будет реализована с композитным крылом из отечественных компонентов, - сообщил Слюсарь. - С 2014 года идет работа авиапрома с Росатомом, ВИАМом, МГУ, рядом частных компаний по созданию технологии изготовления композитных конструкций из отечественных материалов. Эти решения находятся на стадии перехода к серийному производству, соответствующие образцы проходят испытания, их внедрение в программу МС-21 будет пошагово реализовано после завершения основных сертификационных испытаний в рамках общей программы импортозамещения".

Вице-премьера РФ Юрия Борисова сообщили ТАСС, что

“...правительство контролирует ситуацию, программа будет реализована....”.

А что же сказал Анатолий Гайданский, гендиректор АО «АэроКомпозит», которое как раз и отвечает за это крыло. — Почему блокируются поставки?

— Полагаю, что это конкурентная борьба, причем не с «АэроКомпозитом», а с программой МС-21. Идет активная испытательная работа. Самолет летает и в 2020 году должен быть сертифицирован. Затем начнутся поставки авиакомпаниям. Конкурентам же самолет с передовыми заложенными характеристиками на рынке не нужен. Самый простой способ — это ударить по ключевым поставщикам, чтобы если не совсем отменить проект, то задержать его на максимально длительный срок.

Как говорится, Платон мне друг но истина дороже. На самом деле МС-21 не является конкурентом ни боингу ни аэрбасу. У них налаженная сервисная сеть, тысячи предзаказов и МС-21 не дадут закупать большинству авиакомпаний. Никто нас не ждет на этих рынках и никто не даст покупать российские самолеты. Вы в своем уме? Кто пустит МС-21 на западный или китайский рынок? Да и в большинство других стран будет сложно продать самолет. Поэтому, сказать что МС-21 конкурент - все-таки несколько преукрасить.

— То есть речь не идет о том, что «АэроКомпозит» наказан за поставки компонентов военной техники?

— «АэроКомпозит» не имеет и не будет иметь отношения к производству военной техники. Это наша стратегия. Мы гражданская компания и сейчас ведем два основных проекта: МС-21 и СR929 совместно с китайской компанией Comac. Вместе с привлеченными юридическими компаниями мы подали апелляцию на решение Минпромторга США, т. к. не являемся компанией, которая производит военную продукцию, и не оказываем Министерству обороны РФ помощь в создании военной техники.

— Почему в свое время выбрали зарубежных партнеров, которые сейчас присоединились к санкциям?

— Когда начинался проект, в России не производились композитные материалы требуемого качества.

— Если бы выбирать пришлось сейчас, вариантов было бы больше?

— За последние годы ситуация на международном и российском рынках кардинально изменилась. В частности, «Росатом» построил завод в Алабуге. Он производит угольное волокно, которое мы уже можем использовать. Есть у нас партнеры и по производству биндерной ленты, и по связующему. Работаем с ними достаточно давно, их материалы устраивают нас по характеристикам. Причем отечественное связующее по некоторым ключевым параметрам превосходит иностранное. Все это вместе позволяет нам с осторожным оптимизмом смотреть в будущее.

На самом деле, специалисты редко делают громкие заявления. Чем больше человек знает, то он понимает, как много он не знает. И специалист знает, как много подводных камней может возникнуть. А вот не специалисты всегда дают быстрые и однозначный ответы

— А почему вы не занялись импортозамещением раньше?

— Кто сказал, что мы им не занимались? Успехи в создании новых российских материалов — это результат работы, которую вместе с партнерами вели последние годы. Кстати, все сказанное относится к композитам для кессона крыла, которые требуют высокопрочных материалов.

Что касается материалов средней прочности для механизации крыла, то на рынке существует несколько российских поставщиков, материалы которых нас полностью устраивают по качеству. Мы их уже протестировали и сейчас запускаем в производство агрегатов для МС-21. Аналогичная ситуация и с композитным хвостовым оперением МС-21 (киль, стабилизатор), которое делает ОНПП «Технология» в Обнинске.

— То есть краха программы МС-21 из-за нехватки композитных материалов не будет?

— Мы сформировали пул компаний, которые могут обеспечивать нас композитными материалами на всем протяжении программы. По ряду позиций уже имеем материалы лучше, чем получали от наших зарубежных партнеров.

И знаете, вот тут я склонен ему доверять в формулировке “...уже имеем материалы лучше, чем получали от наших зарубежных партнеров....”

— В СМИ писали, что китайские композиты вдвое толще и тяжелее. Так ли это?

— Это полнейшая техническая безграмотность. Любой производитель может сделать материал необходимой толщины, которая нужна заказчику. По поводу того, что он тяжелый... Это непонимание в принципе, потому что в основе материала лежит уголь. Удельная плотность угольной ленты у всех примерно сопоставимая.

Какой нежданчик для всепропальщиков и горе ыкспердов.

Вопрос не в тяжести и толщине материала, а в характеристиках удельной прочности. Это как у стали, которая может быть высоко легированной и низколегированной. Вес примерно одинаковый, а характеристики абсолютно разные.

Материал каждого производителя имеет свои особенности. Наше главное достижение на сегодня состоит в том, что мы научились проектировать и выпускать силовые композитные конструкции с учетом этих особенностей. Проектировщики знают, как сделать конструкцию легкую, прочную и относительно дешевую. Они понимают, какие проблемы будут на производстве и как эти проблемы минимизировать в будущем. Вот это — основная компетенция, развитая в России за последние 10 лет.

Конечно, переход на новый материал создал нам дополнительные сложности. Но, имея опыт, мы знаем, как их преодолеть. Эта работа уже ведется.

— Удастся ли перестроить под новые материалы производство в Ульяновске?

— Принципиально важно понимать, что у нас в Ульяновске создано производство кессонов крыла по передовой инфузионной технологии. Мы изначально внедряли там серийные технологические процессы. Самолеты МС-21-300 с ульяновскими композитными кессонами успешно проходят летные и наземные прочностные испытания. От смены материалов технологический процесс в Ульяновске принципиально не изменится.

— Как выглядит стратегия сертификации самолета МС-21 в контексте ситуации с композитными материалами?

— Мы продолжаем сертифицировать самолет с материалом компании Solvay и получаем в 2020 году сертификат типа. С новым российским материалом параллельно идем по пути получения дополнения к сертификату типа. Думаю, к концу 2020 года это дополнение к сертификату типа получим.

— Удастся ли «АэроКомопозиту» обеспечить требуемые объемы выпуска агрегатов для МС-21?

— Наши производственные планы и инвестиционная программа развития мощностей синхронизированы с планами наращивания темпов выпуска самолетов от 20 до 72 машин в год.

— Будут ли обеспечены надежность самолета и безопасность пассажиров при переходе на новые материалы?

— Сертификационные требования в авиации не меняются в зависимости от тех или иных применяемых материалов. К композитным конструкциям применяются более жесткие нормы прочности, чем к традиционным металлическим.

 

В общем, для тех кто в танке, скажу простым языком: против России ведется война. Будет применяться все, за что нельзя получить ядрен батонами в ответ. На войне как на войне.

Человек говорит осторожно, но это по моему мнению именно выдает профи, а не балабола. По сути понятно, что проблемы есть, но они уже в стадии решения и ничего критического. В очередной раз понятно, что наши СМИ вообще не наши. Ситуация и истерия срежесированны.

Но не надо кричать все пропало. Подготовится успели. В результате, импортозамещение пройдет быстрее. Возможно на 1-3 года сроки завершения программы увеличаться. Но это не катастрофа и не провал. Нас просто заставляют быстрее заниматься импортозамещением.

Ну собственно, для чего готовил данный материал. Многие эксперты успели надавать вот таких рецептов:

Надо понимать, что первые 250-300 самолетов, с периодом производства-эксплуатации 10 лет – это практически полностью финансы государства. Самолеты сегодня не продаются, а сдаются в лизинг. Денежный поток генерируемый в пользу лизинговых компаний (с гос. деньгами), едва ли будет покрывать затраты на организацию сети сервисных центров, складов зч, доработки, лечение так называемых детских болячек и т.д. Программа встанет на самоокупаемость не ранее десяти лет планового производства и эксплуатации. Только тогда денежный поток от авиакомпаний начнет покрывать производственные затраты на строительство новых самолетов (конечно же возможны вариации в зависимости от темпов производства, 300 самолетов за 10 лет, в наших условиях очень хороший результат). А дальнейшем и приносить положительный эффект (компенсировать затраты на разработку). Сколько это примерно стоит? Посчитать довольно легко. 300*50 млн. долларов + стоимость разработки 438 млрд. руб.

Общая сумма 20-25 миллиардов долларов. Есть ли у государства столько на один тип самолета и главное хочет ли оно (вопрос желания основной, большинство уже осознали, что деньги сегодня – это всего лишь продукт, причем неограниченный)? Так что ответить на вопрос про “задумано”, крайне не просто.

Знаете, ВОт эта логика - это вообще идиотизм (я кстати @mike@ поздравляю с таким залетом). Почему? Представьте, что мы купили эти 70 боингов, или 300 там боингов и сравним их с производством своих 300 самолетов.

Купленные 300 боингов, это не только потерянные деньги для России, это еще очень хороший объем затрат на обслуживание данных самолетов. То есть, фактически надо сравнивать не со стоимостью 70 самолетов, а со стоимостью самолетов вместе с затратами на послепродажное обслуживание. А там сумма заметно выше. Специалисты, уверен, в целом знают сколько реально надо будет денег отдать. И сравним это с ситуацией, когда на указанные деньги построены цеха, лаборатории, научно-исследовательские институты оборудованы и обучены специалисты, специалисты работают на реальных производствах. В цехах работают российские специалисты на российских заводах и производят вместе с учеными высокотехнологичную продукцию. При этом, они получают зарплату и тратят ее в России. Платят налоги в России! 

В 2018 году у России торговое сальдо что - то около 180 млрд долларов. Только один год.

И Вы предлагаете каким то образом сравнивать развитие гражданской авиации России с суммой меньшей чем 4% годового торгового профицита? У кого то серьезно вопросы есть?

Ну и посмотрим, что же наши неполживые так называемые СМИ:

 

Ну и немного позитива

Я ж хочу процитировать  Xenon_Raider (комментарий на сайте) на сайте:

Вот читаю я тут комменты и вдруг понимаю, что жить стало как-то легко и приятно. А почему? А потому что именно на АШ научился любое "всёпропало" делить на десять. При чём эта математика не доставляет никаких неудобств, не мешает восприятию объективной информации и вообще не отвлекает от обозревания перспектив. Даже больше, процесс мысленного изничтожения "всёпропало" происходит без какого-либо эмоционального участия, на полном автомате. Вроде того, как помыть руки перед едой — просто гигиена, ничего более.  

 Короче, желаю МС-21-му лёгких крыльев и большой судьбы. )))