Aftershock

Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

Колесные теплоходы

Аватар пользователя DMatrix

На судостроительном заводе «Лотос» (ССЗ «Лотос», г. Нариманов, Астраханская область, входит в производственный дивизион CNRG Group - структуру Объединенной судостроительной корпорации) 21 июня 2018 года состоялась закладка второго речного круизного судна проекта ПКС-180 «Золотое кольцо», сообщает пресс-служба AO «Судостроительный
завод «Лотос».

В  церемонии закладки  судна  приняли участие главный эксперт управления гражданского судостроения АО «ОСК» Юрий Казанцев,  врио генерального директора АО «ССЗ «Лотос» Игорь Садовничий,  генеральный директор Группы компаний «Гама» Дмитрий Галкин, директор Нижне-Волжского филиала ФАУ «Российский речной регистр»  Виктор Лищук,  а также представители органов власти Астраханской области.

Как сообщалось ранее, в январе текущего года было заложено  головное судно данного проекта. Теплоходы строятся в рамках программы лизинга морских и речных гражданских судов АО «ОСК». Заказчиком выступает ЗАО «Гознак-лизинг» (входит в состав АО «ОСК»), судовладельцами и операторами судов будут являться ООО «Волгасервис» и ООО «Речсервис», входящие в Группу компаний «Гама».
 
«С момента закладки первого судна проекта ПКС-180,  на заводе был выполнен большой объем подготовительной и организационной работы» - прокомментировал врио гендиректора Игорь Садовничий -  «сегодня мы приступили к сборке корпуса в объем. На стапеле монтируются днищевые секции 3 и 5 блоков, на подходе 2 и 6 блок. Ведутся работы по изготовлению секции главной палубы, переборок и бортовых секций.  Начали сборку носовой оконечности 1 блока. Запустили в работу порезку металла для второго заказа. Надеюсь, что на примере первого круизного судна, второе будет строиться быстрее». 

382_pzpapkplpapdpkpa%20pZpoplpochtpope%2


Проект ПКС-180 «Золотое кольцо» представляет собой трехпалубный теплоход, рассчитанный на 180 пассажиров. Длина судна составляет 81,6 м, ширина — 13,83 м. На новых туристических судах будет применяться технологические решения, обеспечивающие повышенную надежность и эффективную работу на предельном мелководье – до 1,2 м. Это даст теплоходам заметное преимущество перед существующим речным туристическим флотом, не эксплуатируемым на таких глубинах. Кроме того, компьютерное управление движением и системами судна будет давать возможность подхода к необорудованному берегу. Пассажирские суда нового проекта позволят расширить географию речных круизов не только в европейской части страны, но и в Сибири, и на Дальнем Востоке.

АО «Судостроительный завод «Лотос» является одним из крупнейших предприятий Астраханской области и Южного федерального округа, располагает квалифицированными кадрами и большими техническими возможностями, имеет сертификаты Российского морского регистра судоходства, Российского речного регистра, GL, Ростехнадзора. ССЗ «Лотос» - якорный резидент особой экономической зоны.

gold-ring.jpg

 

Возвращение колесных пароходов

После того как в 1843 году Британское адмиралтейство провело сравнительные испытания однотипных пароходов «Раттлер» и «Алекто» с винтовым и колесным движителями, колесники стали быстро исчезать. Еще бы! Ведь на глазах у всех винтовой «Раттлер» потащил отчаянно шлепающего плицами «Алекто» кормой вперед со скоростью более двух узлов. Однако в середине XX века советские инженеры вновь обратились к колесникам.

В целом, к началу XX века колесные пароходы стали вымирать, словно динозавры в доисторическую эпоху. Однако не рано ли мы отправили их на покой? Таким вопросом задался инженер Ленского речного пароходства из г. Якутска Александр Павлов. И стал припоминать случаи, когда инженеры вновь обращались к техническим идеям, считавшимся давным-давно забытыми.

В частности, гребным винтам свойственны свои недостатки. Например, он любит глубину — его ступица должна заглубляться не менее чем на две трети диаметра. В противном случае от поверхности к лопастям станет подсасываться воздух, что неизбежно приведет к снижению КПД движителя. Но заглубление винта невозможно без увеличения осадки судна, а в таком случае мелководные реки становятся не доступными для речного транспорта.

Кроме того, как только винтовое судно попадает на мелководье возникает так называемая просадка — винты как бы выгоняют воду из-под корпуса и корабль тут же оседает на корму. Заметив, что нос судна начинает задираться, капитан немедленно сбрасывает обороты двигателя, чтобы винты и руль не ударились о грунт. Но, потеряв скорость, корабль становится трудноуправляемым. И судам, оснащенным водометным движителем, грозит та же опасность.

Вот и пришлось речникам и судостроителям вспомнить о гребных колесах, на которые действие закона Д. Бернулли не распространяется.

Так что в середине 80-х годов XX века сотрудники новосибирского филиала Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР вновь обратились к колесникам.

Они припомнили, что еще в начале XIX века было построено несколько пароходов-катамаранов, гребные колеса которых размещались между корпусами. Правда, в те времена фермы, соединявшие корпуса, при мало-мальски серьезном волнении ломались, из-за чего «парокатамараны» так и не получили распространения. Современные материалы позволяют этот недостаток устранить, а заодно и заменить обычное гребное колесо более эффективным роторным движителем.

Именно такие мелкосидящие мощные суда разного назначения ныне необходимы речникам Сибири, и в первую очередь работникам Ленского пароходства. «По этой великой сибирской реке, пересекающей почти всю страну с юга на север, в наши дни транспортируется до 80 % грузов, завозимых в Якутию, — свидетельствует Павлов. — При этом от порта Осетрово, расположенного в верховьях, до Якутска в среднем течении Лены судам приходится идти по узкому извилистому фарватеру. Учтите еще сильные течения, мелководье, частые туманы, и станет понятно, в каких условиях приходится трудиться ленским речникам».

Именно поэтому крупнейший в Якутии жатайский завод снова стал строить колесные буксиры. Инициатором их создания был главный инженер Ленского пароходства И.А. Дмитриев. И в 1977 году экспериментальный теплоход «Механик Корзенников» вступил в строй.

Поначалу даже бывалые речники выходили на мостики, чтобы посмотреть на необычное судно. Вскоре выяснилось, что колесник обладает высокой тягой, не боясь «просадки», ходит по мелководью, имея под днищем всего 5—10 см воды, легко маневрирует (особенно при работе колес враздрай).

Убедившись в том, что судно вышло удачным, жатайские корабелы выпустили еще четыре колесника, после чего внесли в первоначальный проект ряд изменений. В частности, главные двигатели установили на амортизаторы, чтобы уменьшить уровень вибрации. Для улучшения маневренности на мелководье увеличили площадь рулей, изменили расположение кают на втором ярусе надстройки, удалив их от выхлопных шахт, удлинили корпус на 2,4 м. Даже сауну предусмотрели!

Первый теплоход, построенный по доработанному проекту — БТК-605, — поднял вымпел в 1981 году. Он представлял собой буксир со средним расположением машинного отделения и двухъярусной надстройкой. Для передачи крутящего момента на гребные колеса служат редукторы, соединенные с гребным валом шарнирно-кулачковой муфтой. Энергопитание судна обеспечивают два дизель-генератора мощностью по 50 кВт. Причем система автоматизации позволяет вахтенным управлять работой механизмов непосредственно из ходовой рубки.

 

Новые возможности гребного колеса

 

 

Гребное колесо: преимущества и недостатки (по версии Wikipedia):

Преимущества:

  • Кормовое гребное колесо в условиях ограниченной осадки судна создает упор, намного превышающий упор гребного винта.[2]
  • Бортовые гребные колёса позволяют разворачиваться почти на месте.
  • Также, гребные колёса обеспечивают бо́льшую силу тяги с места, что удобно для буксиров, а также позволяет им иметь меньшую осадку. Именно поэтому в СССРстроительство речных колёсных буксиров (но уже теплоходов, с дизельными двигателями) продолжалось до 1991 года (буксиры-толкачи серии БТК[3]). Пример современного колёсного судна - пассажирский теплоход проекта ПКС-40 (тип "Сура"), оснащённый кормовыми гребными колёсами.

Недостатки:

  • Основная проблема при использовании гребного колеса — при сильной бортовой качке правое и левое гребное колесо поочередно полностью выходит из воды и, соответственно, погружается в воду слишком глубоко, судно рыскает, делая нормальное движение невозможным. Также при сильном волнении колеса подвергаются большим динамическим нагрузкам, выводящим их из строя.
  • Низкий коэффициент полезного действия — около 30% (КПД уже первых удачных гребных винтов — до 40%).
  • Бо́льший вес чем у винта и, следовательно, — бо́льшее водоизмещение судна и расход топлива.
  • Больша́я зависимость от осадки судна.
  • Применение гребных колес требует размещать ходовые машины выше ватерлинии, что также уменьшает доступные полезные объёмы, а на военном флоте — увеличивает уязвимость машинного отделения.
  • Бортовые колёса требуют больших обносов, увеличивающих габариты судна, уменьшающих полезную площадь палубы.
  • Кормовые колёса менее эффективны гидродинамически, увеличивая сопротивление корпуса, из под которого они как бы откачивают воду.

 

Авторство: 
Копия чужих материалов
Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Тех Алекс
Тех Алекс(5 лет 2 месяца)(10:46:26 / 04-01-2019)

Там еще шлёп-шлёп раздаётся, но пару недель поездки вполне терпимо. А так жирный плюс. менее экономичное. но более доступное. как гусеницы и колёса.

Аватар пользователя DMatrix
DMatrix(4 года 8 месяцев)(11:47:23 / 04-01-2019)

Ну, насчет того, насколько менее экономичное - это надо делать оценку. В интернете очень мало информации для того, чтобы такую оценку сделать.

С тех пор, как инженерная мысль предпочла винт колесу, прошло более ста лет, все сильно изменилось и прежние прикидки по КПД наверняка сильно устарели. 

Аватар пользователя Тех Алекс

Ну экономичность по любому лучше вертолёта!

Аватар пользователя DMatrix
DMatrix(4 года 8 месяцев)(16:03:30 / 04-01-2019)

Водный транспорт вообще жутко экономичен. При наших великих реках - какие перспективы, аж дух захватывает!

Когда Путин стал президентом, я работал в одной фирме. Мы снимали под склад огромный цех на Московском судоремонтном. Там все цеха были розданы под склады торговых фирмочек.

И вдруг всем объявили: пожалуйте, господа, на выход, новая власть желает возрождать судостроение. Так что это у Путина давно сидит в голове. Вот, кажется, добрались до строительства теплоходов.

Аватар пользователя Тех Алекс

Потихотьку осваивают и подводнокрылый и надводолетный. только пока слишком потихонечку.

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год