Задело меня что среди читателей Aftershock как и других информационных порталов бытует вполне себе ложное представление о самостоятельности политики, в частности научно-технической, негуманодиных биологическо-информационных систем, коими являются внешне корректируемые госмашины. Попробую показать на конкретном примере развития перспективной авиации в 1864-1970-х годов. Начну с того, что, судя по пионерским работам и серийным машинам, лучшими русскими/советскими авиаконструкторами были Телешов, Можайский, Юрьев, Безобразов, Сикорский, Ольховский, Черановский, Москалёв и Бартини. Их научно-технический уровень опережал текущее развитие авиации в мире на 10-20 а в СССР и более лет.
Первым в мире детонационный ПуВРД предложил гражданин Российской Империи Николай Афанасьевич Телешов. К сожалению первый патент он смог получить только во Франции в 1864, всвязи с чем есть ряд вопросов. Явно была утечка данных через патентное ведомство.
Предложенный им также самолёт по схеме беЗхвостка (З намеренно, т.к. это важно для смысла слова) интересен не только по форме но и по конструкции фюзеляжа - подобную ферму я видел лет 15 назад на сайте фирмы KaZaK (ныне часть Plasan) но уже из углепластика.
Стоит отметить что первый просто ПуВРД запатентовал Charles de Louvrié но именно детонационный и наиболее близкий к реально работающему по циклу Хамфри именно Телешев в 1864 - детонационный ПуВРД и в 1867-8гг свои проекты реактивных самолётов.
Экраноплан/экранолёт Александра Фёдоровича Можайского. Интересен тем что впервые в мире на нём был применён ряд вихревых ячеек, именно благодаря этому обстоятельству вообще стал возможен полёт данной машины. Его же модель летала с кортиком в качестве нагрузки, весовой имитации торпеды, без всяческих проблем в манеже.
Свидетели полёта говорили о "пустых коробах" на поверхности крыла, чего естественно нет в "привилегии" капитана 1 ранга Можайского. Это и были вихревые ячейки пассивного типа.
Я делал с бумаги и пенопласта модели крыльев сам и обдувал. Современный профиль крыльев совершенно неоптимален для полётов в диапазоне скоростей 20-200км/ч. Из хотя бы отдалённо похожего можете посмотреть в Сети данные моделистов по ступенчатым аэродинамическим профилям крыльев. Спокойно летает.
В РИ проект закрыли и быстро умер, весьма рано, сам изобретатель.
Отчётливо ассоциируется его смерть со смертью изобретателя скорострельных пушек Барановским, Поповым, рядом других. Русский сектор колонии данную технологию потерял.
Зато США в 1920-е годы Edward H. Lanier построил машину Vacuplane с в т.ч. аналогичными ячейками.
Для меня направление работ Лерньера очевидно - это самолёт подводной лодки, возможно аэромобиль:
Лерньер экспериментировал и с размерами ячеек, нашёл только эту малого разрешения фотографию, виден барьер второй ячейки на летающем стенде, на который указывает стрелка обратившего внимание пытливого конструктора из США, делающего обратную разработку:
Более поздний вариант повторяет периодическую решётку Можайского, менее интересен, но тут в отличие от прототипа Можайского используются одинаковые расстояния и, возможно, глубины данных ячеек:
Забили и Лерньера, т.к. была возможность создавать как минимум лёгкие машины с очень высокими взлётно-посадочными ЛТХ и без мощных двигателей:
Их стоимость в производстве в раз 10 ниже вертолётов с той же нагрузкой и в 3 раза по топливу ниже стоимость эксплуатации не говоря о винтах.
По мировым перспективным работам есть хорошая статья по самолётам 19-начала 20 века, приведу лишь пару фото стального летавшего французского самолёта Esnault-Pelterie (Эно-Пельтри Робер Альбер Шарль) REP2bis с цельноповоротным стабилизатором, он опережал на полвека мировой уровень:
Его предыдущий самолёт, из стали также, вполне себе пролетел 5 миль в 1908.
Хорошо видно велосипедное шасси, впоследствии применённое и на Б-52 и на 3М Мясищева.
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2010_0...
В России можно отметить с виду вполне обычный самолёт 1916 года "Торпедо" конструктор - Владимир Михайлович Ольховский. Всё было бы обычно, кроме того что это первый в мире барражирующий истребитель с по-настоящему длительным временем в воздухе. В варианте дрона его конструкция не устарела до сих пор - время в воздухе более суток. Спустя 102 года и без углепастика, одни перкаль, дерево и рояльные струны.
При весе пустого для модели с 110л/с двигателем "Рон" всего 500кг его максимальный взлётный вес был свыше 1210кг. Т.е. при 200кг нагрузки более полутонны топлива. Сейчас при той же мощности ДВС это порядка 25-40ч полёта с данной нагрузкой. Крейсерская 135, максимальная 166км/ч. Что для ЗУ-23 непринципиально по сравнению с одноклассными по нагрузке современными дронами.
Это к вопросу о компетентности создателей современных дронов данного класса. Взлётно-посадочные х-ки у данного самолёта явно лучше любых современных дронов с массой 1200кг, т.к. диаметр колёс позволял эксплуатацию с любой более-менее ровной площадки или куска дороги, поля.
Думается себестоимость в относительно массовой серии, небольшой завод, материал стеклопластик+ обтяжка полимерными современными материалами недорогими, с б/у двигателем подобного дрона, в т.ч. логистического, была бы в пределах 300г золотом. Мог бы и для с/х применяться как дрон ввиду отличной манёвренности и нагрузки более 600кг химикатов.
Самолёт в серию не пустили а клепали менее совершенные и более дорогие машины те же Ньюпоры. Я читал в 1970-80-х воспоминания лётчиков 1МВ РИ. Одного видел мельком, он 1890-х годов рождения был - говорил что нашим строить не давали, даже когда конструкции были хорошие. Это запомнилось а ещё рассказывал про ротативные моторы из которых касторовое масло во все стороны бывало летело.
Одним из интереснейших образов ЛА был аэроплан Безобразова-Моска, ГК Александр Александрович Безобразов, построенный по схеме разнесённый продольный триплан. Можно отметить очень тонкий профиль и большое удлинение крыльев.
На фото видно как выполнена задняя кромка крыла, подобное видел на некоторых экспериментальных крупных RC-планерах, несколько снижает сопротивление за счёт управления завихрениями.
Интересная деталь - переднее крыло было вынесено перед винтом.
Главное преимущество - при подобной конструкции при грамотном пилотировании и определённых ухищрениях можно иметь очень широкий диапазон скоростей полёта. Практически 25-250 км/ч, если в современных материалах делать при нагрузке дрона 100кг и более при времени полёта не менее 2-3ч в режиме геофизической съёмки и до суток над морем, в горах.
Третья особенность - подобные ЛА в современном прочтении можно делать очень технологичными т.к. такие крылья могут производиться полностью автоматически в случае аэроупругих, не требующих привычных рулевых машинок в крыльях, конструкций. Сам фюзеляж практически коробка или кусок трубы из армированного пластика или деревянного/бумажного композита (арамид-арамидный композит). Как автор одного изподобных нанокомпозитов могу сказать себестоимость всего планера ЛА по подобной схеме, естественно без расчалок, выйдет не дороже 120г золотом +ДВС с пропеллером или иные системы, именно на подобных крыльях можно применить ионные движители, и именно подобные системы с низкой нагрузкой на крыло могут забираться на высоты более 35 км.
Также подобные системы оптимальны для летающих радаров как для обнаружения целей так и для поиска полезных ископаемых. Расчётные частоты работы 3-30МГц в зависимости от размеров.
Важно что данная аэродинамическая схема с вышеупомянутыми особенностями обеспечивает удобные скорости для геофизической съёмки, сейчас для них применяют вертолёты, лучше всего подходил Ка-26, но сейчас Ка-226 стоит лётный час 30г золотом. У данного самолёта в варианте дрона не более 2. И другие тут не подойдут из лёгких - нужна стабильность полёта, определённая масса.
При применении в высотных машинах-дронах такая схема помимо высотности и ограниченном лишь конструкцией времени полёта может обеспечить эффективную ретрансляцию сигнала ввиду большой антенны, встроенной в саму конструкцию. Фюзеляж в этом случае вообще лишний.
Говорить что данный самолёт был готов к эксплуатации пожалуй было бы слишком опрометчиво но ряд конструкторских находок безусловно мог применяться на конструкциях ЛА текущего человечества, существенно подняв ЛТХ и ряд прочих, например возможность летать с сильно изменяющимся по длине фюзеляжа центром тяжести, что не могут делать машины обычной аэродинамической схемы да и утки тоже.
Перспективные работы Бориса Николаевича Юрьева, изобретение им автомата перекоса который есть в любом вертолёте - хорошо известны.
Эскизы 1909-1910 именно там впервые в мире была показана классическая одновинтовая схема вертолёта с винтом в хвостовой части. Рассматривал Борис Николаевич и двуххвинтовй вариант размещения:
В РИ/СССР работы были прерваны, первый летавший успешно по данной схеме вертолёт был построен Игорем Сикорским в США в конце 1930-х.
Куда менее известны революционные работы по аппаратам использующих управление потоком в т.ч. с эффектом позднее названным эффектом Коанды (я его лично применял в нескольких завершённых проектах, безупречно работает и нужен был).
В СССР работы по ним вообще не проводились зато были развиты в 1950-80-е годы в США, например в работах известного конструктора Чарльза Циммермана, а затем на летающих платформах Хиллера в частности на показанном тут третьем прототипе VZ-1 Pawnee в 1950-х:
Хорошо видны управляющие потоком плоскости, как раз на эффекте названном в честь Коанды
есть и современные БПЛА СЕРИЙНЫЕ по этой же схеме - также из США. Например разведывательный RQ-16 T-Hawk производства Honeywell 
Судя по применённому топливу многотопливного ДВС прежде всего для спецназа США разработка была:
В 2014 было сообщение о продвижении подобных БПЛА в армию Италии группой Леонардо. Дрон Finmeccanica ASIO-B:
Также ряд работ по СВВП под руководством Юрьева перекочевала благополучно закрывшись в СССР в США, Германию, Францию, подробнее:
http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2000_02/...
Данные работы применялись и в современных БПЛА, в частности tail-sitter дронах вертикального взлёта и посадки. Именно на одном из подобных, Flexrotor американской фирмы Aerovel был достигнут мировой рекорд продолжительности полёта для небольших вертикалок - более полутора суток полёта.
Одним из интереснейших авиаконструкторов за всю историю авиации является Борис Иванович Черановский. Скульптор по образованию и выдающийся авиаконструктор по призванию и результатам. В основном известен по "летающим параболам 1920-х годов". НО. Именно на его машина должна была стать первым в СССР ракетопланом, с ним работал Сергей Павлович Королёв:
Именно проект крыльев Черановского БИЧ-16
был в основе варианта НАСА с моршовым крылом расщепляемыми законцовскамии крыла
- в жизни он иначе были реализованы, более грубо.
Автор "крыла Бартини" не гениальный "итальянец", а Черановский. К примеру, на проекте десантного планера 1942 года "Модель 19" (БИЧ-19???) он предложил, по-видимому впервые в мире, именно данное крыло переменной по размаху стреловидности, вдобавок в варианте интегрального фюзеляжа - частично летающего крыла:
После ВОВ Борис Иванович развивает его в блестящий проект сверхзвукового реактивного истребителя БИЧ-26, в СССР только в конце 1970-х взлетеле первые прототипы самолётов со сравнимыми ЛТХ на больших углах атаки.
Проект в СССР в 1948 закрыли, зато открыли в Швеции в 1949, но уже как Saab-210,
ставший основой лучшего шведского истребителя Saab J-35 Draken. Шведы решили проявить инициативу и влепили воздухозаборники по моде того времени - сначала в носу а затем по бокам.
Именно последний вариант и стал базой для их национальной гордости - лучшего в мире истребителя воздушного боя. Именно на нём а не на Су-27 впервые в 1970-х была продемонстрирвоана с новым более мощным американским движком "кобра Пугачёва" правда пилотировал машину очень опытный пилот.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Кобра_(фигура_высшего_пилотажа)
С 1 минуты 50с:
В реальном бою МиГ-21 или 23 скорее всего был бы сбит.
Другим гениальным авиаконструктором был Александр Сергеевич Москалёв. Этому конструктору удавались и утилитарные серийные самолёта САМ-5 массовой постройки,
| № | Тип | Год | G кг. | G пуст. | Экипаж | V макс. км/ч | V пос. км/ч | Дальность км | S крыла м2 |
| 1. | САМ-5 | 1933 | 1106 | 626 | 5-6 | 178 | 69 | 1700 | 24 |
| 2. | АИР-6 | 1933 | 900 | 610 | 2 | 162 | 68 | 650 | 19,8 |
| 3. | АИР-бс | 1933 | 1000 | 620 | 4 | 156 | 72 | 650 | 19,9 |
http://militera.lib.ru/memo/russian/moskalev_as/01.html
Как видите ЛТХ просто несопоставимые, наголову лучше яковлевских машин. Особенно по дальности
Его ВДВ-шно-РД продолжение 1942 года САМ-25
"САМ-25 не был дороже По-2 и яковлевских самолетов с тем же мотором, но превосходил их значительно большей скоростью полета (Vmax= 228 км/ч), много большей грузоподъемностью и при необходимости (с двумя членами экипажа) мог без посадки покрыть расстояние до 4 тысяч км. Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом более мощному немецкому самолету «Аист» (Физилер-Шторх)." по факту его рекорд более 4тыс км. межконтитентальная машина
http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-pass...
Примечательно более первых десятков машину не дали выпускать, несмотря на требование десантуры и разведчиков. Т.е. "Яковлев" был далеко не один в руководстве СССР из 5 колонны.
Мы до сих пор не имеем серийной машины даже близко по ЛТХ схожую с САМ-25. Была неудачная попытка воссоздать с фюзеляжем и мотором от Цессны, через год-полтора возникли проблемы у группы разработчиков. 2000-2010-е годы
Также революционные, опережавшие лет на 40-50 проекты вроде Сигмы вынесенной на заглавие данной статьи как пример работы 5 колонны против людей.
Более поздний вариант выглядел так по мнению американского любителя-историка авиации.
:
https://civilianmilitaryintelligencegroup.com/11820/the-soviet-sigma-4-s...
Стоит отметить что у Москалёва в оригинале "Сигмы" два лежачих рядных двигателя и соосный винт.
Соосник был применен успешно в начале 1930-х на итальянском гоночном гидросамолёте (были такие гонки гидросамолётов на кубок Шнайдера, участвовал в т.ч. тот самолёт, коий стал Спитфайром) 1931 года, Macchi М.72, впервые преодолевшем скоростную планку 700км/ч. Его рекорд 1934 года с 709км/ч не побит до сих пор. Испарительные радиаторы на верхней части поплавков.
Думается достижение скорости 800 км/ч было вполне обоснованным предположением Александра Сергеевича.
Иосиф Виссарионович вызвал его к себе после того как появились данные о работах Глухарева 1940 года по истребителю в чём-то аналогичной конструкции.
Было дано кой-какое финансирование что крайне не устраивало работника 5 колонны и заодно конкурента "Яковлева" (его АИР был хуже САМ-5 по ЛТХ и эксплуатационным характеристикам), допустить чтобы у СССР был лёгкий истребитель и выскоскоростной перехватчик он не мог, система на которую он работал, частью коей являлся не позволяла. В результате был зарублен проект перехватчика сначала с ДВс потом с 1942-44 - объектового СВЕРХЗВУКОВОГО перехватчика с ЖРД.
Трудно отождествлять САМ-29 и РМ-1 всё же это разные конструкции один 1944, с небольшим сверхзвуком, другой 1945 года, но скорость почти 2 маха, 2200км/ч.
как и истребители Москалёва с поршневыми двигателями машина Москалёва миниатюрна, вес всего 1,5 тонны, объектовый перехватчик, например защиты городов, особо важных промобъектов и крупных транспортных узлов
На фоне самолётов того времени работы Москалёва были пионерскими.
Отношение к Москалёву, фактически преследование со стороны Яковлева в книге "Голубая спираль" изложено:
"Изменять решения не будем, фактически о САМ-13 всё знаем. ЛТХ неплохие, не спорю, а зачем нам терять время и средства на дополнительные полеты? У нас нет ни времени, ни возможности заниматься малополезными делами».
Он помолчал немного, затем продолжил: « — Ну вот, пожалуй, и всё. Не советую жаловаться. Я не думаю, чтобы вам от этого была бы какая-нибудь польза, а напортить себе вы сможете»"
То что при этом Москалёв предложил схему куда более годную для ракетного самолёта чем Би-2 Болховитинова, было забанено. Причём Би-2 строился на заводе Москалёва.
Для сравнения, ПОСЛЕВОЕННЫЙ ДОЗВУКОВОЙ реактивный самолёт Яковлева:
А вот и цена тлько по его, Москалёва работам, а ведь были и другие гораздо более талантливые чем Яковлев и Микоян+Гуревич.:
Но и позднее 5 колонна доставала его, в частности Москалёв разработал сверхзвуковой дальний бомбардировщик ДСБ-ЛК
Вместо данного самолёта у нас появился Ту-22 и М-50, позднее, спустя 25 лет - Ту-160
дальность та же но москалёвская машина шла на 3000км/ч а туполевская на такую дальность вообще долететь на сверхзвуке не может, как и не развивает 3200-3400км/ч у цели.
https://testpilot.ru/russia/moskalev/dbs_lk/dbs_lk.htm
Также обратите внимание на один из вариантов компоновки 1960 года:
Левый нижний угол. Подобное интегральное ПГО было применено на ПАК ФА только спустя 50 лет
Сама схема Москалёва применяется на американских БПЛА, она отлична от схемы братьев Хортен:
Сейчас Nortrop этот дизайн Москалёва считает своим, что типично для воров, и называет "cranked-kite".
На творчестве Александра Липпиша из Германии хотелось бы остановиться поподробнее из-за двух важных моментов:
- главный - у Липпиша впервые в мире на боевом самолёте предполагалось установить детонационный ПуВРД
- именно Липпиш был немецким рецепиентом ряда работ из СССР по самолётам без горизонтального оперения безхвосткам.
Именно этот проект предусматривал применение детонационного ПуВРД на угольной пыли, испытания коего были завершены в конце осени 1944 года в Германии. Думаю это было главной причиной того что проект погубили - владельцам нефтяных монополий было невыгодно что самолёты а потом и другие двигатели могли бы работать на более распространённой и дешёвой угольной пыли, газе.
Модель перехватчика Липпиша Li P13a, наиболее его интересной машины.
Двигатель успешно прошёл к концу осени 1944 ускоренный цикл испытаний и был готов к опытно-серийной эксплуатации:
Другие машины были менее оригинальны и в целом наголову уступали творениям братьев Хортен, схема Lippisch Delta I повторяет во многом БИЧ-11 Черановского, показанную выше, разработанную на пару-тройку лет ранее:
Напоследок отмечу работы Роберто Орос ди Бартини - "человека ниоткуда" с несужающимися на солнце зрачками.
Именно его Сталь-5 была самым быстрым в классе дальнемагистральным пассажирским самолётом того времени. Военной интерпретацией был Ер-2 имевший уникальное сочетание дальнего бомбардировщика с возможностью пикировать. Именно на этом самолёте был выполнен наземный тарансбитым самолётом (перепутал и атаковал партизанский лагерь) в котором пилот остался жив - спружинили крылья - обратная чайка.
Именно Бартини предложил не мотопланёр широкофюзеляжный как Мессершмитт а полношенный широкофюзеляжный самолёт 117:
Проект 1947 года.
В отличие от современных самолётов такой груоподъёмности в машину могла влезть широкая техника, до 2 рядов,
удобно разместиться люди. Нагрузка 4,5 тонны, по факту 4 облегчённых джипа с десантниками. Разбег при поршневых двигателях менее 550м - ни одна страна в мире до сих пор не имеет ничего подобного т.к. ТВД слишком дороги в эксплуатации как и не было и нет самолёта такого класса грузоподъёмности со столь вместительным фюзеляжем.
Ещё одной особенностью являлись крылышки на концах, кроме того сам фюзеляж также немного участвовал в создании подъёмной силы.
Благодаря пятиколоннику Туполеву, проект был закрыт, двигатели просто не дали, позднее сам он пытался переделать Ту-4 в транспортный самолёт - получился очень плохой, как и потом Ту-104.
Ниже приведен сравнительные ТТХ, болиее поздний вариант 117 имел бОльшую грузоподъёмность свыше 8 тонн в ущерб взлётным качествам.:
"
| Т-107 | Ил-12 | Т-117 | Ту-75 | |
| Двигатели | АШ-82ФН | АШ-82ФН | АШ-73 | АШ-73ТК |
| - мощность взлетная, л.с. | 2x1850 | 2x1850 | 2x2400 | 2x2400 |
| Размах крыла, м | 31 | 31,7 | 35 | 43,8 |
| Длина, м | 25 | 21,3 | 25,5 | 35,6 |
| Площадь крыла, м? | 116 | 103 | 128,7 | 167,2 |
| Пассажиры, чел. | 40 | 27 | 50 | - |
| Взлетный вес, кг | ||||
| - нормальный | 18000 | 17250 | 22500 | 56660 |
| - максимальный | 22500 | 17500 | 26400 | 65400 |
| Вес пустого, кг | 10290 | 11000 | 14150 | 37810 |
| Вес топлива | ||||
| - максимальный, кг | - | 4500 | 3430 | - |
| - с максимальной нагрузкой | 700 | 2935 | - | - |
| Скорость, км/ч | ||||
| - максимальная | 470* | 407 | 449** | 545 |
| - крейсерская | 390 | 344-350 | - | - |
| Практический потолок, м | 8200 | - | 6450 | 9500 |
| Дальность, км | ||||
| нормальная | 1200 | 1200 | 1483*** | - |
| максимальная | 2500 | - | - | 4140 |
| Разбег, м | 560 | 460 | 695 | 1060 |
| Пробег, м | 225 | 700 | 448 | 900 |
*На высоте 5000 м.
**На высоте 2300 м.
***С полной коммерческой нагрузкой 8 т."
https://military.wikireading.ru/21615
ЦАГИ считала что овальный фюзеляж вреден. Видимо не все с сим согласны как с фирмы бывшего директора ЦАГИ Мясищева
так и с других, кстати на втором проекте стоят двигатели правильно - с эффектом Бартини
Кстати Мясищева КБ вариант - М-60 предусматривал пусть менее удачное но всё ж подобное размещение двигателей:
ВВА-114 как старший брат Оспри по функционалу.
Максимальная нагрузка 4 тонны, что сравнимо с V-22 Osprey. А вот скорость намного выше - 650км/ч против 510 крейсерская выше как и 740км/ч против 565 км/ч максимальная. Внутри даже после установки ДПД полно места для размещения десантуры. Вот шум при взлёте обещал быть зверским.
Отсутствие винтов и батарея ДПД давали более высокую потенциальную надёжность системы.
Двигатели не были даны по ЛИЧНОМУ распоряжению "Яковлева".
Автору статьи в 1991 удалось втихаря побывать в ВВА-114 ввнутри, состояние было лучше чем на фото:
Двухэтажная кабина, ломающее представление о самолётах формы произвели самое сильное впечатление в Монино. Отношение к Бартини до сих пор показывается тем как к наиболее ценному экспонату данного музея относятся.
Мне удалось познакомится с одним и его последних учеников - Усольцевым - автором амфибий Р-02 и Р-50 Роберт. Мы могли иметь лучшую в мире как минимум СВВП и морскую авиацию уже в 1970-х годах. Нигде в мире подобной Горынычу машины до сих пор нет по ТТХ.
Из последних работ - идёт борьба 5 колонны и "яковслевского" лобби которое нисколько как и следовало ожидать не умерло всвязи со смертью "Яковлева" против СР-10 в частности и конструктора
Дело собственно даже не в травле талантливого конструктора и его коллектива, а в том что машина по ЛТХ единственно годная из того что летает для подготовки лётчиков на самолёты 4 поколения и, при переделке на 5 поколение (нужен ОВТ, некоторые другие вещи)
Подробнее о машине как тренировочной в хорошей по ней статье.
То же самое и с ударным дроном на её базе. Базовая одноместная версия была страх как дешёвой, писалось о 15 кг золотом за машину с нагрузкой свыше 500кг, возможно вперегрузе на радиус 300-400км, что типично для той же Сирии и до тонны. Дрон на её базе может помимо приличной нагрузке - до тонны на сотни первые км, иметь и размещение всего бортового вооружения ВНУТРИ планера. Что при некоторых мерах позволяет снизить радиус обнаружения машины в 2 раза. Полага. что реально довести заметность данной машины о заметности крупных КР с элементами малозаметности, при РЭБ с дронов сопровождения такой дрон будет трудносбиваем в горной местности ввиду высокой, возможно до +15g/-9g перегрузки и изначально больших допустимых углах атаки планера.
Снижается ощутимо лобовое сопротивление. На картинке с МАКСа-2107 с сайта карпенко приведённой ниже показан вариант с внешним размещением вооружения. Думается это неоптимально для машины которая может показать хорошие качества как ударный дрон тактического радиуса действия с пониженной заметностью и нагрузки с переносом масс можно убрать.
Одна из изюминок миновала умы в генштабе. Главное - система управления СР-10 механика с гидроусилением, т.е. при определённых мерах на машину можно ставить импульсную РЭБ, которая попалит ЭДСУ и систему управления двигателями на других машинах. Як-130 для неё непригоден, годны лишь старые МиГ-29 первых выпусков при доработке, стояшей стоимость массового проиводства СР-10. Остальные машины ещё менее манёвренны или имеют ЭДСУ как КР.
Радиофотонная импульсная РЭБ на СР-10 массой с полтонны могла бы сбивать как ракеты так и самолёты на радиусе до ХХ км. Это интерсно её и то что можно прекратить нападения на войска РФ и защищаемые объекты третьих стран под прикрытием гражданских бортов т.к. углы подобных систем могут быть очень небольшими, хотя и уступают мазерному оружию, пока реальному для стационарных объектов да в перспективе лет пяти для тяжёлых атомных крейсеров, "кузи" АПЛ А941 проекта, по расходимости пучка - нато десятки МВт в электричестве и с сотню- полторы метров под всякое разное.
Кроме того, габариты машины позволяют её запускать с ТПК с откидывающимся верхом в трейлере/контейнере. Стоимость дрона подобного ниже стоимости КР и данный дрон может являться средством преодоления ПРО/ПВО противника для обеспечения прохода КР к высокозащищённым целям, например являться носителем пары ракет среднего и 4 малого радиуса действия для работы по самолётам ПВО противника или по наземным целям.
Внимание пятиколонников к данной разработке далеко не случайно. Она может дать то чего нет ни у каких проектов КБ Сухого, МиГа и Яковлева - МАССОВОСТЬ.
Одно дело купить 100 дронов по 20млн/шт и совсем иное купить 2000штук за те же деньги пусть и свдвое-втрое меньшей нагрузкой на борт. Дроны на базе АР-10, будучи сосредоточенное на конкретном ТВД может дать стратегическое преимущество и не рисковать как в Сирии лётчиками, обеспечивать лучшее качество поддержки.
Для непосредственных штурмовок, после уничтожения/блокирования основных сил ПВО, же целесообразнее более простые самолёты применять. Их стоимость уже будет в районе 1/20-1/5 от цены "Аргумента", но он нужен для завоевания превосходства в воздухе как и более тяжёлые Су-57.
Есть и ещё один аргумент в пользу "Аргумента" - в России денег раз в 20-30 меньше чем у ФРС, в банки владельцев которой куда они регулярно отсылались. Следовательно мы физически может обеспечить превосходство лишь имея качественное превосходство на пару поколений или на одно +массовость. Как с Т-34 в ВОВ.
Ну и последний. "Аргумент" - возможно самый тяжёлый дрон, из потребных тактических дронов, остальные на базе КР да более лёгких машин. Я, как автор проектов дронов летавших, могу сказать что могут быть и реактивные машины с радиусом до 400км за 30-45 минут до цели, но брать они 20кг те что предлагал смогут. Да они дешевле в раз 100 чем "Аргумент", но заменить его в тактическом плане не смогут, если речь будет идти о переносе какого-то неделимого оборудования будь то 10-15кВт лазер или, что скорее, импульсная радиофотонная РЭБ.
Из дальнейших - было бы интересен отдельный вариант "Аргумента" под два двигателя, с размещением отсеков как на Т-50 но от носа до кормы. Тем самым, стало бы возможным размещение очень интересных импульсных нагрузок, которые и в Як-130 не влезут и, как писал, он не сможет выдержать ввиду ЭДСУ и в целом более низкой устойчивости к РЭБ. Все самолёты Сухого кроме стареньких Су-25 - то же самое. Зная о том, американцы до сих пор ставят на Аваксы, центры управления, Б-52 движки БЕЗ FADEС. До недавнего времени были устойчивые системы и на А-10 конструкции бывшего офицера царской армии Картвели.
Автор Лебедев Владислав Анатольевич
#перспективныесамолёты, #гениальныеавиаконструкторы, #5колонна, #пятаяколоннапротивчеловечества
Переливание технологий из одной страны в другую, часто воюющую или агрессивно к первой настроенную. Гнобление землян.
Комментарии
Вы удивитесь но люди это тонкая плёночка между негуманоидными системами из которых люди состоят и тех в которые они входят как подвижные элементы, те же госмашины, религиозные образования и прочее.
Я не могу считать людей в полном смысле личностями как и любых гуманоидов. Возможно это относится к любым биосистемам.
Речь о том что люди - не рои. Сходство отдаленное. Это другая система.
Еденицы роя не координируют свои усилия. Они вместе выполняют цель. Но не делают это слаженно
Люди состоят из негуманоидных систем и являются составной частью негуманодиных систем будь то секта или государственная машина, иная общность. Как пчела жертвует своей жизнью малой ради улья.
https://ecological_problems.academic.ru/284/Негуманоидная_система
А это моя статья тут:
https://aftershock.news/?q=node/697668&full
Рой - это совместная цель. Но не командная работа.
Действия едениц не согласованы друг с другом.
Зачастую они мешают друг другу выполнять задачу. Это свалка.
Человек в отличие способен на синхронизацию
Это пчёлы то не способны на согласованные действия?
как-то в 1980-х начале был младшим подростком на пасеке в Приморье. В одних сандалиях и плавках держал рамку. Они очень системно действуют, если вы с ними по-доброму и быстро прикончат а чаще отгонят если разозлите. Умеют точно дозировать своё действие как единого целого даже если вы им мешаете но они не чувствуют с вашей стороны опасности.
Одним биохимическим программированием этого поведения не объяснить.
Не так как человек.
Даже стайные животные типа волков или прайда львов действуют более согласованно
По поводу статьи.
Даже сейчас... Спустя много лет. Ведуться споры о том какои танк был лучше.
Т-34 или пантера?
Казалось бы есть все. И опыт боестолкновении. И документы. И столкновения друг с другом. И серии не маленькие...
Но нет... Этого оказываеться мало)
Так что говорить какои из самолетов мог бы стать круче - это все из области домыслов.
Если вы считаете, что КОНКРЕТНЫЕ ЛТХ являются домыслами мне нечего более написать.
Та же обструкция что калашников в автоматической стрелковыке - проигрывает тендеры с 1950-х но его регулярно лепят, благо снижает вероятность попадания в войска НАТО.
У т-34 и пантеры не просто конкретные ттх. А супер конкретные. Плюс опыт эксплуатации в реальных боевых действиях друг против друга
Речь в статье идёт о самолётах. Причём тут танки?
Это просто пример насколько голословны доводы.
Попробуйте всё же оставаться в рамках обсуждаемого в статье материала.
Это была просто аналогия, не более. Ее задача просто продемонстрировать насколько сложно оценивать, даже в условиях когда данных на порядки! больше.
Здесь кроме того что самих данных недостаточнл, еще и недостаточно знании рналии и многого другого
Обсужлать танки я не предлагал.
Цель статьи - обратить внимание на действия негуманоиных систем и тех кто ими управляет, часто идущих вразрез с интересами их составляющих существ.
Я показал это на примере передачи технологии из русского сектора, закрытия на десятки и более лет ряда перспективных технологий. /По вихревым уже активным ячейкам помните чем кончился ЭКИП? Смерттью скоропостижно Щукина и открытием тем в Англии и США, европейским проектом "вихревая ячейка".
Нет. Я не увидел технологии из разряда ах что мы потеряли.
И оценка не обьективна и не может обьективной. Причина - которая я указал а аналогии
Это ваше мнение.
Верно. Как и ваше
На том и порешили...
Опять вылезли обиженники Яковлева. А правда в том, что кроме конструкторишек есть еще и технологи, экономисты. Изделие должно быть адекватно возможностям промышленности, уровню технологий и образования. Иначе будет F-35.
Можете назвать ХОТЬ ОДИН выдающийся по ЛТХ серийный самолёт Яковлева?
Их нет. Он успешно проигрывал всем до 141, который и не он проектировал. Как и Як-42 Е.Г.Адлер с 1932 на Яковлева работавший.
Черановского схемы больше чем СВВП могли дать. Авианосцев СССР не имел - я слышал и видел как с "Минска" взлетали самолёты в 1983 рядом с "Техасом" недалеко от Находки - это НЕ авианосец.
Я не являюсь специалистом в данном вопросе. Но вижу, что его самолеты были адекватны задачам своего времени.
А что касается авианосцев, то я знаю как Советских Генералов обрабатывал спецпсихиатор ЦРУ Стив Печеник. На "Нимице"- сказал "американские инженеры не умнее советских, дело в системе. Частный подрядчик заинтересован в результате". И этот заход сработал. Вы же двигаетесь по агитке Печеника. Яковлев- любимец бонз ЦК, задушил самородков, и т.п.
Мне бы хотелось от вас увидеть комментарии по существу а не эмоции.
Опять евреи во всем виноваты...
Если в проекте просрано и скомунизжено не только лишь все, а на выходе куча горбыли и Равшан с Джамшутом и куча досок взамен космодрома, то отследив фин. потоки можно смело наматывать пейсы главного интересанта на кулак. Айфоня с Попилково - ярчайший пример.
Лукичу: Заметьте, я этого не говорил. Вы сказали.
Думаю это было главной причиной того что проект погубили - владельцам нефтяных монополий было невыгодно что самолёты а потом и другие двигатели могли бы работать на более распространённой и дешёвой угольной пыли, газе.
ну и статья...
На основании чего нужно исключать возможность данного? Примеров как убивали или гнобили технологии замены более дешёвым топливом или вообще без оного - полно. Не так давно съездил товарищ в Париж на выставку да и помер. Машины нет и всё с концами. Ездила на воде. Вдова напугана.
ФСБ никак не защищает авторов подобных работ.
Во 1980-е у сотрудника друга семьи на даче стоял конвертер. Электричества не ел. Однажды он показал его коллеге. Тот стукнул. Приехали люди с хмурыми лицами и потребовали разобрать и забыть. Через несколько лет вполне молодой, 50, кажется, не было, автор умер.
То же самое по десяткам изобретателей. Даже если двигатель более экономичный убить могут - пример Рудольф Дизель.
Автор мало читал. Отсюда однобокость воспприятия этих личностей.
Бартини - безусловно самый яркий и талантливый из перечисленных.И его экранопаны- это абсолютное достижение . Но есть нюанс. Для полноты картины советую найти статью про этот аппарат из журнала "Авиация и время", в сети она есть. Коротко суть, в части нас касающийся . Экранопланы строили в Таганроге. Как только стало понятно, что все теоретические задумки конструкции в принципе работают , первый, кто "забил"на проект был сам "гениальный конструктор". Он перестал появляться в Таганроге и участвовать в продолжении работ. Потому как был читсым конструктором-теоретиком. Как только доказывалось, что идея рабочая,он считал дело сделанным и уходил в сторону. А от рабочей идеи до серийной машины ещё идти и идти. Но Бартини это часть дела была совершенно не интересна.
Совершенно другой человеческий тип спрятан внутри "гениального конструктора" Мясищева. В заметке этого нет, но первый раз возможность доказать собственную гениальность у него появилось ещё в 38. Но не смог. Из "туполевской шарашки" только его ДВБ-102 так и остался опытной машиной. Потом он, поле гибели Петлякова, возглавил тему "Пе-2". И что ? Да тоже самое: куча прототипов-ничего в серии. А ведь под его началом было одно из мощнейших КБ и огромный серийный завод.
1. Наклеивание ярлыков Вами придуманных. Пилота МиГ-105 я лично знал. как и некоторых разработчиков ракетно-космической техники в т.ч. с пионерскими работами.
2. Экранопланы НОРМАЛЬНО летавшие до недавних пор делали только два - Липпиш лёгкие и Алексеев тяжёлые. Бартини был гением и не только в авиации но не мог всегдадавести свои идеи до воплощения - ему помогали многочисленные талантливые ученики - по ВВА именно Алексеев. Для особо одарённых и самой постановки задачи достаточно чтобы те кого он научил её решили. Сделали шаг вперёд.
А как вы бы относились к проекту если бы вам не дали двигателей? Лично "Яковлев".
3. Мясищев не делал принципиально новых конструкций. Как КБ отняли стал заведывать ЦАГИ что пошло им на пользу. В КБ Мясищева - да, был выдающийся проект ядерного космолёта М-19, но кто им реально управлял Гурко или кто иной? Это тема отдельной статьи. Петляков был не гениальным но один из лучших конструкторов до своей гибели и причём не случайной. К самолёту перед вылетом подходили. Талантливее его проекты также были. Он делал то что в мэйнстриме а это неинтерссно и никогда не приводило к качественно новым х-кам.
Трындеть - не мешки ворочать. Вы бы поаккуратнее с эпитетами - тут ведь не все от сохи и стакана, есть люди, в авиации сведущие.
Перед Мясищевым никто и не ставил задачу что-то разрабатывать на теме Пе-2. Его задачей было - довести серийную машину до ума, потому что с технологией производства было не все хорошо, серийные самолеты не добирали скорость и были перетяжелены. ДВБ-102 не пошел в серию из-за неудовлетворительной работы моторов М-71Ф. При этом многие технические и технологические решения с него потом перекочевали на другие самолеты - в частности, например, на Ил-28. Что касается серии - а вы не помните, что вообще-то, война была? И многие самолеты тогда не увидели серии потому, что не было у страны возможности переналаживать производство заводов под совершенно новые самолеты с нуля. Немцы, вон, пошли таким путем, в результате выпустили самолетов на очень много меньше, чем СССР. Читать про историю авиации времен 3 рейха, конечно, очень интересно, вот только воевать с таким бардаком нельзя.
А что касается гениальности В.М. Мясищева, то 103М и 201М и М-50 и М-17 вполне подтверждают тезис, что это был, да, выдающийся конструктор. При этом не забывайте, сколько раз его КБ становилось жертвой подковерных интриг в авиапроме. И ещё - для сведения - Ту-160, на самом деле, корнями растет из мясищевского аванпроекта. Просто госкомиссия решила, что только-только воссозданное КБ не потянет такую работу и все наработки было приказано передать на "Опыт" (АНТК им. Туполева).
Я не имею вообще ввиду Мясищева как конструктора до 1950-х. Далее да 3М был удачной машиной с вылизанными ТТХ ОБЫЧНОЙ схемы.
ПОВТОРЮСЬ ВЫДАЮЩИМСЯ В ТОМ КБ БЫЛ М-19 И НИЧТО ДРУГОЕ.
Кстати сравните его формы и формы Сигмы Москалёва аж 1932-33 гг
Чем Вам не нравится классическая аэродинамическая схема? Если бы она была плоха, по ней бы не строили 99 процентов самолетов. ))
М-19? Вы это серьезно? )))))))
Куда серьёзнее - ТРИ лётных экземпляра к 1990 и флот из 50 машин вместо убогих Ту-160 к 1995-97 году.
Пока нечто подобное есть у нас лишь по глубоководным АПЛ.
О как. Уже и Ту-160 у нас стал убогим. Что ещё обосрёте?
Кстати, этот "флот" из 50 АТОМНЫХ воздушно-космических самолетов, при до сих пор нерешенной проблеме сочетания эффективности ЯРД и герметичности его активной зоны загадил бы атмосферу радионуклидами так, что в целевой нагрузке этих бомбардировщиков не было бы никакого смысла - и так бы все передохли.
Ту-160 имеет гиперзвуковую скорость?
"гений" Туполева создал машину способную поднять 40т нагрузки на НОО? Вдобавок без отвала ОДНОРАЗОВЫХ ступеней?
Ту-160 может наносить удары с НОО?
Загрязнённость зависит от типа двигателя. Там он был НЕпрямоточный.
Автор идолопоклонник. Никакой "Кобры" шведы на Грипенах не показывают. Кобра - другая фигура ВП.
1. Наклеивание ярлыков.
2. Смотрите видео внимательнее, Назовите ХОТЬ ОДИН самолёт СССР на эт способный скажем в 1974. Особенно серийный.
Ваше Это это не ТО. Кобра в мире только одна, а Грипены - мелкота второсортная.
1. Saab J35 создан в 1950-е а не 1980-е годы. Двигатель при котором ему стал доступен манёвр ставился массово с 1970-х начала. Это Вы путаете Гриппен и дракет - отстоящие друг от друга на два поколения.
2. Су-27 ЛЮБОЙ модификации мог выходить на сверхзвук без форсажа как Grippen NG? Я уже не говорю что сушке требуется бригада обслуживания межполётное ТО десятки часов тогда как у гриппенов лет 10-15 как разработана система автоматического обследования машины. Гриппену при его малости достаточно ДВУХ техников. Кстати подобное на серийной боевой технике - в первые в мире именно у них появилось.
На сверхзвук без форсажа выходили еще самые ранние Су-7. Ну и Ту-128 тоже.
Это не истребители, нисколько. Су-7 скорее ударный самолёт с мизерной нагрузкой и хорошей живучестью. 128- вообще летающий стенд с возможностью пострелять ракетами сравнительно большой дальности по воздушным целям. Их бы быстро посшибали задавив помехами.
Никакая это ни 5 колонна.
Это вот такая конкуренция была, при той смеси азиатщины с социализмом, что в СССР получилась. Конкуренция из под ковра, никакой прозрачности и открытых обсуждений. Одно мочилово сильным слабого.
Изучение управление прогрессом людей не оставляет иной интерпретации как вмешательства во внутриземельные дела.
Описанные автором проекты имеют один недостаток -они толком не испытывались и не производились серийно. То есть, в основном это только умозрительные проекты, которые до полной оценки всех параметров реализации проекта являются замечательными только в головах авторов этих проектов, Не факт, что реализация таких проектов подтвердила бы все задумки авторов. Что касается той части проектов, которая осуществилась, то почему они дальше не пошли в дело, а так и остались в единичном экземпляре? Не всё можно объяснить заговором, другим прогрессивным техническим решениям заговоры почему-то не помешали.
Есть ещё ключевое слово: "опередили время". То есть, не было ни объективных условий реализации, ни острой потребности.
САМ-5 - как минимум сотни машин, САМ-25 - десятки. Ер-2 Бартини - порядка тысячи.
"почему они дальше не пошли в дело" - я думаю что ответил на вопрос в самой статье - смотрите начало самое.
Это "капля в море" таких проектов.
Вот приведённый вами пример самолёта с цельноповоротным стабилизатором. Я подозреваю, почему это конструктивное решение не пошло тогда в серию. Видимо, шарнирный момент на стабилизаторе оказался в некоторых режимах слишком велик -лётчику было напряжно управлять самолётом по тангажу из-за большого усилия на ручке управления. Отклонение стабилизатора большой площади могло плохо влиять и на суммарную подъёмную силу самолёта.
Только тогда, когда появилась необходимость в цельноповоротном горизонтальном оперении (сверхзвуковые самолёты с бустерным управлением), тогда и было применено данное конструктивное решение. Безо всякой оглядки на тот французский самолёт, так сказать, "по собственным соображениям".
1. "Капля в море" сотни машин в серии?
Может потому что сейчас в СПб на Цесснах 182 тренируются, летают, а не на наследниках САМ-25. Кто получил выгоду от подобного решения?
2. "из-за большого усилия на ручке управления" - скорее всего просто был недоработан. И вы как авиационный специалист прекрасно знаете что тот же Калинин до него Юнкерс и некоторых другие решали проблему усилий на ручке/штурвале установкой. Это стандартное решение для современной авиации.
Цельноповоротное а также большой площади оперение появилось не от хорошей жизни на планерах. Ввиду того что на том же МАК-15 посадка возможна на 40-45 км/ч эффективность обычных рулей весьма невелика. Руль направления вообще 2/3 плоскости занимает:
Машина справедливо считалась одной из лучших в мире и строилась массово.
БРО-9 Брошкиеса
На современных планерах цельноповоротное оперение - не редкость.
На RC, F3B кажется - лично видел в СПб как на полётах так и в кружке. Пример:
Интересная статья
Спасибо.
В общем. мало вы продукции бригад общих видов даже существующих КБ видели. Там и у Туполева и у Микояна и у других - такие концепты рисовали - обалдеешь.
Но это - их работа.
А потом из этого фейерверка фантазии надо ещё что-то практическое получить. И вот тут и начинается настоящая работа.
Вот вы привели картинку концепта БИЧ-26. Восхищаетесь его воздухозаборниками. А ведь их там размещать, как раз, нельзя, это размещение - тупиковый вариант. Но станет это известно лишь году так в 52-53-м. Интересно, понимаете ли вы, почему это так. И понимаете ли вы, что это совсем не то, что, например, у МиГ-23. Но не у хорошо известного, а у того, самого первого. На котором даже гениальный испытатель Мосолов чуть не убился. 1962 год, между прочим.
Страницы