Мне не дает покоя один вопрос. Простой ответ на него мне известен, однако есть соображения, которые противоречат простому объяснению.
Значит, суть вопроса.
Почему фюзеляж пассажирского самолета делают в продольном разрезе круглой формы, а не овальной, где бОльшая ось параллельна Земле
Но! Фюзеляж эйрбаса 380 - овал, только длинная ось перпендикулярна Земле.
А следовательно все соображения относительно газодинамического лобового сопротивления круга и овала идет побоку. Особенно интересна точка зрения реальных специалистов.
Комментарии
1. Оптимальный круглый так как внутренне давление распределено равномерно и фюзеляж более лёгкий получается 2. А380 такой формы потому что двухпалубный, то есть вынужденно подстроились под требуемую пассажировместимость 3. В проекте Фрегат экоджет элипс широкой стороной горизонтально, но он однопалубный. И площадь омываемой поверхности больше значит и продъемная сила выше
Интересно почему не делают крыло посередине с фюзеляжами по бокам, а вместо этого химичат с законцовками крыльев. Чтобы узкими полосами обходиться?
Причин несколько. Вот основные:
1. Требования к прочности крыла в двухфюзеляжных схемах на порядки выше, чем к классической. Даже не столько прочности, сколько - к жесткости. Потому что если в зоне турбулентности один фюзеляж получит "удар" ветра под нос, а второй в это время - под хвост, то пепелац может ведь и развалиться нахрен. Поэтому увеличивается вес крыла.
2. Аэродинамическая интерференция крыла и одного фюзеляжа и крыла и двух фюзеляжей - сильно разные вещи. Растет лобовое сопротивление.
3. Растет расстояние между основными стойками шасси, что приводит к повышенным требованиям по точности посадки самолета - опять-же во избежание разрушения всей конструкции.
4. Растут требования по равномерности загрузки самолета, во избежание необходимости парировать постоянный кренящий момент.
Я бы добавил пункт
5. Как им вообще управлять по крену?
Хороший вопрос. )) Теоретически можно сделать элероны в районе центропланов обоих фюзеляжей, практически это будет тааааакааааая порнограааафия... )))
Учитывая массу фюзеляжей это будет несдвигуемо
Да, момент инерции будет тот ещё.
В принципе, конечно, при помощи лома, пердячего пара и Mother Of Kuz'ka можно сдвинуть что угодно, хоть гору Эверест, но надо ли?
Анекдот вспомнился:
"Построили десятиэтажный самолет. Продали билеты, пассажиры занимают места... Стюардесса с микрофоном объявляет: "Уважаемые пассажиры! Вы находитесь на борту первого в мире десятиэтажного авиалайнера Бройлер ХХХ. На первом этаже самолета расположен гардероб и буфет с прогулочной зоной. На втором, третьем и четвертом этажах - пассажирские палубы. На пятом - ресторан и кинозал. На шестом и седьмом этаже - бизнес-класс и еще один ресторан. На восьмом этаже боулинг, бильярдная и игровые автоматы. На девятом - VIP-салон, на десятом - сауна с бассейном для пассажиров премиум-класса. А сейчас, уважаемые дамы и господа, просьба пристегнуть ремни, выключить телефоны и убрать все острые предметы - наш экипаж попытается сдвинуть с места эту ТБМовину"
С наступающим!
Думается, здесь несколько соображений. Помимо уже упомянутых, есть и такое соображение, что при вертикальном эллипсе будет больше места для размещения систем (управления, вентиляции) самолета без ущерба для объема (в частности - высоты) пассажирского отсека.
В А-380 объем вертикально растянутого фюзеляжа использован для размещения двух пассажирских палуб.
Как справедливо было замечено, дело в наддуве. Из-за него овал стремится стать кругом. В А-380 этому мешает горизонтальная палуба, являющаяся частью силовой конструкции фюзеляжа. Что помешает раздуть горизонтальный овал фюзеляжа экоджета вопрос интересный. Может вертикальную переборку через салон пустят. Не знаю. Но в любом случае это дополнительный лишний вес.
Я вообще не понимаю, зачем нужно плющить фюзеляж в продольной плоскости... На Б-777 круглый фюзеляж и 10 мест в ряду. Зачем ещё больше-то? В случае экстренной эвакуации одни проблемы. При посадке будет сильнее проявляться экранный эффект. В общем, не понимаю...
Плоский фюзеляж создает дополнительную подъемную силу и уменьшает необходимую площадь крыла. Позволяет рационально использовать внутренний объем. Утрирую, но среднестатистическому пассажиру от пола до потолка не надо больше 2,5 метров. Высота багажных контейнеров тоже постоянна и не меняется от края к середине фюзеляжа. Многие хотели, но ни у кого не получилось. Сейчас Экоджет за искомым зверем гоняется
.
Чёт мне кажется, что Экоджет - это такое типа Скольково. Сколько про негу слышу - только одни бравурные заявления.
И вот ещё... А он, вообще, нужен, самолет такой гипервместимости? Ну, кроме военно-транспортных целей?
Это современный аналог Ил-86. Много народу на небольшие расстояния за недорого.
Нужен, летом в Крым и мост можно для ЖД не строить.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Люди далёкие от:
- прочности;
- аэродинамики;
- эргономики;
- технологии производства
- т.д.
пытаются рассуждать об авиации...
Что вызывает всего лишь усмешку и не более! Обстоятельные ответы есть в толстых книжках... читайте, изучайте! И там найдёте все ответы.
Вы бы, как специалист во всех этих сферах, прочитавший кучу толстых книг поведали-бы остальным. Иначе снобизмом попахивает и думается что вы , если и знали, то забыли.
А вы не принюхивайтесь чем там попахивает! Дилетантизм всегда плохо и является эквивалентом глупости!
Ну вот и славненько, такой-же умный разговор был в истории:
Студент бежит по коридору университета и нечаянно толкает профессора, разговаривающего со своим коллегой. Профессор возмущенно начинает выговаривать студенту, за то что тот так ведет себя в храме науки и мешает двум светилам вести важную научную дискуссию: — Идите, — говорит профессор, — и чтоб этого больше не повторилось! И поворачиваясь к собеседнику: — Так, на чем это я остановился... А! Так вот, закидываю я ее ноги к себе на плечи... anekdotov.net
на новый год разговоры на любые темы приемлимы
Нерозникову этот вопрос задайте.
Ответ ужасно прост. И даже очевиден. Такая форма лучше с точки зрения прочности. При типичных для летательного аппарата направлениях нагружения конструкции. Это же оболочечная конструкция.
А сделать можно что угодно, хоть квадрат в сечении. Вес больше будет.
Кстати, также многие отметили роль наддува. Это очень справедливо. Если обратиться к истории - то по первому проекту Ту-114 должен был иметь фюзеляж диаметром 6 метров - но именно из-за того, что не смогли тогда сделать герметичный фюзеляж такого размера в приемлемом весе - пришлось осетра урезать и ограничиться 4.5 метрами в диаметре. А то получился бы первый в мире аэробус, ещё в конце 50-х.
Могу только добавить, что компетентно ответить могут выпускники кафедры М1 Бауманки, но их тут маловато :-(
все намного проще
это вопрос компоновки
и только
форма фюзеляжа начинает отличатся от круга только лишь по соображениям дополнительных обьемов
конструкторы стоят перед выбором или увеличить диаметр или придать овал
и по своим производственным соображениям делают выбор
если говорить о аэродинамике - овал не сильно отличается от круга по лобовому сопротивлению ( в малых пределах )
а вот индуктивная составляющая сопротивления зависит от площади поверхности
так что переход от круга к овалу в некоторых пределах может иметь преимущество по уменьшению индуктивного и компоновка - таково мое мнение в лоб
но не зная тз конструкторов оно может быть ошибочным
но по логике верно
У А-380- 2 полноценные палубы, его круглым делать - переразмеренный бы получился. Он и так слишком велик.
И да, индуктивная составляющая от площади поверхности не зависит. Не будет подъёмной силы - не будет и индуктивного сопротивления. А составляющая трения - никуда не денется, и вот она-то как раз от площади омываемой поверхности зависит. Трение в погранслое. Индуктивное же сопротивление неизбежно появляется при любом наличии подъёмной силы у тела конечного размера, даже в случае идеальной жидкости, когда трения вообще нет.
я погранслой отнес к индуктивному
хотя конечно академически это не верно - индуктивное это трение формы и сопряжений
а трение отдельно
я слишком обобщил
все очень просто:
1 почему фюзеляж круглый:
а) круг -фигура с наименьшей площадью, значит круглый фюзеляж имеет минимальное лобовое сопротивление, следовательно экономия топлива.
б) сфера наилучшим образом выдерживает давление окружающей среды. следовательно делая фюзеляж круглым можем сэкономить на конструкции увеличивающей прочность , следовательно облегчаем конструкцию-экономия материалов, топлива-экономия денег.
2.фюзеляж в виде овала , вытянутого вверх
а) вытянутый-для получения ля бОльшей внутренней площади.
б) вытянутый вверх-основные нагрузки на пассажирский самолет приходятся на вертикальную плоскость. Вытянутый вверх фюзеляж имеет большую жесткость и прочность в вертикальном направлении. Следовательно, экономим на конструкциях, обеспечивающих прочность экономим материалы, топливо-экономим деньги.
в) если сечение фюзеляжа в виде овала вытянутого по горизонтали, то к весовым нагрузкам (это когда берем палку за край и трясем-палка изгибается под собственным весом-весовая нагрузка), добавляются аэродинамические нагрузки (нагрузки сопротивления среды. проведем ладонью расположенной горизонтально вверх-вниз в воде-сопротивление бОльшее, чем если ладонь поставим ребром в воде и проведем такой ладонью вверх-вниз.-Это сопротивление среды) Фюзеляж, с сечением виде овала вытянутого горизонтально-начинает играть роль крыла испытывая аэродинамические нагрузки. его надо подкреплять-увеличивается вес, снижается весовая отдача летательного аппарата, -теряем деньги на эксплуатации (везем меньше на ту же дальность и стой же скоростью, чем самолет с вертикально вытянутым фюзеляжем)
Это основное.
дополнительно есть еще плюсы и минусы всех конструкций (круг, вертикальный овал, горизонтальный овал)-играя этими плюсами и минусами конструктор , в конечном итоге, должен достичь максимального экономического эффекта. В этом есть великое искусство конструирования ибо плюсов и минусов-великое множество, да еще , иногда, иногда плюсы являются минусами и наоборот.
Не просто так военная авиация доросла до интегральной компоновки.
Бывает и прямоугольный
был маленький англичанин типа нашего ан2 с очень квадратным фюзеляжем
при посадке фюзеляж позволял прилично снизить скорость - получался приличный эффект экрана
И даже гофрированный :)
Причём под те тогдашние требования - абсолютно оправданно.
не у тб3 нет такого понятия как удлиннение
а удлиннение крыла - это наше фсе
а там у англичан был почти квадратный как коробка фюзеляж
его так и называли летающая коробка
ща поищу
нашел
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_SC.7_Skyvan
Чего-чего нет ? Удлинения ? Ну здрасьте, Туполев за удлинение сражался как мог. Слава Богу, теория индуктивного сопротивления к тому моменту уже была.
удлиннение фюзеляжа в поперечном плане
так и думал что не поймете
написал я двусмысленно
я привожу англичанина - у него фюзеляж почти квадратный
на нем есть подьемная сила при посадке
как отмечали сами пилоты - приличная
это и упомянул
ну а тб-3
по современные меркам это почти мотопланер
В свое время бытовалло мнение, что дальнейший путь эволюции дозвуковых пассажирских самолетов и будет пролегать через овальные фюзеляжи к летающему крылу без поворотных плоскостей, управляемому двигателями с ОВТ и активной обшивкой. Скорее всего, не оправдалось.
Фюзеляж пассажирского самолёта с гермокабиной работает на избыточное давление. Внутри с высоты 2200-2400 м давление поддерживается постоянным, соответствующим этой высоте, а снаружи давление низкое. Круглая форма в поперечном сечении является оптимальной при работе на такую нагрузку -обшивка работает практически только на растяжение. Любая другая форма поперечного сечения вызывает местный изгиб обшивки и необходимость усиления её. А это дополнительная масса конструкции, которая при расчётном взлётном весе отнимается от полезной нагрузки и снижает прибыль авиакомпании (на что они "пойтить" никак не могут).
Овальная форма поперечного сечения применяется вынужденно для двухпалубных самолётов, когда "распухание" фюзеляжа круглого сечения становится конструктивно менее выгодным по "массовым" соображениям, чем овальная форма с усилением.
✊
как нереальный специалист могу предложить что нагрузки фюзеляжа на излом перпендикулярно земле на порядок больше таковых параллельных ей. и что даже круглое сечение - это риск. поэтому эрбас и боинг в крупных моделях делают именно вертикальный фюзеляж. а горизонтальный - удел мелких самолётов онли.
Где то в инете видел, что проектировали такой самолёт с овальным фюзеляжем, где горизонтальная ось длинная..
Думаю, там прежде всего, технологические и(или) прочностные проблемы.. Тупо, дороже такой фюзеляж будет..
потому что подобная схема, по сравнению с традиционными, требует больших многолетних исследований, менее маневренна, а из видимых не специалисту преимуществ- только несколько меньший , по сравнению с традиционной схемой, размер крыла
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
Страницы