Пара слов о паразитном влиянии прерывистой генерации энергии на традиционную генерацию

Готовил недавно данные для дальнейшего анализа.  Источник данных: пассажирские тепловозы.  Точнее, их бортовые  СУшки.  Выбирались поездки из пункта в пункт за некий промежуток времени. Среди входной информации в т.ч. была и масса состава.  По результатам поездки кроме всего прочего агрегатировались работа силовой установки, расход топлива.  Что, в свою очередь, позволяло получить средний за поездку удельный расход топлива (количество топлива, затрачиваемое на единицу работы\энергии) .  Вот как раз и полученные в ряде случаев результаты по удельному расходу показались весьма интересными.
Некоторые локомотивы за исследуемый период  ходили по практически неизменной программе (маршрутам), с близкой массой составов. А вот у другой группы локомотивов жизнь была куда разнообразней и интересней. Маршруты часто менялись, а масса составов скакала порой на порядок.  То густо, явно более десятка вагонов, то пусто – вплоть до одного вагона.
Для первой группы разброс по удельному расходу топлива был небольшой. А вот результаты второй стали в некотором роде сюрпризом. То, что удельный расход не одинаков для разной вырабатываемой мощности, я естественно прекрасно знал. Например, для двигателя, который установлен на том типе тепловозов, который анализировался, сия зависимость имеет приблизительно такой вид:

Удивило же меня следующее. Несмотря на то, что диаграммные минимум и максимум удельного расхода отличается процентов на 30-35, в реальной поездке, когда меняются рельеф, скорость движения, где есть остановки и т.д. и т.п,  разница удельного расхода между почти не нагруженным локомотивом и нормально нагруженным оказалась в полтора, два и даже слегка более раза.

Подобная зависимость удельного расхода от мощности наблюдается у всех тепловых двигателей. Больше мощность – меньше удельный расход, меньше мощность – больше удельный расход. 

Примечание. Да, есть режимы «запредельные», когда при работе мотора на максимальных мощностях растет и удельный расход. Но такие режимы характерны для авиационных двигателей, для гоночных автомобилей etc.  В транспорте,  железнодорожном ли, корабельном ли, трубопроводном ли, в энергетике такие режимы или крайне редки или вообще не используются.

Собственно речь о том, что сей пример хоть к электроэнергетике не относится, но лично для меня показателен в том, с чем приходится сталкиваться традиционной генерации, когда она вынуждена работать совместно с прерывистыми генерирующими объектами.  С одной стороны топлива  конечно объект традиционной генерации затрачивает меньше, т.к. энергии ему приходится производить меньше, с другой – каждая единица выработанной продукции становится дороже. Прибыль падает не только ввиду меньшего объема производства,  искусственных налогов на «экологию» etc., но и ввиду резкого увеличения себестоимости от неоптимального производственного процесса.

Мало того, что уменьшается КИУМ, мало того, что приходится содержать инфраструктуру, держать персонал в том же объеме, как если бы объект работал сам по себе, так еще себестоимость единицы продукции увеличивается и на эту, весьма значительную разницу в удельном расходе топлива.
По факту, бОльшая часть снижения разницы в себестоимости прерывистой генерации относительно традиционной - это вот такого рода накладные расходы на традиционную энергетику. Паразитные, замечу, расходы.