Интервью с главным конструктором с российской стороны самолета CR929

Аватар пользователя vutshim

В номере 11-12 журнала «Взлёт» за 2018 год опубликовано небезынтересное интервью с Максимом Литвиновым, являющимся главным конструктором с российской стороны перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929.


1 (24)

Макет пилотской кабины перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, представленный на авиасалоне China AirShow 2018 в Чжухае, ноябрь 2018 года (с) Михаил Жердев / "Взлёт"

Максим Литвинов: «CR929 – проект амбициозный, но думаю, что мы справимся»
 

Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил Жердев встретился на выставке с главным конструктором CR929 с российской стороны Максимом Литвиновым и попросил его рассказать о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.

На какой стадии разработки сейчас находится проект самолета и как осуществляется распределение работ с китайскими партнерами?

В настоящее время мы находимся на этапе разработки эскизного проекта самолета и выбора основных поставщиков бортовых систем. Этот этап должен завершиться прохождением 3-го контрольного рубежа программы (Gate 3). Планируем, что это произойдет в 2019 г. Далее следует уже этап Gate 4, когда, по результатам выбора поставщиков, мы будем заниматься интеграцией бортовых систем – механической, электрической, по сигналам, обмену данными и т.п. На Gate 4 мы «заморозим» конфигурацию самолета – к этому моменту должны быть закончены все экспериментальные работы, связанные с выбором профиля крыла, параметров его механизации, работы по обоснованию выбора конструкционных материалов и связных с этим конструкторских решений. Этап Gate 4 планируем пройти в 2020 г.

По согласованной с китайскими партнерами схеме разделения работ по планеру CR929 российская сторона отвечает за разработку и изготовление центроплана и консолей крыла с механизацией, а китайская – за фюзеляж и оперение. Поэтому территориально часть работ будет вестись в России, а другая часть – в КНР. Но мы планируем, что команда, которая будет заниматься «завязкой» самолета, будет находиться в Москве.

Не скрою, оперение мы тоже хотели взять себе, но мы пошли навстречу позиции COMAC, которая хотела использовать свои наработки в этой области. Фюзеляж китайские партнеры будут, скорее всего, создавать в рамках совместного предприятия – либо с Leonardo, либо с еще какой-то зарубежной компанией. Но по оперению они хотят работать самостоятельно. Мы не сильно упорствовали по этому вопросу, потому что изготовление оперения, честно говоря, не требует каких-то особо инновационных технологий: для нас гораздо важнее использование наших уникальных технологических компетенций по композитному крылу, изготавливаемому оригинальным методом вакуумной инфузии, в первую очередь – консолей крыла большого удлинения. За нами закреплены также разработка и изготовление механизации крыла, пилонов двигателей. Считаю, что имея данную «уступку» по оперению, мы можем «отыграть» себе в дальнейшем некоторые другие работы. Например, нашей генеральной линией является то, что российская сторона должна отвечать в проекте CR929 за весь комплекс авионики, за алгоритмы системы управления самолетом. Это наша компетенция, наше ноу-хау, которое мы хотели бы закрепить и развить.

Признаюсь, что, конечно, это нелегко, когда у проекта есть два главных конструктора, две команды разработчиков в двух странах. Тут требуется очень четко понимать, кто за что отвечает и за что несет ответственность.

Какова численность сотрудников, работающих по проекту в России? Где они трудились раньше? С какими отечественными авиационными предприятиями планируете наладить кооперацию?

Мы планируем, что численность команды, которая будет работать по проекту CR929 в Москве, в самый пиковый период составит порядка 800 конструкторов. Причем в это число входят как российские, так и китайские инженеры.

Сейчас основа российской команды – специалисты из «Гражданских самолетов Сухого». У ГСС в настоящее время в России имеется самый большой опыт по сертификации самолета, по введению его в эксплуатацию. Остальных сотрудников мы будем набирать по другим конструкторским бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК и будет управлять этим процессом), планируем и широкое привлечение молодых специалистов. Уже сегодня мы занимаемся подготовкой студентов, которые потом придут к нам на работу: например, уже идет второй поток программы целевой подготовки, которую организуют МАИ и Шанхайский транспортный университет – речь идет о магистратуре с продолжительностью обучения два с половиной года. Год ребята учатся в Шанхае и год – в Москве. Это совместная магистратура, в которой есть как российские, так и китайские студенты. Сейчас первый поток приехал в Москву, отучившись год в Шанхае, теперь год будут заниматься в МАИ.

Кроме того, инженерный центр по проекту CR929 планирует работать в широкой кооперации с предприятиями ОАК и COMAC. В России – это, в первую очередь, АО «ГСС», АО «Аэрокомпозит» – держатель основного опыта и технологий разработки и производства композиционного крыла, отраслевые институты, возможно, другие КБ, которые в нужный момент будут иметь свободные ресурсы. Надеюсь, что будем привлекать корпорацию «Иркут», обладающую значительными человеческими ресурсами, что поработаем с «Ильюшиным», у которого имеются специалисты, имеющие опыт разработки широкофюзеляжных самолетов (лично я раньше, в 2001–2014 гг., занимался программой SuperJet 100 и четко вижу, что это немного другой опыт, определяемый большой разницей между региональными и дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами). Надеюсь также на совместную работу с компаниями, которые будут себя проявлять активно в проекте – например, это «Аэрокосмические системы», у которых есть очень неплохое КБ в плане разработки бортовой кабельной сети.

Где будет изготавливаться крыло для CR929? Как планируется осуществлять его доставку на окончательную сборку самолета, которая будет вестись в Шанхае?

По производству крыла мы, конечно же, должны использовать мощности «Аэрокомпозита», выпускающего крылья для МС-21. Но с учетом существенно больших размеров крыла CR929 и планируемых объемов его серийного выпуска в наших планах – разворачивание нового отдельного производства. Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться. Крыло – очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолетом мы, скорее всего, осуществлять не сможем (разработка российского аналога «Белуги», с учетом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным). Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем. Так, у нас есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолета. Но это весьма серьезные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются. Строить крыло в Ульяновске, где это делается для МС-21, считаю малоперспективным с учетом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения. Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки.

Как идет процесс выбора поставщиков бортовых систем? Когда планируется принять окончательное решение по двигателю?

Ключевые поставщики бортовых систем для CR929 окончательно еще не выбраны – мы активно работаем в этом направлении. Это все связано с оценкой стоимости поступивших предложений, и мы это все должны согласовывать с китайскими партнерами.

Двигатель для первого этапа мы планируем выбрать в следующем году, до прохождения Gate 3. Как известно, запросы на предложения (RfP) были разосланы семи компаниям – производителям двигателей и мотогондол. Непосредственно по двигателю запросы были отправлены в четыре адреса: американской GE, британской Rolls Royce, российской ОДК и китайской AECC. При этом ОДК и AECC предоставили совместный ответ на RfP. Но, скорее всего, проекты ОДК и AECC могут быть реализованы не ранее, чем через восемь–десять лет, поэтому на первом этапе мы, скорее всего, будем выбирать из предложений GE и Rolls Royce, благо двигатели необходимой нам размерности находятся у них в крупносерийном производстве.

Сколько опытных летных экземпляров планируется построить для выполнения программы сертификационных испытаний базовой модели CR929? Когда они начнутся? Будут ли в испытаниях принимать участие российские летчики?

Мы ориентируемся на четыре–пять опытных самолетов. Часть полетов по программе испытаний планируем выполнить в России, поскольку некоторые задачи должны оценить наши эксперты. Для этого предполагаем использовать летную базу АО «ГСС» или корпорации «Иркут» в Жуковском. У «Иркута» база современнее, она оборудована новейшими системами телеметрии и управления летным экспериментом.

Поднять первый самолет в воздух ставим себе задачу в 2023–2025 гг. Почему говорю так осторожно? Стоящая перед нами цель очень амбициозна: две страны создают не только принципиально новый самолет, но и бизнес в целом, отстраиваются все бизнес-процессы, причем в достаточно сжатые сроки. Поэтому мы оцениваем риски и можем сегодня достаточно уверенно говорить, что первый полет состоится где-то в диапазоне между 2023 и 2025 гг.

По каким нормам летной годности предполагается сертифицировать CR929 в первую очередь? Каковы планы по валидации сертификата типа в EASA и FAA?

По сертификации CR929 позиция ОАК такова: в первую очередь мы должны сертифицировать самолет по российским нормам, а параллельно вести валидацию по китайским. Но при формировании сертификационного базиса сразу будем учитывать, что должны также отвечать требованиям европейских и американских норм, особенно европейских, потому что опрошенные авиакомпании изъявили желание иметь и европейский сертификат типа для продажи самолетов на вторичном рынке. Таким образом, мы сначала займемся российско-китайской сертификацией, а затем европейской, поскольку ресурсы не безграничны, а сертификация в EASA весьма дорога. Что же касается валидации сертификата типа в FAA, тут ситуация несколько сложнее: заявка на американский сертификат принимается только если есть контракт на поставку таких самолетов в США. Поэтому, например, SSJ100 не имеет американского сертификата типа, поскольку у него пока нет заказчиков из США. Имеющийся у России богатый опыт сертификации SSJ100 по гармонизированным с международными нормам АП-23 и последующая успешная валидация российского сертификата типа в EASA вселяет в нас уверенность, что мы справимся с этой сложной задачей и для CR929.


8ecba96dffb0e9e3fa11255471375ec8_L

Главный конструктор с российской стороны перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929 Максим Литвинов (с) Михаил Жердев / "Взлёт"

Авторство: 
Копия чужих материалов

Комментарии

Аватар пользователя vutshim
vutshim(8 лет 7 месяцев)

С двигателями большая печаль

Аватар пользователя Okman
Okman(4 года 11 месяцев)

Угу..

Но сертификация - это, пожалуй, главное. Одно дело SSJ-100 протащить, где кооперантов из Европы полно и ниша невелика, а другое дело -широкофюзежяник.

Аватар пользователя gemni
gemni(5 лет 10 месяцев)

разница непринципиальна, и в этом проекте подавляющая доля систем будет за европой-штатами, если будет поставлена задача создать задел для европейской-американской сертификации,

самолетостроение (особенно самолетов транспортной категории) эт такая довольно тесная область деятельности, где все друг друга знают уже не один десяток лет

Аватар пользователя vutshim
vutshim(8 лет 7 месяцев)

и в этом проекте подавляющая доля систем будет за европой-штатами, если будет поставлена задача создать задел для европейской-американской сертификации,

Откуда вы это взяли? В статье только про двигателя написано, остальное будут делать сами, даже авионику о чем в статье особо написано. Правда не понятно откуда там задел, но как минимум про это отметили

 

Аватар пользователя gemni
gemni(5 лет 10 месяцев)

суровые реалии диктуют свои правила :)

наша авионика очень неоднозначное понятие, и установка того, что действительно можно было бы считать нашим ооооочень сильно усложнит получение одобрения зарубежными властями, как в силу политических, так и чисто технических причин, поэтому если захотим продавать самолет западу, придется идти на уступки

 

Аватар пользователя vutshim
vutshim(8 лет 7 месяцев)

Его делают КБ Сухого, помнится не так давно пробегала новость что наши сделали на каком-то Су интегрированную авионику - типа единая система, а не куча модулей. Возможно про это идет речь - тогда будет хорошо если допилят еще и для гражданского сектора, т.к. там еще будут доработки и проверки что добавит военным надежности и гибкости

Аватар пользователя Escander
Escander(2 года 5 месяцев)

"Москва не сразу строилась"

Аватар пользователя Центурион
Центурион(2 года 4 месяца)

В настоящее время мы находимся на этапе разработки эскизного проекта самолета

О-о-о, не скоро птичка полетит.  Я что-то думал дело уже зашло до изготовления первого образца. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, оранжевая личинка - https://aftershock.news/?q=comment/6485032#comment-6485032) ***
Аватар пользователя выхухоль
выхухоль(6 лет 2 месяца)

Так нынче продаются технологии и атомные тож

Аватар пользователя Postulat
Postulat(5 лет 1 день)

Хорошо, если продаются, а не передаются.

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(6 лет 10 месяцев)

Поискал информацию о главном конструкторе Литвинове М.С. - глухо! Только то, что «директор/начальник департамента» в ГСС. Как бы не «эффективный менеджер»...

Аватар пользователя ПРОЛ
ПРОЛ(5 лет 9 месяцев)

Кругом сепсис скепсис.

А я просто пожелаю удачи.

Аватар пользователя Влад Нет
Влад Нет(8 лет 7 месяцев)

Хорошая возможность отработать технологию изготовления большого композитного крыла. Получится или нет совместный проект - вопрос открытый.

Аватар пользователя Кабандос
Кабандос(3 года 1 неделя)

Вот такие люди и являются гордостью нашей страны.

Аватар пользователя gemni
gemni(5 лет 10 месяцев)

АП-23 и ррг, ага

и про амерский сертификат тоже занятно