Скоростные дороги – предмет законной гордости жителей Германии и зависти остальной Европы, включая Россию и другие постсоветские страны.
Где, как не на местных автобанах, можно проехаться «с ветерком»? Без особого риска и не нарушая правил движения, некоторые водители разгоняются до 200, а то и до 250 км/час (скорость взлета пассажирского лайнера). Но даже если ехать медленнее, отличные дороги позволяют пересечь всю страну с севера на юг (это почти 1 000 километров) менее чем за 7 часов. Германия – единственная страна Европы, где на отдельных участках трасс скорость вообще не ограничена. Нет ничего удивительного в том, что автобаны – одна из любимых тем мужских разговоров. В них непременно упоминается, что:
– автобаны – это детище Гитлера;
– они были нужны для военных целей;
– это был метод борьбы с безработицей;
– автобаны строили для народа.
В этих утверждениях ложь перемешана с правдой и полуправдой. На самом деле история автобанов началась задолго до нацистских времен. В январе 1909 года появился проект первой трассы для автогонок. Это была дорога принципиально нового типа, предназначенная исключительно для автотранспорта. Гужевое и велосипедное движение на ней не допускалось, перекрестки отсутствовали, встречные полосы движения были разделены, на поворотах дорога имела наклоны. В 1912 году такую 10-километровую трассу начали строить в Берлине между Шарлоттенбургом и Ваннзее. Ее закончили только к 1921 году.
Идея скоростных автомагистралей буквально витала в воздухе: работы над сходными проектами велись не только в Германии. Особенно далеко продвинулись итальянцы, которые в 1929 году приступили к постройке первой частной автострады (это, кстати, итальянское название того, что в Германии позже назовут автобанами). Строительство должно было впоследствии окупиться за счет введения платы за проезд. По планам, средств должно было хватать не только на ремонт уже имеющихся дорог, но и на возведение новых.
К 1930 году в Германии накопилась масса теоретических наработок по созданию дорог нового типа. Однако автомобилей в стране было не так уж много, и к массовому строительству автобанов так и не приступили. Единственную трассу нового типа – 20-километровый участок между Кельном и Бонном – приняли в эксплуатацию 6 августа 1932 года. Инициатором строительства был тогдашний обер-бургомистр Кельна и будущий канцлер ФРГ Конрад Аденауэр. На церемонии открытия он сказал, что это – дорога будущего, «свободный путь для свободных людей».
По иронии судьбы пик строительства автобанов пришелся на время диктатуры. Нацисты, пришедшие к власти в начале 1933 года, уже 1 мая приняли решение о начале работ по созданию новых автомобильных дорог. При этом использовались проекты, подготовленные в конце 20-х – начале 30-х годов. Было образовано 15 строительных управлений, работы начались сразу в нескольких местах. В них было одновременно занято около 113 тысяч рабочих. Это помогло разрядить в стране ситуацию с безработицей, достигавшей в начале 30-х годов уровня 6 млн человек. Однако следует учесть, что рецепт этого «успеха» Гитлер был весьма прост – нацисты разогнали профсоюзы, запретили стачки, до минимума урезали зарплаты и объявили всеобщую трудовую повинность. По мере укрепления нацистской диктатуры рабочих на строительстве дорог заменяли заключенные, находившиеся на «трудовом перевоспитании» в концентрационных лагерях. С 1940 года широко использовался труд военнопленных и насильно угнанных в Германию гражданских лиц.
Эксперты полагают, что на первом этапе выбор мест строительства имел явно пропагандистский характер. Первый автобан должен был соединить Мюнхен с австрийским Зальцбургом и олицетворять собой «немецкое единство». Трассу прокладывали по живописным местам, находящиеся невдалеке памятники культуры и истории реставрировали и приводили в порядок. Архитекторы проектировали изящные виадуки и другие инженерные сооружения. Учитывались пожелания известных людей: по просьбе вдовы Бисмарка автобан провели рядом с ее поместьем, а вот Рудольфу Гессу дорожный шум не нравился, и трассу перенесли на несколько километров в сторону от его усадьбы. К проектированию и строительству автобанов и дорожной инфраструктуры были впервые привлечены ландшафтные архитекторы. Правда, вскоре от этих новшеств пришлось отказаться ради экономии.
Строительство автобанов продвигалось успешно: если в 1935 году было сдано всего 108 км, то уже на следующий год – 979. Интенсивность движения по уже построенным автобанам оказалась, впрочем, довольно низкой. Из-за тотальной милитаризации экономики Германии большинство грузовиков использовалось на военной службе, а машин для гражданского населения производили мало. Широко разрекламированная кампания «народного автомобиля», спроектированного конструктором Фердинандом Порше, была свернута после выпуска нескольких сотен машин – Volkswagen стал выпускать транспортеры для перевозки раненых с поля боя. Бензина катастрофически не хватало, и он продавался по карточкам. Несмотря на это, возле автобанов впервые начали строить бензозаправочные станции и стоянки для отдыха водителей. Основными пользователями новых дорог оказались военные, чиновники и коммерсанты.
С началом Второй мировой войны строительство дорог резко сократилось: не хватало рабочих рук, а стальная арматура и цемент требовались теперь для военных сооружений и бомбоубежищ. Кроме того, выяснилось, что из-за большого расхода бензина автобаны не слишком эффективны для переброски войск и тяжелой военной техники – с этим гораздо успешнее справлялась железная дорога. В конце войны немецкое военное командование использовало отдельные участки трасс в качестве резервных аэродромов для истребительной и штурмовой авиации – впрочем, не очень успешно.
К концу 1943 года общая протяженность автобанов составляла 3 896 км. На этом их строительство было прекращено и возобновилось только через 10 лет – уже в другой стране.
Комментарии
Тролль он и в Африке тролль. Вам про дороги, а не магистрали.
Автодороги - 1,5 млн км в России против 0,6 млн км в Германии.
ЖД - 175 тыс км в России, против 43 тыс в Германии.
Электрифицировано 104 тыс. в России, а в Германии 19 тыс.
Это некорректное сравнение
Ибо Россия во много раз больше Германии и дорог должно быть больше.
Мой пост был посвящён тому что у нас мало хороших дорог, а не дорог вобщем.
В этом смысле Автомагистралей у нас крайне мало, а ВСМ остутствует вовсе.
Всм зло. На них сложнее организовать систему поборов. Хотя у нас даже на платных дорогах считается нормальным. Хотя человек уже заранее заплатил.
А вот Канада тоже больше Германии , вообще вторая страна на глобусе по территории , а автомобильных дорог всего 1,1 миллиона километров(любых) , почему возьмут и не построят , "позор д
жунглям,ой тундрам"...А ВСМ там вообще нет , как кстати и США , позор , ПОЗОР!!! Куда Трамп и Трюдо с приклеенными бровями смотрят?
Забыли посчитать сколько в Канаде населения и сколько автострад. Тогда поймёте весь свой идиотизм.
ок, прочитал , но выше вы пишите:
то есть для Канады эта отмазка работает , а для Финляндии нет?
дискриминация однако
Когнитивный диссонанс, мать его :)
Дайте уже человеку поработать, не суйте палки в вентилятор
В германии территория очень насыщена железными дорогами. От высокоскоростных до местных. Плотнее просто некуда.
Вот например план ж/д дорог Баварии:
https://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_buchung/streckenp...
А вот Интерсити-экспресс по всей Германии:
https://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/fahrplan_und_buchung/reiseausk...
Тут можно скачать все остальные планы:
https://www.bahn.de/p/view/service/fahrplaene/streckennetz.shtml
Например, Берлин-Мюнхен на экспрессе - 4 часа. Отличная альтернатива автобанам.
Второй раз в теме ссылку из википедии вставляешь, а мозгов хватает только на набросы, правильно вставить не в состоянии
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Список_стран_по_длине_сети_автомобильных_дорог
Меня в своё время поразила знаменитая статья на АШе. Наверное все её помнят: Бетонометры Китая.
Что в пересчёте составляет более 27 км в день. Или для наглядности, за 3 дня китайцы строят с нуля! скоростную многополосную магистраль, с заправками, мостами, закусочными и прочими вкусняшками протяжённостью как от Москвы до Серпухова. Это всё что надо знать о строительстве дорог в России. ))
Несмотря на то, что я патриот.
Если бы у нас строили хотя бы 2 км в день. Это было бы уже неплохо. Но и этого нет.
Китайские достижения надо делить на десять, для сравнения с нашим количеством людей и возможностями. Тогда будет более-менее корректно сравнивать.
А так... Мы ещё вот чудовищно отстаём от Эквадора в части выращивания бананов, к примеру.
В Германии людей меньше чем у нас, а автомагистралей в 10 раз больше. Чем Вы это объясните?
1. Плотность населения.
2. Климат.
3. Другая структура дорожной сети, вытекающая из пунктов 1 и 2
Ужас какой. Неужели нам ещё 100 лет ждать когда дороги построят. А чем Вы тогда объясните наличие более 800 км автомагистралей в Финляндии? Там что тропики или плотность высокая населения?
Пунктом 3. И таки да, плотность населения там вдвое выше.
Зачем сто лет ждать-то? Где конкретно вам дорог не хватает? Вы постоянно подменяете термин "дороги" термином "автомагистрали" и обратно.
Где выше плотность?
Финляндии плотность населения ниже чем в Европейской части РФ. А обеспеченность как дорогами так и автомагистралями выше.
И климат у них хуже чем в среднем по европейской части России.
Мне то хватает, а Путин другого мнения.
В послании Федеральному собранию президент Владимир Путин заявил о необходимости в ближайшие шесть лет удвоить средства, которые направляются на строительство и обустройство автомобильных дорог в России. Для устойчивого развития и технологического рывка нужно буквально "прошить" всю страну сетью коммуникаций.
Дороги моментально не строятся. У нас, например, повсевместно идут дорожные работы - и в городе и на межгороде. А тебе подавай "дворец за ночь"? Но если с дорогами все наладится - ты же будешь орать на другие темы, не останешься же без работы
Можно сравнить Германию только с европейской частью России. Или с Украиной.
И климат и плотность населения будут схожи.
А для сравнения автострад можно взять не Германию, а Францию, где никакого фюрера не было.
Во Франции почти такое же количество автострад, как в Германии.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_road_network_size
Нет, нельзя в лоб сравнивать целую страну с одним регионом другой страны. Если говорить про СССР, то там была совершенно "некапиталистическая" структура грузопотоков с жёсткой привязкой к ж/д и местным источникам ресурсов. Нынешняя же ситуация, когда с оптового склада в Химках везут товары покупателям в Люберцы, а с люберецкого оптового склада другой фирмы везут точно такие же товары в Дмитров как минимум удваивает потребность в тех самых автострадах, мне кажется. И это только один маленький пример. Второй пример такого рода - история уничтожения ж/д сети в США и принудительная замена этой сети на сеть автострад совершенно внеэкономическими методами. Третий пример - строительство спальных районов в мегаполисах, которое приводит к дичайшему перерасходу ресурса транспортной инфраструктуры, колоссальным потерям человеколет на тупое перемещение тушек в пространстве, и таки да, усиленному строительству автомагистралей. И метро.
То есть, чтобы просто ответить на вопрос "почему у нас так, а у них вот эдак", уже надо провести непростое такое исследование, и только потом делать выводы. И, боюсь, выводы будут довольно печальны, в том смысле, что чем больше в государстве "автострад", тем менее эффективна экономика такого государства в части энергозатрат. Наверняка есть какой-то баланс, оптимальное соотношение типов дорог и их плотности, и наверняка нет смысла упираться только в количество километров "автострад" как в единственный параметр развитости или там эффективности государства.
Как патриот родите 10 детей для начала, чтобы было кому строить Сравнивать с муравейником в полтора миллиарда населения ....
Пусть 2,7 км в день строят пропорционально разницы в численности. Но ведь этого нет и близко.
Задел у меня нормальный. Уже трое. Работаю в этом направлении. ))
как бы автор не изгилялся, но факт он может только заболтать: автобаны реально начали строить именно при фюрере
ну, да: когда прямо врать сегодня уже опасно с развитием интернета, то надо придумать разную хню про нехороших нацистов. особенно если учесть ,что в демократичной пиндосии в то же время были предприняты те же проекты и с теми же драконовскими ограничениями свобод...
как и во всех странах ранее в это же время и позже, где была подобная возможность
ps
дело конечно не в том, что гитлер и наци хорошие. они - плохие. дело в том, что врать и манипулировать - себе дороже. обязательно потом аукнется вранье и передергивания. лучше ничего не говорить, как в германии появились автобаны. будет честнее.
иначе пышным цветом будет расцветать сказания по мотивам мало достоверных рассказов
...которая напрямую зависит от продуктивности биоценоза в данном ареале обитания.
В Финляндии биоценоз непродуктивней нашего.
А хороших дорог больше как на единицу населения так и на единицу площади.
Финляндия находится в 5 и 6 климатической зоне для растительности. Чтобы было понятней в 5 зоне так-же расположены Минск, Киев, Астрахань. А в 6 зоне - весь северный Крым. Парадоксы климатической географии очень хорошо изложил Паршев в нетленке "Почему Россия не Америка". В краткой форме здесь
Для особо гениальных сообщаю что самые лучшие климатические условия в Африке что не мешает оной быть абсолютно нищей и не иметь также автобанов и железных дорог.
Конечно кое-где цивилизация уже есть, но до Германии где зимой бывают отрицательные температуры очень далеко.
На Украине климат лучше чем в России, а дороги хуже. Это чем можно обьяснить? А народ то один и тот же практически.
Осталось понять куда вкладывать эффективнее - в изменение среды обитания..., в мат. капитал или попросту в дороги? ))
Самое эффективное это реинвестиция в регионы с более высокой производительностью биоценоза. Что, собственно, и наблюдаем.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
Периодически езжу Минводы-Казань, почти 2000км. Каждый раз в нескольких местах масштабное строительство. Без навигатора ездить уже нереально, а первый раз ехал по страничкам атласа
Совершенно очевидно, что на трассе Москва-Казань или Москва-Уфа невозможно достигнуть той плотности потока автотранспорта, который есть на автобанах в Германии. На трассе Бремен-Гамбург днём движение на автобане с тремя полосами движения в каждую сторону примерно как в Самаре на Московском шоссе (не в час пик конечно). При этом реально расстояния между относительно крупными городами в Германии 70-100 км. Т.е. расстояния в 4-5 раз меньше, чем у нас, а загруженность в разы больше. В итоге эффект вложений в создание автобанов между городами с расстоянием в 400-500 км в РФ будет в лучшем случае на порядок уступать немецкому.
То есть дороги предлагаете не строить?
А в Финляндии какая плотность потока машин? Они зачем дороги строят?
Их строят. Я каждую неделю езжу по дороге Самара-Бугуруслан. В этом году все лето ремонтировали, причем серьезно так. Качество полотна сейчас вполне хорошее. Мне, конечно, хочется ездить по дороге как минимум с двумя полосами в одну сторону. Но вряд-ли это будет скоро, поскольку не целесообразно на данном этапе.
Для Гитлера в 30 если годы было уже целесообразно. А России в 2018 нецелесообразно? Не тот этап?)
Расстояния между городами какие есть сейчас, такими и в 30-е гг были.
Не до каждого областного центра есть автострады даже вокруг Москвы. Про более удалённые районы и говорить нечего.
Строить скоростные дороги весьма нужное дело, но уделяет этому мало внимания.
Эффект будет за счет 1) значительно большого межремонтного интервала, при том, что для ремонта можно закрывать только одну полосу, оставляя две другие для проезда 2) значительного сокращения аварийности и смертности при разделении встречных потоков 3)за счет снижения расхода топлива из-за постоянного равномерного трафика, а не череды разгонов-торможений для обгонов по встречке. 4)за счет снижения коррупционной составляющей.
Но я бы частично согласился: нет необходимости в скоростном автобане повсеместно. Достаточно на существующих дорогах при их достаточной ширине нанести трехполосную разметку с чередованием двухполосного направления, скажем, на каждые 3-5 км. Нет, у нас даже при достаточной ширине рисуют прерывистую осевую и люди бьются при обгоне фур. Станет кто-нибудь лезть на встречку, зная что через 2-3 км он сможет обогнать фуру совершенно спокойно? Идиотов, ИМХО, нет. В ряде случаев достаточно будет расширить дорогу на метр-полтора за счет отсыпки новых обочин и асфальтирования старых, для того, чтобы организовать три полосы.
____________________________________________________________________________________________________
__ __ __ __ __ __ __ __ __ ______________________________________________________________
_____________________________________________________________ __ __ __ __ __ __ __ __ __
____________________________________________________________________________________________________
И все!
Пробежался по комментам..
не понимаю, что за страсть у автора именно к скоростным магистралям? Для России более актуальны не ВСМ, а конкретно трассы. Для грузопотока, а не для гонок.
Второй момент - сравнивать надо не просто длину дорог. Дорогу можно проложить и в одну полосу, очень хорошую, но очень узкую, на которой не разьехаться на всем протяжении. Зато очень длинную. Если по ней еще и ездить никто не будет - то почему не обозвать ее хоть бы и ВСМ, автомагистралью, да как угодно? Кто-то проверять что ли будет? Где-нить в тундре... ога.
Кстати, в статье же указано: "Интенсивность движения по уже построенным автобанам оказалась, впрочем, довольно низкой." "Кроме того, выяснилось, что из-за большого расхода бензина автобаны не слишком эффективны для переброски войск и тяжелой военной техники – с этим гораздо успешнее справлялась железная дорога." Фактически, экономического смысла в автобанах на то время не оказалось. Для перевозки грузов железная дорога эффективнее.
В настоящее время потребности в автомагистралях у России нет точно так же, как у Германии 30-40х. С основной частью пассажирского автопотока вполне справляются федеральные трассы. И вот именно трассы у нас и занимают основное положение. И основные усилия тратятся на их улучшение. Сейчас много работ идет в коридоре "восток-запад". Но опять же - в большей части происходит просто реконструкция уже существующих дорог. Усилия направлены как на улучшение качества, так и увеличение пропускной способности, именно там, где это давно требуется. При этом расширение на две полосы старой местной дороги затрат требует не меньше, чем прокладка новой дороги.
Но все же главное - зачем нам скоростные трассы? Оптимальная скорость 90 км/ч. Для выигрыша 1 часа на дистанции в 500 км нужно гнать уже 120. Два часа - 160. Ну и что дадут два часа экономии при переезде из Самары в Тулу? Лишних 20-25 литров бензина, вылетевшего в трубу? Проще выехать тогда на час раньше.
Пробежался взглядом по комментариям. Мне не совсем понятна апелляция топик-стартера к Финляндии. Почему вы не хотите замечать, что в С-З регионе есть Санкт-Петербург, который вместе со спутниками и пригородами кроет всю Финляндию по сложности инфраструктуры, развитию культуры, науки и производства как бык овцу? Мы построили мегаполис, финны связали дорогами несколько своих деревень. Может быть у нас просто цели разные?
Если бы у нас строили, как при Гитлере - 2 метра подушка и полуметровый слой бетона (они, кстати, при ремонте меняют все эти 2 метра), то у нас дороги тоже не по году-полтора служили. Кстати - довольно загруженная дорога от Нижнего Тагила до Серова, построенная при Ельцине - руководителе области, прослужила в бетонном виде лет 10 (а где-то на севере еще участки остались бетонные), а сейчас ее периодически переодевают асфальтом, а бетонная подушка без проблем держит.
Т-щи а за серо асфальт кто-нибудь может сказать, не из Википедии только?
Годный срач. Ахтунг - пахнет трольчатиной! Автор, нет ли в обсуждении упырей? Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за день.
Автобаны Германии? Вы ещё дорог Китая не видели....
Страницы