Практически сразу после окончания войны Армия США заинтересовалась вопросом переброски больших грузов при помощи вертолётов. В 1946 году фирма Kellett Aircraft получила заказ на исследование возможности транспортировки контейнеров массой до 5 тонн. Параллельно фирма должна была разработать вертолёт способный поднять уже полноценный танк – рассматривался лёгкий танк М24 массой в 18 тонн. В конструкции вертолёта было применено необычное решение – воздух от компрессоров ТРД подавался к камерам сгорания на концах лопастей, куда одновременно подавалось и сжигалось топливо (hot cycle rotor).
Такая схема позволяла использовать несущий винт большего диаметра и обойтись хвостовым винтом малого размера. Но Kellett Aircraft довести проект до постройки не довелось, в 1948 году она разорилась и её контракты и большинство из конструкторского бюро перешло в Hughes Aircraft, положив начало подразделению Hughes Helicopters
В Hughes Helicopters продолжили разработку вертолёта, получившего обозначение ХН-17. Предполагалось сначала построить испытательный стенд и, исходя из итогов испытаний, разработать полноценный проект. В 1950 году Армия США выделила дополнительные средства на разработку, военные хотели быстрее получит вертолёт способный перебрасывать танки через танконедоступную местность и использовать его в начавшейся Корейской войне. К 1951 году первый прототип ХН-17 был готов.
Из-за спешки и отсутствия у Hughes Helicopters серьёзного опыта первый прототип ХН-17 представлял собой настоящего Франкенштейна. Кабина была взята от планера Waco CG-15, шасси от B-25 и C-54, а топливным бак ранее использовался как дополнительный для подвешивания в бомбовый отсек B-29. Главной задачей ХН-17 было показать работоспособность идеи и выбить из военных дальнейшее финансирование. Параллельно была начата рекламная компания в прессе, где впервые был использован термин "летающий кран", который впоследствии станет название целого подкласса вертолётов.
Вертолёт получился немаленьким. Он был не только самым тяжёлым и большим вертолётом своего времени, но и по сей день держит рекорд по диаметру несущего винта — 36,9 метров. На испытаниях ХН-17 постоянно преследовали неудачи, практически каждая система в вертолёте, что могла сломаться – ломалась. Лишь к 1952 году его удалось довести, и весной вертолёт был готов к своему первому полёту. Наконец 23 апреля 1952 года ХН-17 впервые поднялся в воздух.
ХН-17 на испытаниях показал возможность поднимать до 13 тонн груза, но его экономичность и надёжность были ужасными. Вертолёт с полной заправкой и 12 тоннами груза мог пролететь всего 60 километров, а поломки происходили почти после каждого вылета. В Hughes Helicopters прекрасно понимали, что ХН-17 не удовлетворяет требованиям военных, и потому в 1952 году приступили к разработке проекта развития ХН-17 – вертолёта получившего от военных обозначение ХН-28 (внутреннее обозначение Model M-190-4A). На вертолёте предполагалось установить трёхлопастный несущий винт, что повысило бы экономичность, что вместе с установкой дополнительных баков повысило бы дальность полёта до 180 километров. Устранялись и многочисленные недоработки ХН-17.
Кроме Hughes Helicopters к разработке тяжёлого транспортного вертолёта были привлечены фирмы Bölkow и Piasecki Helicopter, ими были разработаны проекты Bölkow ВО-Х и Piasecki РА-1. Оба проекта были выполнены по той же схеме что и ХН-28 и не имели перед ним значительных преимуществ, потому военные решили оставить контракт у Hughes, уже имевшей кое-какой опыт.
Кроме военного применения в Hughes Helicopters исследовали и иные варианты использования ХН-28. Так предполагалось продать ХН-28 различным гражданским заказчикам, например строителям и лесорубам. Разрабатывался вопрос создания на базе вертолёта пассажирского варианта, на 70 человек, который мог бы использовать для сверхкоротких перелётов.
В конце 1952 года был построен полноразмерный макет ХН-28, в середине 1954 года предполагалась постройка первого прототипа. Но в связи с постепенным завершением боевых действий в Корее интерес военных к проекту стал пропадать. ХН-28 был дорогим проектом, как при разработке, так и в последующей эксплуатации. В 1954 уже после окончания Корейской войны проект ХН-28 был закрыт.
ХН-17 продолжил испытательные полёты до 1955 года, когда он полностью исчерпал свой ресурс. В дальнейшем развитии проекта не была заинтересована ни армия, ни частные структуры. На этом история "большого вертолёта от Хьюза" и закончилась.
Источник - https://youroker.livejournal.com/ ( flightglobal.com , Time Miniature Displays , McDonnell Douglas Aircraft Since 1920. Francillon, René J.)
Комментарии
Спасибо, фотки впечатлили. Жаль видео нет.
Проекты с реактивными двигателями на концах лопастей более перспективны. Ролик видел про немца и его самодельный вертолёт с двигателями на концах лопастей. Этот вертолёт даже летал.