На Воронежском авиационном заводе началась сборка элементов планера первого широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера Ил-96-400М. Об этом сообщили РИА Новости в пресс-службе Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина.
"Работы активно ведутся. На завершающей стадии находятся работы по разработке конструкторской документации <…>. Кроме того, идет контрактация по комплектующим изделиям", — сказали в компании.
В июле сообщалось, что на реконструкцию и техническое перевооружение производства для изготовления лайнера правительство выделит 1,32 миллиарда рублей.
Ил-96-400М создается на базе серийного самолета Ил-96. У нового лайнера будет более длинный фюзеляж и более мощные двигатели: ПС-90А1 вместо ПС-90А. Самолет вмещает до 400 пассажиров в зависимости от компоновки салона. По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами. Ранее сообщалось, что презентация борта планируется в конце 2019 года, а серийный выпуск – в 2020-м.
Комментарии
ну и чтоб 2 раза не вставать
что такое 86-90?
86-96 так
А может как раз 86-90 т.е. с двигателями ПС-90?
Ил-86 превосходная машина, но речь таки о 96-м
На 86-й ПС-90 никак не встанут. Ремоторизация 86-го была признана невозможной.
Закончена сборка первого Ил-96-400М!
С одной стороны хорошо 96-й зачетный аппарат, вот только движки.. даже модернизированный.. чут тягу увеличили, да шумовые панели поставили.. зато ресурс в два раза упал.. другие движки надо, другие.. с этими не взлелит...
что то о падение ресурса не слышал
а вот то что отчет ,о якобы не эффективности 96 от аэрофлота, лажа , слышал
Угу. Этот отчет сволочь Окулов сделал со причастными, чтобы на лапу от Бобика получить. Тоже слышал.
далеко ходить не надо, в той же вики написано 90А ресурс до съема с крыла 1255 циклов, а у 90А1 уже 643..
ну а был бы он энергоэффективен то летал бы аэрофлот на 96-х, а не басиках с бойшами... и да, по определению 4-х моторный самолет ВСЕГДА будет по эффективности проигрывать двухмоторному.. потому кстати и 747 джамбо взлетел не сильно...
90а 9000 часов
а у 90а1 вроде 12к или 18к точно не помню
в результате циклов меньше
в любом случае 4 моторчика это тупик... а так новость несомненно положительная.. посмотрим что получиться.. и не только по движкам.. авионика.. экипаж опять таки скока будет.. в советских 96 помниЦЦа трое рулили.. сейчас так не рулят... но главное 4 движка не взлетят точно..
авионика ?
помнится на 204 тоже ждали авионику
а потом прикрутили от бомбера , и не че полетели даже раньше 96
Вот этот вопрос сам по себе очень и интересен в смысле поспорить. Я в курсе, что сейчас гражданская авиация пришла к тому, что выгоднее делать 2 мотора. Но посмотрите, как интересно получается в военной авиации. Там пришли к тому, что выгоднее делать 1 мотор (я имею в виду истребители). А мы сказали - фиг вам, мы будем делать два. И ничего, пока не проигрываем на этом рынке. Да еще и спарки делаем, потому что некоторые боятся в одиночку летать.
Вопрос для начала: какой узел мотора имеет самую большую себестоимость (я имею в виду моторы с повышенной двухконтурностью)? Или тут главный вопрос - в расходе керосина?
Кто пришел то? Одномоторники это "истребитель для нищих", для тех кому двухмоторник не по карману. Амеры делают Ф-16 для нищих "белых человеков" из "мирового сообщества", китайцы делают клон 21-го мига для нищих "чурок" из всяких там "недемократий". Но даже многие из нищих стараются взять универсальные двухмоторники, пусть и поменьше, а не ограничиваться одномоторными недосамолетами.
У схемы с двумя двигателями есть преимущества принципиально недостижимые на одном. Во первых возможность маневрировать тягой. Во вторых возможность, при равной мощности, делать самолет более "плоским", более приближенным по форме к одному сплошному крылу а не тушке с крылышками как неизбежно получается с одним "толстым" двигателем вместо двух.
Если бы мы не полезли на рынок со своими Су-30-35, то, вероятно, он так и остался бы заполненным "самолетами для нищих".
Что касается гражданской авиации: у схемы с 3-4 моторами, наверное, тоже есть какие-то преимущества? Безопасность хотя бы.
Ну я специально не упомянул безопасность касательно истребителей. Все же со времен начала реактивной эры надежность двигателей росла непрерывно, будем считать что вероятность упасть из-за отказа уже слишком мала и ее можно игнорировать. Тем более это касается гражданских, по которым обычно ракетами не стреляют. У схемы с 3-4 (или например 8 как у Б-52) есть преимущество масштабируемости: можно один и тот же двигатель использовать на разных по размеру самолетах а не создавать под каждый разные движки. Получается выгода от большой серии. Но сейчас вроде как научились на базе одного двигателя делать целую линейку разных мощностей отличающихся чуть ли не вдвое. Например тот же ПД-14 планируют в вариантах от 78 до 178 кН тяги, плюс вертолетный, плюс наземные агрегаты сразу.
Понятно.
А я вот вижу такую выгоду, как продление ресурса и интервала между капремонтами. Скажем, до капремонта двигатель должен налетать X часов. А мы говорим: случаев отказа в полете не было, двигателей у нас 4 => вряд ли возможна авария с человеческими жертвами => отправляем в ремонт через 1.5*X часов. То же касается и регламентного обслуживания.
Оптимальный вариант - 2. Когда 1 - это и слабо и слишком опасно, вдруг сломается. Когда 4 - вроде безопасно, но уже неудобно, нужно вдвое больше человеко-часов на техобслуживание (по сравнению с 2), вдвое больше запчастей. Даже выпускающий моторы завод обслужит вдвое меньше самолётов, при одинаковом выпуске штук моторов (а крупные выпускать не намного сложнее чем средние). Посмотрите в интернете например на жёсткие диски для компа - 2 штуки по 1 терабайту стоят дороже чем 1 штука на 2 терабайта. Вроде толк одинаковый, но когда 2 то там дороже производить, частей больше, материалов и так далее.
Безопасность: 4 не намного лучше чем 2, ведь современные 2 сделаны так, что там даже взлёт при полной загрузке и то можно продолжить, если 1 встанет. А просто полёт - вообще без проблем. На 4 - если помрёт половина, тоже всё хорошо, а вот если встанут 3 - то держать высоту не получится, будет довольно интенсивное снижение, так что особого толка нет.
1 двигатель-100 процентов вероятность его неисправности, 2 двигателя-200 процентов.
Наоборот. В вузе меня учили, что совокупная надёжность силовой установки (СУ) самолёта выше всего у двухдвигательной схемы. Даже своеобразный "график" был. На оси абсцисс -количество двигателей СУ, на оси ординат -надёжность (не помню конкретного параметра). "График" представлял собой ломаную линию, резко устремлявшуюся вверх на интервале "1→2" и полого спускавшуюся на интервале "2→3→4".
Схема с двигателями больше двух применялась, когда тяги двух двигателей было недостаточно (просто не было двигателей с такой тягой). Когда такие двигатели появились, самолётостроители повсеместно отказались от многодвигательной схемы (кроме совсем "тяжеловесов", типа Боинга-747 и Эйрбаса-380).
Спасибо, понятно.
Надежность системы зависит от резервирования и безотказностью работы каждого элемента. В случае 96 мы имеем 4х канальную паралельную систему, в другом случае 2х канальную. Какая система будет надежнее? Логичнее предположить ( при равной надежности), что 4х канальная. Тут, я думаю, вопрос в другом, а именно в стоимости двигателя. Она составляет около 50% от планера.
А что имеется в виду под "совокупной надежностью"? Особенно с учетом того, что выход из строя двигателей не является независимыми событиями?
Скажем, случаев отказа всех двигателей на трех- или четырехмоторных самолетах я навскидку не припомню ни одного (вулкан не в счет - там они потом завелись). А случаев выключения обоих двигателей на двухмоторных самолетах достаточно много - несколько случаев попадания птиц, попадание льда с крыльев, заливания водой/градом, несколько случаев ошибочного отключения исправного двигателя. Плюс катастрофа от срабатывания реверса на эшелоне. Это без учета прекращения подачи топлива, разумеется (тут не вина двигателей).
Для 4-моторников в сложных ситуациях (с пеплом или градом) возможен алгоритм "разной тяги", когда тяга внутренних двигателей немного увеличивается, а внешних - немного уменьшается (или наоборот). В этом случае намного ниже шанс поймать отказ сразу всех двигателей - сначала откажет или внешняя, или внутренняя пара, что даст экипажу дополнительное время на реакцию.
Боинг 747 не взлетел ? Выпущено более 1500 штук. Производится почти 50 лет.
Чтоб всем так не взлетать...
Раскройте-ка это определение, по которому 4-моторный будет именно всегда проигрывать. Мне, как авиационному инженеру, интересно.
Мнение о перманентном проигрыше, конечно, слишком смелое. Но некоторые основания для такого утверждения есть.
Например, излишняя масса. На каждом двигателе установлены агрегаты, масса и номенклатура которых не зависят от тяги. Блоки управления, трубопроводная арматура, электропроводка, система пожаротушения. Кроме того, суммарная масса базовых элементов четырёх двигателей меньшей тяги может быть больше массы базовых элементов двух двигателей большей тяги. Четыре реверсивных устройства могут иметь массу больше, чем два даже большего размерного фактора. Удвоенное количество топливных насосов -тоже.
Необходимость резервирования большего количества систем двигателей усугубляет "масс-фактор".
Разная мелочь, типа "съедания" длины носка крыла "лишним" пилоном двигателя.
И для аварийного случая отказ внутренних двигателей хуже. Большой момент рыскания приходится компенсировать большей площадью руля направления.
Множество этих факторов, вроде не очень ощутимых сами по себе, в совокупности дают ощутимый негативный эффект.
Однако по условиям продолженного взлёта самолёт должен иметь возможность произвести взлёт при отказе одного двигателя. Хоть два у вас двигателя на самолёте, хоть четыре.
В результате на двухмоторниках - всех - двигатели вынужденно переразмерены по тяге. Ну и по весу.
В чём они выигрывают - в меньшем объёме обслуживания. Это да. Но с ростом ресурса - это преимущество уменьшается.
Это если масса двигателей прямо пропорциональна тяге. В этом у меня есть сомнения. Впрочем, я не располагаю количественными данными по этому вопросу. Возможно, вам виднее.
Кроме того, эффект от описанных мною факторов может превалировать над эффектом "переразмеривания по тяге". Здесь у меня тоже нет доказательств.
Но подозреваю. что такие исследования были, и они в итоге привели к преимущественному применению двухдвигательной схемы.
Есть ещё один фактор -"цена вопроса". Например, в виде стоимости единицы тяги (как при покупке, так и в эксплуатации). Возможно, комплект двух двигателей определённой суммарной взлётной тяги обойдётся эксплуатанту дешевле комплекта четырёх двигателей той же суммарной тяги.
В общем, здесь такое множество влияющих факторов, что решить однозначно, что лучше -невозможно. Поэтому остаётся уповать на то, что практика эксплуатации "сама выбрала" нужное.
Это оптимизационная задача и однозначного ответа нет.
Кроме того, есть ещё один фактор. Вынужденно бОльший диаметр двигателей двухдвигательных самолётов приводит к более высоким (и более тяжёлым) шасси.
Однако все ведущие аэропланоделатели успешно эту задачу оптимизировали и дали однозначный ответ ДВА....
Да ладно. Вот вам примеры из довольно новых самолётов.Производящихся сейчас.
Так что отучайтесь от категоричности.
первый вояки, у них несколко другие резоны, да и говорим мы о реактивных самолетах, а не пропеллерных..
второй.. ну это пока потому, что нечем заменить эти два на один побольше..
Интересно будет посмотреть на два двигателя для боинга 747. :)
так и мне интересно)))
Насколько я помню прорабатывается вопрос по установке 2*ПД-35 на Ил-96. Под это дело похоже и реанимируют самолет. Пока с ПС-90. На наземных агрегатах ресурс ПС более 60000 часов до кап. ремонта. Средний ремонт осмотр - раз в 6000 часов пробега. Но это ГТУ.
Так туда хоть сейчас можно поставить от 777-300ER. Правда, это будет скорее заменой устаревшему 747-400, чем новому 747-800. По сути 777-300 уже вытеснил 747-е из ниши пассажирских перевозок, оставив за ними лишь нишу "грузовиков". По цене самолета и стоимости эксплуатации двухмоторники всегда выигрывают. А по надежности всегда проигрывают, но это уже никого не волнует (разве что кроме президентских бортов).
На 4х двигательных самолётах, как правило реверс ставится, как правило, на 2х моторах (внутренних ИЛ86,А380). Исключение Ил76, но это ВТА...
Конечно не эффективный, ктож за него в Воронеже то откаты чиновникам ирафлота заплатит?:) Разве шо граблями по спине..
90 в перми делают
а так правда ваша
могу привести пример
когда 90 запустили его цена была 240к рублей (90год )
так вот тогда шапка и заверещал что оне лучше пв или рр купят за лям бакинских
цена это не только все на что надо ориентироваться.. вот например запор стоит 10 килорублей, а мерин 50 килобаксов, но я куплю мерин.... и заметь без всяких откатов..
тут важный нюанс - если у вас есть эти 50к. а так бы самые массовые автомобили в мире были порши и бентли. но, почему-то, с.ка, в реальности - запоры и фиаты...
вози свою жопу хоть на велосипеде
а вот для бизнеса цена владения приоритет
так вот мерс проигрывает вазу по всем статьям
Цена владения складывается не только из цены покупки.. согласен с мерсом неудачный пример.. но вот в свое время мы с товарищем на эту тему спорили, у него была 9-ка а у меня тайота... моя понятно дороже.. но.. на вопрос сколко стоит у меня ремень ГМР, я ответил что не знаю.. рублей 200-300.. а он вооот а у меня 50.. тока он за время владения менял его два раза, а я за тот же срок даже не узнавал где эта запчасть стоит... с самолетами немного иначе, конечно.. но принцип я думаю понятен...
Однако самые популярныемашины в стране это Лада, Хендай и Киа. А не Мерседесы и Порше.
Читал, что основная беда отечественных самолётов - длительные сроки обслуживания.
Эффективность - это не только топливная экономичность, но и время на плановое обслуживание и ремонт, а оно заметно больше, чем у конкурентов. Плюс наличие и доступность запчастей по первой необходимости. Простой никто не компенсирует ведь.
Ещё один момент: западные производители с готовностью предоставляли свою продукцию в лизинг, а отечественные требовали полного выкупа. Не все могут себе позволить сразу выделить средства на покупку лайнера. Тут что-то изменилось, или как всегда?
да все теперь в лизинге
проблема не в наличие запчастей
а в наличие ремонтной базы
у СССр была договоренность мы ремонтируем их двигло они наше
а вот по пс90 они отказались
наше государство не было тогда сильнее чтобы их заставить
так у пс90 и осталось дальность чтобы только недалеко от границ и куба
видать сейчас есть возможность
прищемить западенцам хвостзаставитьэти все проблемы имеют место. но они относятся не к техническим характеристикам.
тут как обычно везде - деньги к деньгам. т.е. если у вас уже есть большая доля рынка, то у вас и много пунктов сервиса, и много денег для возможности раздавать
задаромв лизинг.Страницы