Кому достанутся 152 млрд долларов российских денег?

Аватар пользователя Александр Запольскис

Будущее гражданской авиации России определяется сегодня.

Говоря о сложностях по запуску крупных проектов в России, экономисты справедливо отмечают такой момент, как низкая предсказуемость  рынка в целом. Не стоит путать инвесторов с меценатами, речь идет о  потребности в миллиардных инвестициях, которые надо строго по графику  возвращать. И не когда-нибудь в туманном будущем, а достаточно быстро.  Без понимания объемов потенциального спроса, развертывание  отечественного производства сложнотехнической продукции, например,  самолетов, буксует. А пока заводы мнутся, авиакомпании вынуждены  закупать иностранную технику.

Сложился своего рода замкнутый круг.  Отечественные заводы не могут развивать производство по причине узости  сбытового сегмента. Даже в России доля наших самолетов в гражданской  авиации (не считая бизнес-джеты и ближнемагистральные машины) не  превышает 24%. Остальное – импорт (39,7% - Boeing, 28,7% - Airbus, 14,3%  - Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR). С другой  стороны, не зная долгосрочных программ производителей, авиакомпании не  могут планировать свои бюджеты и идут к иностранным производителям,  предлагающим "лучше, дешевле, качественнее и коммерчески эффективнее".

Казалось бы, задача решения не имеет, но  тут все зависит от того, как к ней подходить. В смысле, искать  оправдание неудачам или решение задачи. Потому что оказывается,  значительная часть прогнозов рынка вполне себе существует. Например, ПАО  "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) опубликовала исследование рынка  и оценку перспектив его развития на период 2018-2037 годов. Из него  следует, что в течение будущих двух десятков лет всего в мире будет  продано порядка 43,6 тыс. коммерческих гражданских самолетов.

В том числе 1 290 шт. – в России (то есть  примерно по 64,5 машины ежегодно). Из них 860 узкофюзеляжных бортов, 200  машин для региональных линий и 125 дальнемагистральных широкофюзеляжных  самолетов. Еще примерно 100 машин будет куплено турбовинтовых самолетов  для местных линий.

Много это или мало? На данный момент заявленные программы выпуска российских марок выглядят так:

- Ил-76/78 в серийном виде может давать до  18 машин в год, но это модель военно-транспортная, потому на  гражданский рынок ее выпуск не влияет. Тем более что за 2017 год их  выпущено всего 5 шт.;

- Ил-96-400М пока не более 2 шт. в год;

- Ил-112 - до 12 шт. в год, но первая  машина появится не ранее 2025 года, после того как производитель  удовлетворит спрос военных;

- Ил-114 - первый должен был быть построен  в текущем году, так что пока это лишь проект, с потенциальной отдачей  не ранее начала 2023-го по 12 машин в год;

- Бе-200 - летающая лодка, т.е. машина вообще не гражданская;

- SSJ 100 - единственная модель, массово производимая в России. За 2017 год выпущено 34 машины.

Собственно, на этом все. При всех  глобальных программах развития авиастроения в России складывается  впечатление, что отечественная промышленность и объективная реальность  существуют в двух между собой слабо пересекающихся областях. По  отчетности российские заводы способны выдавать больше чем по сотне машин  ежегодно, но по факту даже в общем объеме цифра минимум вдвое меньше, а  если вычесть модели заведомо военного назначения, то получается меньше  сорока с подавляющей долей ближнемагистральников.

Стало быть, при всех санкциях и торговых  войнах Россия в обозримой перспективе продолжит летать на иностранных  самолетах, а значит, продолжит оставаться уязвимой для  внешнеполитического давления, так как узлы и блоки для них на территории  РФ не производятся. Цена вопроса – 152 млрд долларов. Именно столько по  прогнозу ОАК российскими авиакомпаниями будет потрачено за предстоящие  двадцать лет на закупку новой техники.

Для справки, на программу разработки  Sukhoi Superjet 100 в сумме было затрачено 44 млрд рублей (примерно 1,4  млрд долл). Это значит, что емкости внутреннего рынка страны для  обеспечения самоокупаемости, а значит, собственного производственного и,  что важнее, научно-технического развития, более чем достаточно.  Проблема лишь в том, что производители живут на одной планете,  эксплуатанты на другой, государство – на третьей. И между собой они,  похоже, не пересекаются.

Кроме общеабстрактных рассуждений о пользе  государству, тут стоит вспомнить, что сегодня отечественная  авиастроительная отрасль обеспечивает порядка 411 тыс. рабочих мест, 2/3  из которых относятся к категории высокой квалификации, а значит, и  высокого уровня зарплат. Перевод внутренних линий на отечественные  машины способен создать дополнительно не менее 100-130 тыс. новых  рабочих мест. Причем в высокотехнологическом секторе, имеющем один из  наиболее высоких производственных мультипликаторов, генерирующих рост  занятости в других, связанных с ним, областях.  И это в условиях, когда  страна официально ищет новые точки роста национальной экономики.

Но развивать, судя по всему, мы ее не  намерены, так как в предстоящее, минимум, десятилетие общая ситуация в  отрасли останется в ее нынешнем виде. К сожалению.

 

Источник

 

P.S. К сожалению приходится признать, что 152 млрд долл на протяжении  предстоящих двух десятков лет уйдут иностранным авиапроизводителям.  Причем, без разницы, боингу или айрбасу. Главное, что российские заводы  останутся без заказов. 

Впрочем, следует признать, что они сами  перевозчикам могут предложить очень мало что. При всех успехах  отечественной авиастроительной отрасли, фактически гражданских самолетов  она толком не делает. Как водится, жалуясь на отсутствие заказов и как  следствие - денег на разработку. А их требуется много. Создание одного  лишь SSJ100 обошлось почти в 1,5 млрд долл. 

Получается замкнутый  круг. Нет продаж потому что нет достойного предложения. Нет  предложения, потому что нет гарантии продаж. Нет гарантии продаж потому  что не создаются отечественные модели. А не создаются они потому что нет  денег на разработку из-за отсутствия продаж. 

Разорвать его  может только государство через жесткое комплексное застраивание всей  отрасли, включая производственников и авиакомпании. С графиками и  строгой ответственностью по их соблюдению. Включая персональную. Потому  что деньги даже в пределах только внутреннего рынка, как показывает  анализ, на самом деле есть. 

Объем спроса вполне способен не  только компенсировать НИОКР, но и приносить дальнейшую прибыль.  Следовательно проблема лишь в грамотной организации работы. А вот именно  с ней возникают критичные сложности, и пока они не разрешены, мы будем  продолжать кормить боинг с айрбасом. 

Некоторые критики могут справедливо возмутиться — а где же МС-21?! Таковой в работе есть, но проблема в том, что он даже по планам может оказаться в серии не ранее 2020 года. А та как подобные проекты никогда в срок не реализуются, то скорее всего более реальным можно считать 2022 — 2023 годы, т.е. практически под занавес прогнозного периода.  Еще менее понятны перспективы совместного проекта с Китаем, который тоже есть, но до серии которому еще дальше. 

Авторство: 
Авторская работа / переводика

Комментарии

Аватар пользователя Vavilon
Vavilon(5 лет 3 недели)

Некоторые критики могут справедливо возмутиться — а где же МС-21?! Таковой в работе есть, но проблема в том, что он даже по планам может оказаться в серии не ранее 2020 года. А та как подобные проекты никогда в срок не реализуются, то скорее всего более реальным можно считать 2022 — 2023 годы, т.е. практически под занавес прогнозного периода

Александр, вы были на "Иркуте" хоть раз? По организации, управлению это лучший авиазавод страны. У меня нет сомнений, что они нормально выйдут на серию, пусть не сразу на 70 машин в год, но 50 потянут.

Аватар пользователя Тохx
Тохx(2 года 9 месяцев)

У России пока нет своего сырья для массового производства своих двигателей, электронных компонентов. Практически все редкоземельные металлы(90%) экспортные и большинство наших экспортеров под контролем США. Потому и пошел развал в первую очередь гражданского авиастроения, с потерей ресурсов отошедших странам СНГ. Имеющиеся ресурсы идут на военную технику и на технику двойного назначения(вертолеты, транспортные Ил-76, Ил-112).

В условиях усиления санкций зависимость от Боинга и Аэробуса будет только увеличиваться.

Аватар пользователя Без труда...

Своей мамой клянёшься?

Комментарий администрации:  
*** Помойный флуд и инфомусор ***
Аватар пользователя Митрыч
Митрыч(4 года 3 недели)

Ничего не 90%, редкоземелье вон оно

Аватар пользователя RealDiamond
RealDiamond(5 лет 6 месяцев)

Редкоземельные металлы под США? А что же тогда у них нытье идет по поводу того, что Китай им кислород перекроет по редкоземам?

Аватар пользователя Тохx
Тохx(2 года 9 месяцев)

Китай нам друг? Куда его редкоземельные законтрактованы?

Аватар пользователя Rashad_rus
Rashad_rus(9 лет 2 месяца)

Через частников в РФ, пусть с наценкой, но придут.))) Есть еще вопросы?

Аватар пользователя negr
negr(9 лет 4 месяца)

Писали, что пытаются поднять  месторождение Томтор

Бают , что крупнейшее в мире

Аватар пользователя Rashad_rus
Rashad_rus(9 лет 2 месяца)

Там проблемы с оборудованием для добычи - им не хотят делиться.

Аватар пользователя der sad
der sad(6 лет 3 недели)

ыыы, господин ребенок, прежде чем писать ерунду - хоть на минутку задумайтесь над тем, что пишите

В чем корреляция между дефицитом сырья для двигателей и зависимостью от Боинга и Эйрбаса, когда двигатели для того же суперджета например делают в Италии?

Про электронные компоненты - вы вообще что-нибудь знаете об элементах авиационной автоматики или почитали очередного либераста аля Навальный и решили покопипастить ерунду?

А про контроль 90% редкоземельных материалов соединенными штатами - ну это вообще за гранью, все в мире знаю, что главный смотрящий за редкоземами - это Китай, вы бы поменяли методичку, особенно на этом ресурсе, слишком наивно у вас получается, прям как у псаки и кличко.

Аватар пользователя Rodriguez
Rodriguez(4 года 2 месяца)

Да ему надо сразу 500 самолетов в год, иначе не считается.

Аватар пользователя felixsir
felixsir(5 лет 2 месяца)

Да хватит сотни 57ых, а потом еще сотни. Раньше в Аэрофлоте говорили - торопишься, едь поездом.

Аватар пользователя volga17
volga17(2 года 9 месяцев)

В каком году Иркутский авиазавод выйдет на серию 50 самолетов МС-21?  В 2020-м?  Увы, такого не будет. 

Давайте будем реалистами. В 2017 году в Иркутске сделали 1 самолет (сделано = совершил первый полет), в 2018 году ПОКА сделали тоже 1 самолет. И чтобы вдруг в 2020-м сразу сделать 50?  Такого не бывает.

Поэтому автор справедливо указывает для такой серии срок 2022 или 2023 год.

Никакого противоречия у Вас с ним нет.

Аватар пользователя Vavilon
Vavilon(5 лет 3 недели)

Вам термин "подготовка производства" знаком? Т.к. мой работодатель поставляет ряд решений для "Иркута", я знаю, с какой ответственностью подходят там к вопросу производства МС-21. И смежников контролируют.

Резюмируя: я в Иркут верю, вы (с автором) - нет, вопросы веры обсуждать бесполезно, поэтому фиксируем разногласия и ждем 2020 года.

Аватар пользователя volga17
volga17(2 года 9 месяцев)

Извините, Vavilon, но Ваша вера основывается на весьма второстепенных факторах (субъективного мнения об ответственности сотрудников «Иркута» и оценки их возможности контролировать смежников). Поверьте, что комментарии на этом сайте читают люди с куда большим жизненным опытом и знаниями, чем у Вас.

Вы можете зайти на любой специализированный авиационный форум и там заявить, что в 2020 году Иркутский авиазавод выпустит 50 серийных МС-21. Гарантирую, что Вы станете объектом насмешек и даже глумления.

Я могу спорить с Вами на ящик коньяка, водки, пива (и далее по вкусу), что никаких 50 серийных самолетов в 2020 году сделано не будет. Даже серия в 20 сделанных МС-21 будет фантастическим успехом.

Аватар пользователя Vavilon
Vavilon(5 лет 3 недели)

ок. Кега пива 30л Таганского или Дзержинского завода.

Если будет выпущено >50 - выигрыш мой.

Меньше 20 - Ваш

От 20 до 50 - при своих.

 

Аватар пользователя Inkvizitor
Inkvizitor(9 лет 2 месяца)

пора Алексу раздел "Пари" открывать)

Аватар пользователя Jeque
Jeque(9 лет 1 неделя)

Ничего удивительного, учитывая как целенаправленно убивалось гражданское авиастроение в 90-е. Знающие люди говорят, что на этом кое-кто из тогдашних руководителей хорошо поживился. Просто так отдали конкурентам довольно большой рынок, который имел на тот момент СССР. А теперь, да, замкнутый круг, в котором РФ отведена роль в лучшем случае потребителя их технологий для строительства своих самолётов, да и то в мизерных количествах.

Комментарий администрации:  
*** Подаёт сплетни под видом фактов ***
Аватар пользователя Асгл
Асгл(8 лет 6 месяцев)

А кто убивал? Кто строил "Туполев-Плаза" вместо разработки нормальных самолётов, а не Ту-334 который никому не сдался?

Комментарий администрации:  
*** Уличен в помойном стиле общения и сраче, при рецидивах рекомендуется банить ***
Аватар пользователя Jeque
Jeque(9 лет 1 неделя)

Убивали Боинг и Аэрбас, а потворствовали им в этом тогдашние члены правительства РФ. Кое-кто, наверняка, до сих пор высокие должности занимает. Дело даже не столько в разработке. У СССР уже были отличные самолёты, которые охотно покупали в мире. Их можно было модернизировать и параллельно разрабатывать новые, имея большой свой рынок сбыта. Кто-то говорил, что СССР имел до 40% мирового рынка гражданской авиации, а по вертолётам, так ещё больше. А потом наши Илы и Ту вдруг перестали соответствовать каким-то западным экологическим стандартам, и их перестали пускать в западные страны. РФ ничем не ответила, и рынок, принадлежавший Союзу без боя отдали. И теперь назад уже ничего не вернёшь - не отдадут. Если только их не разбомбить там всех.

Комментарий администрации:  
*** Подаёт сплетни под видом фактов ***
Аватар пользователя Simurg
Simurg(4 года 2 месяца)

Ну, скажем так, "Туполев-Плаза" строил не "Боинг", а товарищи, которым внезапно в руки упал "Туполев".

Аватар пользователя der sad
der sad(6 лет 3 недели)

потворствовали им в этом тогдашние члены правительства РФ

берите выше, главным в развале гражданской авиации в России был уральский алкаш-волейболист, потому что у него зять работал главой аэрофлота, я думал, что про это все знают.

Аватар пользователя adiatavist
adiatavist(9 лет 1 месяц)

никому не сдался

Ыксперт, однако.

Постановление Правительства:

Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334 и его модификаций на федеральном государственном унитарном предприятии "Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова" 

Счетная палата:

5. Президент Республики Татарстан М. Ш. Шаймиев обратился к Министру промышленности и энергетики Российской Федерации В. Б. Христенко (письмо от 13 декабря 2006 года № 01-2226). В обращении:

а) отметил, что: - Роспромом не выполнено постановление Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2005 года № 217, комплекс мероприятий по организации серийного выпуска самолетов Ту-334 не разработан и не утвержден; - не выполнены постановления Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, в соответствии с которыми Правительству Российской Федерации поручалось разработать комплекс мер по постановке на производство самолета Ту-334 в 2007 году; -заказы авиакомпаний на самолеты Ту-334 составляют более сотни самолетов;

б) высказал просьбу оказать содействие в ускорении выполнения решений Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по организации серийного производства самолета Ту-334. По состоянию на 1 февраля 2007 года ответ Минпромэнерго России на указанное обращение Президента Республики Татарстан не подготовлен

Христенко последовательно работал на гнобление гражданской авиации в России. И Ту-334 в частности.

Российские самолеты были нужны. Всем кроме тупоголовой элитки.

 

Комментарий администрации:  
***Отключен (систематическая дезинформация, лидер бан-рейтинга) ***
Аватар пользователя yarik_d
yarik_d(2 года 7 месяцев)

в Постановлениях много чего написать можно....

а в реальности 334й - это просто переразмеренный ту134 (ну или обездвиженный як42)

тот же трёхчленный экипаж, древний двигатель с ужасным расходом, аэродинамическое качество 16,7 (хуже, чем на минуточку, у 134го!) - в общем тупик, а не выход

так что на его фоне Пуперджет это не только попилбюджет, но и действительно современный самоль

Аватар пользователя Rodriguez
Rodriguez(4 года 2 месяца)

Как вообще сочетается

К сожалению приходится признать, что 152 млрд долл на протяжении  предстоящих двух десятков лет уйдут иностранным авиапроизводителям.  Причем, без разницы, боингу или айрбасу. Главное, что российские заводы  останутся без заказов. 

и

А та как подобные проекты никогда в срок не реализуются, то скорее всего более реальным можно считать 2022 — 2023 годы, т.е. практически под занавес прогнозного периода.

У вас 2021 год через 20 лет будет? Вы из 2001 года пишете? Срочно покупайте бетховены, БЕТ-ХО-ВЕ-НЫ

Аватар пользователя ata
ata(9 лет 3 месяца)

Только в рамках докапитализации ОАК государство влило в ОАК 100 млрд денег, львиная доля которых ушла на конвертацию кредитов ГСС в акции. Так что с ценой Вы сильно промахнулись. А были и ещё инвестиции.

И к SSJ ещё двигатель, в общем-то, не разрабатывали, взяли французский (очень зря, как выяснилось).

Ил-96 - это никому не нужный монстр, толком не доведённый до ума в своё время. Сейчас полно конкурентов с двумя двигателями с теми же характеристиками. А если пересаживать Ил на два движка (которых, кстати, в России нет), то от изначальной конструкции самолёта останется осевая линия.

Ил-112 - не особо нужная гражданским машина, ибо рампа. М.б. нишевая, для северов.

Перспективы Ил-114 выпукло показывает история ранее выпущенных самолётов, которые просто сгнили под открытым небом. Они тоже не особо нужны.

Отрасль, которая выпускает самолёты в пределах сотни штук всего, требует 400 тыс человек?! На Боинге их - около сотни тысяч, с выпуском на порядок больше, чем в России!

Подведу итог.

Реальная цена разработки одной модели самолёта - около 10 млрд.долл. Если для ниши в 800 самолётов это добавка не очень большая, 12.5 млн (для ССЖ это примерно четверть каталожной стоимости), то для ниш помельче это просто убийственно.

Авиастроительня отрасль в России страдает от чудовищно неэффективного управления. Качество продукции оставляет желать лучшего и не выдерживает налётов, сравнимых с конкурентами.

При этом, значительную часть оборудования для самолётов мы импортируем, вспомогательных отраслей почти нет. Среди того, что есть, немалая доля предприятий по прикручиванию шильдиков "мейд ин Раша" на импортные запчасти.

Аватар пользователя adiatavist
adiatavist(9 лет 1 месяц)

А какая отрасль не страдает от неэффективного управления?frown

Для увеличения производства самолетов нужно еще и развитие других отраслей.

Оснастки нужна туева туча. Найти кого-то вменяемого - легче повеситься. Мне полгода не могут по чертежам сделать одну интересную штуку..Входной контроль пройти не может - то одно не в допуске, то другое...

То, что инструмента измерительного нет, уже писал.

Комментарий администрации:  
***Отключен (систематическая дезинформация, лидер бан-рейтинга) ***
Аватар пользователя ata
ata(9 лет 3 месяца)

Почему-то страдают отрасли, развитием которых в приоритетном порядке занимается государство. Взялись за космос - получилось известно что, за  авиастроение - тоже. Если бы не Погосян с инициативой про ССЖ (который и финансировать-то предполагалось преимущественно за счёт продаж Сухого) и не Иноземцев с разработанным по собственной инициативе ПД-14, то и тут были бы живописные развалины.

А вот в автомобилестроении дела почему-то идут неплохо. Даже у Автоваза.

Аватар пользователя volga17
volga17(2 года 9 месяцев)

Чего-чего? Частный бизнес по-Вашему эффективен, а государственный нет? Давайте посмотрим на успехи частного бизнеса в транспортном машиностроении. Вот самарский завод "Авиакор" принадлежит Дерипаске. Где там успехи? Саратовский авиазавод вообще ликвидировали. Православный банкир Пугачев довел Балтийский завод "до ручки", Амурский судостроительный государству пришлось спасать от банкротства после хозяйничания "эффективных частных собственников". Производство авиадвигателей частными фирмами?  ПАО "Кузнецов" государству пришлось точно также выкупать у частных акционеров, чтобы вложить туда миллиарды, спасая завод от долгов перед бюджетом, кредитами банков, задолженностью по зарплате. Разработку ПД-14 государство  профинансировало "от и до", в полном объеме. Наш частный бизнес в жизни бы никогда столько миллиардов не рискнул направить в производство авиадвигателей. Увы, воровать - не строить.

Вот, пожалуй, только к частной судостроительной фирме "Пелла" претензий нет, они молодцы. Но исключение лишь подчеркивает грустное правило.

Аватар пользователя ata
ata(9 лет 3 месяца)

Да я вроде не сравнивал. Но кое-что сказать могу.

А какие успехи Вы ждёте от завода?! Завод смог встроиться в несколько производственных цепочек, но сами эти цепочки тупиковые (типа Ан-140). Не по вине завода или Дерипаски.

Как-то Вы забыли про существование Трансмашхолдинга. Вполне успешное предприятие в области транспортного машиностроения.

ПД-14 изначально разрабатывался на деньги, полученные от производства ГПА для Газпрома. И назывался он по другому. А когда стало ясно, что двигатель концептуально получился, тут и государство зашевелилось. Конечно, ни один чиновник не станет рассказывать, как он пришёл на готовенькое  и захапал под себя всё, поэтому "программа ПД-14 профинансирована государством в полном объёме".

Вот как раз Иноземцев, не бросивший своё дитя в тяжёлый (лично для него момент) - это исключение. 99% людей на его месте взяли бы деньги, оставив чёрный ящик ведущему.

Если смотреть чуть сверху, то становится видно, что успешных проектов в области авиации / крупного двигателестроения в России немного. Ни в частном секторе, ни в государственном.

Почему?

1. Состояние отрасли в СССР к моменту его развала было далеко не идеальным, а развал добавил проблем.

2. Эта отрасль потребляет огромные деньги, как следствие, должна иметь выход на огромные рынки. Этого доступа у России нет

3. Ещё один момент из п.2: финансовая система находится в зачаточном состоянии (до 2014 - в противозачаточном). 10 ярдов  неоткуда взять и некуда вложить. Все крупные инвестиции идут через внешний контур.

На этом пока остановлюсь.

Аватар пользователя volga17
volga17(2 года 9 месяцев)

Единственное с чем соглашусь, так это с Вашими словами про Трансмашхолдинг. Замечу, что эта частная компания живет за счет щедрых заказов от государственной РЖД. И это тот случай (наравне с «Лукойлом», «Сургутнефтегазом» и «Норникелем»), когда приватизация этих предприятий совсем была не нужна.

По «Авиакору», если вкратце, то вина за ориентацию на Ан-140 лежит полностью на Льве Хасисе. Но он во время руководства «Авиакором» был больше занят несколько иным - накоплением личного частного капитала. Вина Дерипаски в том, что он как собака на сене, уже более 10 лет не соглашается отдать «Авиакор» государственной ОАК.

Про начальный этап работ по ПД-14 (с другим, как Вы утверждаете, названием), ничего сказать не могу, но уже в 2008 году правительство выделило 15 млрд рублей для ведения НИОКР по этому двигателю. А общая сумма инвестиций в создание ПД-14 составила 70 млрд рублей. Абсолютно уверен, что ни «Авиадвигатель», ни «Пермские моторы» не смогли бы сделать ПД-14 за счет выручки от проданных Газпрому газоперекачивающих аппаратов.

Ежели говорить про авиадвигатели невоенного назначения, то ПД-14 – это единственный успешный двигатель, созданный в России за время после СССР. Двигатель SaM-146 в большей степени французский, программу НК-93 закрыли (считаю, напрасно), а по климовскому ТВ7-117СТ я в глубокой задумчивости - считать ли сей двигатель успешным?

Про состоянии авиастроения в СССР и финансовую систему сейчас вообще не комментирую, ибо это долгий разговор, но мнения Ваши по этим вопросам крайне спорны, как минимум.

Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(9 лет 3 месяца)

Эмммммм... Вы как-то странно посчитали. Один Боинг сравнили со всей отраслью. А Боинг всё своё сам делает - или у него таки подрядчики есть, также в авиапромышленности числящиеся? Тех, кто в России для него титановые детали делает, Вы в расчёт не берёте?

Понятное дело, что у фирм с историей больше полувека с оптимизацией бизнес-процессов будет существенно лучше, чем у российских фирм, которые в условиях рынка работают чутку меньше времени. И да, прежде нынешних объёмов Боинг подвыкосил конкурентов с поляны, став там де-факто монополистом. Любопытно, что в пример Вы взяли именно его, а не Аирбас ;) Как там у европейцев с эффективностью и оптимальностью, не подскажете?

Ну а остальное - вполне объективные факторы. Пока жареный петух не принимается клевать филейную часть, фиг кто почешется. Но более того, даже желание почесаться не обязательно вызовет приток средств и ресурсов. Когда бы не санкции, разговоров о локализации Суперджета до объявленных 70, ЕМНИП, процентов никто и не начинал бы. Рынок-с, знаете ли - вон, уж на что КОКОМ зверствовал - а тем не менее, СССР свои линейки вычислительных машин похерил в пользу западных клонов. Ибо дешевле и таки проще брать прототипы, делать их клоны, а для особо важных применений - и вовсе брать импортную комплектуху. И это был весь из себя автаркиальный Советский Союз.

Не, кот - птица гордая, не пнёшь - не полетит. Однако, нынче пинки имеют место, потому есть повод для сдержанного оптимизма.

Аватар пользователя ata
ata(9 лет 3 месяца)

Ну так и у наших фирм полно подрядчиков из-за рубежа, о чём я и написал. Но тогда тезис про "рабочие места" просто не в кассу - сравнивать корректно не с чем.

У европейцев получилось объединить разнородные активы из нескольких стран и стать более сильным производителем, чем собственно Боинг. Там с эффективностью ещё получше будет, чем у американцев. Тут сравнение будет настолько не в нашу пользу, что я даже и не берусь.

К большому моему сожалению, у ССЖ дела идут всё более неважно, и это ухудшение заметно кореллирует с государственной помощью.

Ну вот у нас есть госмонополия в лице ОАКа - и что, легче кому-то от этого? Кажется, нет.

Также немаловажно, что изделия одного класса от одного производителя, поставленные на Боинг / Эрбас и ССЖ, часто оказываются весьма разного качества. Так что проблема далеко не только во флагах производителя.

Аватар пользователя Джейсон
Джейсон(4 года 7 месяцев)

Ил-96 - это никому не нужный монстр, толком не доведённый до ума в своё время. Сейчас полно конкурентов с двумя двигателями с теми же характеристиками. А если пересаживать Ил на два движка (которых, кстати, в России нет), то от изначальной конструкции самолёта останется осевая линия.

Ил-96 абсолютно неконкурентно способный самолет, и модернизация тут уже не поможет. Нужно разрабатывать новый самолет что и делается совместно с китайцами. В сегменте гражданских и транспортных самолетов мы отстали на световые годы. Ни двигателя нормального ни опыта разработок толковых после развала СССР. И как конкурировать с такими монстрами как Airbus и Boing совершенно не понятно. Даже если совершенно неожиданно у нас сейчас появится офигенный крутой самолет мы его не сможем нормально продавать потому что нет эффективной системы сервисных центров в аэропортах. А это расходы такого уровня что разработка самолета окажется дешевле. 

SSJ 100 это провал, я не говорю про то плохой или хороший самолет я говорю про объёмы продаж. И это дешевый регионал который можно продавать даже мелким авиакампаниям и эксплуатировать можно на маленьких аэродромах. продажи составляют что-то около 120-ти штук. Он просто не окупается. 

Как будут продвигать МС-21 тоже еще тот вопрос. Я не говорю про Российский рынок, у нас такие делаются в добровольно-принудительном порядке. 

 
Пара видео про МС-21

 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (провокатор) ***
Аватар пользователя ata
ata(9 лет 3 месяца)

Так проблема не с развалом началась, а до него. Боинг в 70-80-е делал больше гражданских самолётов, чем весь СССР, вместе взятый. А, скажем, Ту-204 получился неплохим, но пока довели до ума ПС-90 и сделали Ту-204СМ, поезд уже умчался.

Проблема ССЖ не в конструкции самолёта, но и не в продажах. Продать его получается побольше Эмбраеров, но вот дальше...

Аватар пользователя Джейсон
Джейсон(4 года 7 месяцев)

Тут вопрос в том что СССР не имел фактически выход на мировой рынок а авиаперевозки и в СССР и в РФ на очень низком уровне. В большинстве развитых стран летают в разы больше. И получилась ситуация что емкость рынка у Боинга и Айрбаса даже при наличии конкурентов в разы больше. И на данным момент Россия со своими самолетами это совершенно новый игрок который приходит на рынок с десятилетиями устоявшимися правилами. Эмбраер вдобавок выкатил хорошую линейку среднемагистралов и китайцы нагло лезут. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (провокатор) ***
Аватар пользователя nekto-aip
nekto-aip(5 лет 1 месяц)

А вот если не трудно, не поможете ссылкой на какой нить обстоятельно разжеванный источник про то, что ИЛ-96 уже однозначно в утиль. Просто интересно, почему планер ни на что не годится. Неужели перепроектировать крыло под 2 ПД-35 дороже, чем все заново? Тем более это CR по параметрам планера (по анонсам) не очень отличается от 96 - го.

Аватар пользователя Джейсон
Джейсон(4 года 7 месяцев)

Тут все подробно про самолет. 

 
клац

 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (провокатор) ***
Аватар пользователя Джейсон
Джейсон(4 года 7 месяцев)

В том числе 1 290 шт. – в России (то есть  примерно по 64,5 машины ежегодно). Из них 860 узкофюзеляжных бортов, 200  машин для региональных линий и 125 дальнемагистральных широкофюзеляжных  самолетов. Еще примерно 100 машин будет куплено турбовинтовых самолетов  для местных линий.

Много это или мало?

Это ничтожно мало и говорит о том что рынок авиаперевозок останется в России на зачаточном уровне.   

Комментарий администрации:  
*** Отключен (провокатор) ***
Аватар пользователя Далёкий
Далёкий(5 лет 8 месяцев)

Отечественные заводы не могут развивать производство по причине узости  сбытового сегмента. Даже в России доля наших самолетов в гражданской  авиации (не считая бизнес-джеты и ближнемагистральные машины) не  превышает 24%.

 

Остальное – импорт (39,7% - Boeing, 28,7% - Airbus, 14,3%  - Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

 

С другой  стороны, не зная долгосрочных программ производителей, авиакомпании не  могут планировать свои бюджеты и идут к иностранным производителям,  предлагающим "лучше, дешевле, качественнее и коммерчески эффективнее".

 

А сколько нам вообще самолетов необходимо чтобы передвигаться внутри страны?   (если отсечь все  рейсы за границу)  

 

Аватар пользователя DmitryO
DmitryO(4 года 6 месяцев)

По МС-21 во всю изготавливают части серийных самолётов. Будет точно в срок.

Аватар пользователя Radiohead
Radiohead(5 лет 12 месяцев)

Дич какая-то...

152 миллиарда долларов за 1290 самолётов? Эти самолёты из золота что-ли? По 100 миллионов за штучку.

152 миллиарда за 20 лет? Это по 7-8 миллиардов в год? Да не смешите) У наших авиакомпаний сроду таких денег не было) И скорее всего не будет.

Аватар пользователя Джейсон
Джейсон(4 года 7 месяцев)

Ну, насчет денег у авиакомпания не знаю а МС-21 стоит 91-лям вечнозеленых. Боинг подороже, китаец подешевле. Все в рамках. Это же не жигуль а самолет. 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (провокатор) ***
Аватар пользователя Добренький
Добренький(7 лет 6 месяцев)

Первое что попалось, получается близко к статье.

"Например, самая дешевая модель у Airbus по ценам на 2016 год - A318 за $75,1 млн. Самый маленький самолет Boeingмодификации 737-700 обойдется в $80,6 млн. по ценам 2015 года. Каталожные цены на 2016 год американской производитель пока не опубликовал.

Самый большой пассажирский самолет в мире A380 Airbusпредлагает за $432,6 млн.

Аватар пользователя Dkar
Dkar(5 лет 4 месяца)

с обслуживанием может?

Скрытый комментарий Повелитель Ботов (без обсуждения)
Аватар пользователя Повелитель Ботов

Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.

Комментарий администрации:  
*** Это легальный, годный бот ***
Аватар пользователя @mike@
@mike@(4 года 1 месяц)

Пока наши будут играть в рынок, экономику, кооперацию - авиации у нас не будет.

Советский авиапром 40% всех произведенных самолетов на земле, основной производитель деливший рынок с США (аирбасом в начале 90ых не особо пахло).

Российский авиапром - ну гражданского как бы нет уже, военные пользуют советскую инерцию (ну может немного вперед идут).

 

 

Аватар пользователя Траля Валя
Траля Валя(4 года 2 недели)

Трудно требовать чуда от расчлененки, во что по факту превратился бывший советский авиапром. Обрублены были все цепочки.

Аватар пользователя @mike@
@mike@(4 года 1 месяц)

Да. То что произошло в начале 90ых (и все девяностые) - это был решающий удар. Но не совсем смертельный. Многое можно было вернуть еще в начале двухтысячных. Очень сильный удар нанес суперджет.

Сейчас уже фактически добивают остатки. Школа добита (осталась похоже школа по интеграции систем - это крайне важно, но в ГА помимо крутизны интеграции важна безопасность-нормы, а тут у нас полны швах, развал, непонимание), производственный потенциал просто лежит, многое похоже мы вообще делать разучились.

Нет системного подхода - по этому программы Ил-76 (нужный и правильный проект, но как же тяжко идет), Мс-21 (нужный проект, но реализуется как всегда, через ......), Ил-114 (нужный проект, реализуется через ............), Ил-112 (нужный проект, реализуется через .......), Кукушонок (по моему именно он добил кадры, которые с начала 90ых сидели на подсосе и жили надеждой), гражданские вертолеты (вертолеты живут за счет Ми-8 и военных, ха 28 лет ничего нового, одни потери элементарной базы и распродажа), вероятнее всего не станут успешными (хотя при определенном раскладе, если завтра сменить всех и вся, начать работать без фин. ограничений, то данные программы станут рабочей лошадкой, лет через 10, а лет через 15-20 отрасль войдет в здоровый-рабочий режим). 

Аватар пользователя bobih
bobih(2 года 5 месяцев)

Очень сильный удар нанес суперджет.

Это факт. За суперджет хача пагасяна надо вешать.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематическое хамство и розжиг) ***

Страницы