Техническая революция. 3 февраля 1956 г. принят Генеральный план электрификации железных дорог СССР

Аватар пользователя Лыков Олег

Восстановление бесперебойной работы стальных магистралей после Великой Отечественной войны полностью завершилось только к концу 1955 года. К этому времени объем пассажирских перевозок уже достиг довоенного уровня, грузопоток по сравнению с 1941 годом возрос в полтора раза. Встал вопрос о необходимости реконструкции железных дорог.

– В то время на электротяге работало более 5 тысяч километров железнодорожных линий, в основном на местности с тяжелым профилем, где паровозам крайне тяжело было тянуть составы, – вспоминает заслуженный энергетик России, почетный железнодорожник Петр Михайлович Шилкин, занимавший тогда должность начальника отдела капитального строительства Главного управления электрификации и энергетического хозяйства МПС СССР. – Успешный опыт эксплуатации таких участков доказал неоспоримое преимущество электрической тяги и стал важной предпосылкой к дальнейшей электрификации железных дорог. Тем более что к тому моменту в стране была создана производственная база по строительству электроподвижного состава, выпуску кабельной продукции и другого необходимого оборудования.



Одинокий голос Кагановича

По указанию первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева Госплан СССР и Министерство путей сообщения приступили к разработке Генерального плана электрификации железных дорог. Во главу угла была поставлена задача замены паровой тяги на электрическую и тепловозную.

«Кстати, идея реконструкции железнодорожного транспорта далеко не всем пришлась по душе, – рассказал «Гудку» Петр Шилкин. – К примеру, известный противник тепловозов и электровозов Лазарь Каганович называл этот план электрификации не иначе как вредительским. И на президиуме ЦК он был единственным, кто проголосовал против него. Впрочем, его голос ничего не решил – Генеральному плану электрификации железных дорог была дана «путевка в жизнь».

Многим тогда его воплощение представлялось невероятной затеей. За каких-то 15 лет собирались электрифицировать 40 тысяч километров железнодорожных линий. При этом протяженность электрифицированных дорог должна была увеличиться в 9 раз! В первую очередь предстояло перевести на электрическую тягу важнейшие грузонапряженные направления, связывающие центр России с Уралом, Сибирь с Дальним Востоком, а также магистрали с большим пассажирским движением и пригородные участки 59 крупных промышленных центров.

– Выполнение Генерального плана стало основной задачей Главного управления электрификации и энергетического хозяйства МПС, – рассказал Петр Михайлович. – Он проходил красной линией через всю нашу работу, так как именно на наше управление были возложены обязанности координирующего органа.

Чтобы воплотить замыслы Генерального плана электрификации железных дорог, были задействованы все силы причастных отраслей. Минэнерго обязали обеспечить строительство новых электростанций, которым в будущем предстояло снабжать электроэнергией железные дороги. Научно-исследовательским организациям поручили провести разработки, направленные на повышение технического уровня электрической тяги, вузам и техникумам – увеличить выпуск специалистов для работы на электрифицированных участках железных дорог.

Помимо этого, начали развиваться промышленные базы по производству электроподвижного состава, кабельной продукции и специального оборудования. Был разработан и налажен выпуск распределительных устройств тяговых подстанций, оборудования постов секционирования и станций стыковки.

В 1956 году промышленность начала выпускать фундаменты и железобетонные опоры контактной сети. Их применение вместо традиционных металлических только в течение первых пяти лет позволило сэкономить более 100 тысяч тонн металла.


Почти ГОЭЛРО

Однако выполнение работ по электрификации железных дорог все равно отставало от графика. Причин было несколько, но основная заключалась в большом объеме «сопутствующих» работ. По плану в качестве одной из первоочередных задач предусматривалось проведение работ по укладке тяжелых рельсов, установке пути на щебеночное основание, удлинению линий на станциях, а также оборудованию линий автоблокировкой и диспетчерской сигнализацией.

Однако под эту «марку» под видом комплексности зачастую включали удлинение путей промежуточных станций, реконструкцию целых узлов, строительство постов с электрической централизацией стрелок, депо, домов связи, объектов социально-бытового назначения и других.

Все это привело к существенному увеличению не только объемов работ, но и сметной стоимости проектов. Как итог: из девяти важнейших направлений только три были сданы досрочно, еще пять – со значительным опозданием. В их числе Москва – Владивосток, электрификация которого была полностью завершена лишь в 2002 году. На последнем из заложенных в Генплан участков – Воркута – Котлас – Вологда – по сей день не электрифицировано более тысячи километров. В целом к заветным 40 тысячам километров электрифицированных линий страна подобралась лишь в 1982 году.

«Тем не менее Генеральный план сыграл огромную роль в техническом перевооружении железнодорожного транспорта, не говоря уже о том, что темпы проводимых работ изумляли весь цивилизованный мир, – утверждает Петр Шилкин. – Если, к примеру, протяженность линий, электрифицированных в 1955 году, составляла 527 километров, то в 1965 году этот показатель достиг рекордной отметки – более 2300 километров за год». Для сравнения: в течение 1956 – 1960 годов во всем мире на электротягу было переведено чуть более 13 тысяч километров, из них в СССР – почти 8,5 тысячи.

– Генеральный план электрификации железных дорог по своей значимости можно сравнить с первым Планом электрификации России начала 20-х годов, в котором была сделана ставка на электрификацию в целом, – говорит Петр Михайлович. – За время действия Генплана на электрическую тягу было переведено более 28 тысяч километров стальных магистралей, а протяженность электрифицированных линий увеличилась более чем в 6 раз и достигла почти 34 тысяч километров. К концу 1970 года длина линий с электрической тягой составила 25% от общей протяженности сети железных дорог, но при этом на электрической тяге выполнялась почти половина всего грузооборота. Электрификация стала не только основой коренной реконструкции железных дорог. Она оказала огромное влияние на развитие районов, прилегающих к железной дороге, ускорила создание единой энергетической системы страны…

Сегодня протяженность электрифицированных линий составляет порядка 43 тысяч километров, или 50,4% от общей протяженности магистралей страны. При этом на них выполняется около 84% всего объема перевозок. В основе этих достижений – Генеральный план электрификации железных дорог, который, по словам Петра Шилкина, без сомнения, можно назвать научно-технической революцией на железнодорожном транспорте.

Наталья Алексеева  03.02.2006


 

2.1 Краткая история и современное состояние электрификации железных дорог. ( 2000 г.)

2.1.1 История электрической тяги.

Первая ЭЖД демонстрировалась в 1879г фирмой «Сименс» в Берлине на промышленной выставке. Электровоз мощностью 2,2 кВт возил три вагона с 18 пассажирами. В Петербурге в 1880г выполнялись опытные поездки 40 местного вагона с электродвигателем 3 кВт. В 1881г первая трамвайная линия начала работать в Берлине. В России первый трамвай пущен в 1892г. Первый участок железной дороги с электровозным движением был открыт в США в 1895г.

2.1.2 Основные этапы электрификации железных дорог в России. Планы электрификации.

Электрификация железных дорог России была намечена Государственным планом электрификации (ГОЭЛРО) в 1920г. Первая электрическая железная дорога на постоянном токе напряжением 3 кВ Баку – Сабунчи была пущена в 1926 г. В 1932 г первые электровозы пошли через Сурамский перевал на Кавказе. К 1941 г было электрифицировано 1865 км. В годы Великой отечественной войны 1941 – 1945 г электрификация железных дорог продолжалась: участки Челябинск – Златоуст, Пермь – Чусовская и др. Электрифицированный участок Мурманск – Кандалакша работал устойчиво при фронтовой зоне.

Генеральный план электрификации железных дорог СССР был принят в 1956г. С этого года значительно увеличились темпы ввода электрической тяги.

 

Темпы электрификации по СССР составляли:

Года

Километры

1956 – 1960

8437

1961 – 1965

10812

1966 – 1970

8186

1971 - 1975

4797

1976 - 1980

2500

1981 – 1985

6000

1986 – 1990

4000

1991-1995

850

1996 -2000

1990

 

На начало 1991 г электрифицировано 55,2 тыс. км. Из 147500км железных дорог СССР это составляло 37,4%. Объём перевозок на электрических железных дорогах составлял 65%. Таким образом, электрифицировано 1/3 железных дорог, а на них перевозится 2/3 грузов. Электрифицировались, как правило, самые грузонапряжённые направления. Такое соотношение электрификации ЖД и перевозимых грузов говорит о значительной эффективности электрификации ЖД.

Протяжённости электрифицированных железных дорог по годам:

Год

Всего, тыс. км

На переменном токе, тыс. км

Протяжённость,

в % от общей длины

По СССР

 

 

 

1950

3

0

2,6

1955

5,4

0,08

4,4

1960

13,8

1,4

11

1965

24,9

7,9

19

1970

33,9

12,5

25

1975

38,9

14,8

28,2

1980

43,7

17,7

30,8

1985

49,4

21,3

32,8

1990

55,2

27,4

37,4

По России

 

 

 

1991

38147

 

 

1992

38396

 

 

1993

38506

 

 

1994

38842

 

 

1995

38994

 

 

1996

39290

 

 

1997

39699

 

 

1998

39836

 

 

1999

40293

 

 

2000

40987

 

 

Планы электрификации

 

 

 

2001

41785

 

 

2002

43030

 

 

2003

43576

 

 

2004

44526

 

 

2005

45190

 

 

2006

46318

 

 

2007

46969

 

 

2008

47789

 

 

2009

48182

 

 

2010

49115

 

 

 

На электрической тяге работают такие направления железных дорог:

  • Выборг – Санкт-Петербург – Москва – Ростов на Дону – Тбилиси – Ереван, Баку – 3642 км.

  • Москва - Киев – Львов – Чоп – 1765 км.

  • Москва – Самара – Уфа – Целиноград – Чу – 3855км.

  • Брест – Минск –Москва – Свердловск – Омск – Иркутск – Чита – Хабаровск - Владивосток – 10000 км. В 2002г закончена электрификация Трансиба.

  • Уфа – Челябинск – Омск – Иртышская – Алтайская – Абакан – Тайшет – Северобайкальск – Таксимо

До 1956г электрификация железных дорог производилась исключительно на постоянном токе, сначала напряжением 1,5 кВ, затем – 3 кВ. В 1956г был электрифицирован первый участок на переменном токе с напряжением 25 кВ (участок Ожерелье – Павелец Московской дороги).

Начат этап перевода электрической тяги постоянного тока напряжением 3 кВ на переменный ток напряжением 25 кВ.

В ноябре 1995г впервые в мировой практике был осуществлён перевод магистрального участка железной дороги Зима – Слюдянка протяжённостью 434 км с постоянного тока напряжением 3 кВ на переменный ток напряжением 25 кВ. При этом были ликвидированы две станции стыкования. Это позволило повысить вес грузовых поездов. Создана единая непрерывная магистраль Мариинск – Хабаровск протяжённостью 4812 км и 2002г до Владивостока, электрифицированная по системе электроснабжения переменного тока 25 кВ. В октябре 2000г переведён на переменный ток участок Лоухи – Мурманск с ветвями (490) км Октябрьской железной дороги.

Статистическая информация по электрификации железных дорог России:

  • по протяжённости: тепловозная тяга – 53,2%, электрическая тяга – 46,8%;

  • по объёмам перевозок: тепловозная тяга – 22,3%, электрическая тяга 77,7%;

  • по родам тока: постоянного тока напряжением 3 кВ – 46,7%, переменного тока напряжением 25 кВ – 53,35%;

Доля электрифицированных железных дорог России в мире:

  • по протяжённости от общей сети железных дорог мира: Россия – 9%, другие страны мира – 91%;

  • по протяжённости электрифицированных железных дорог: Россия – 16,9%, другие страны мира – 83,1%.

Программу электрификации железных дорог и переключения грузопотоков с тепловозных на электрифицированные хода предусматривает в период с 2001 – 2010гг электрификацию 7640 км и перевода примерно 1000 км ЖД линий с постоянного тока на переменный. При этом 90% новой электрификации проводится на переменном токе и лишь отдельные ответвления на постоянном токе. К 2010 г Россия будет иметь 49,1 тыс. км электрифицированных линий. Это составит 56,7% общей протяжённости железнодорожной сети при выполнении на ней 81,2% всего объёма перевозок. Россия попадёт в область наиболее оптимального использования электрической тяги

Внедрение электрической тяги имеет на следующие этапы:

1.Электрификация пригородных участков на постоянном токе напряжением 1,5 кВ;

2.Электрификация магистральных участков железной дороги напряжением 3 кВ и перевод на напряжение 3 кВ пригородных участков.

3.Внедрение переменного тока с напряжением 25 кВ наряду с расширением полигона постоянного тока напряжением 3 кВ. Разработана надёжная система стыкования двух родов тока секционированием контактной сети.

4.Внедрение трёхпроводной автотрансформаторной системы электроснабжения повышенного напряжения 2х25 кВ и сокращение электрификации на постоянном токе 3 кВ.

5.Перевод участков постоянного тока на переменный ток.

.1.3 Состояние и тенденции развития электрических железных дорог мира

Общая протяжённость железных дорог мира 954,6 тыс. км: 25% составляют электрифицированные линии (238,5 тыс. км), 75% (около 716 тыс. км) – тепловозные линии (рис. 6).Распределение мирового объёма перевозок между этими видами тяги примерно одинаково по 50% (рис.6).

В промышленно развитых странах большие объёмы грузовых и пассажирских перевозок осваиваются преимущественно электрической тягой;

Грузонапряжённость (млн. ткм/км) электрифицированных железных дорог мира в 3 раза выше, чем на тепловозных линиях. В промышленно развитых странах в 4 раза выше тепловозных.

Распределение электрификации железных дорог между континентами и регионами различно: Европа – 45,7% , страны СНГ – 24,3% (в основном за счёт России), Юго-Восточная Азия – 19,3% (в основном Япония, Китай, Индия), Африка – 8% ( в основном за счёт ЮАР), Южная Америка – 1,3%, Австралия и Новая Зеландия – 1,0%, Северная Америка – 0,4% (рис.6). В Европе 70% объёма перевозок осуществляется электрической тяги.

На Американском континенте (Северная и Южная Америка) электрифицировано всего 1,7%. Причины по данным американских специалистов:

  • Большие капиталовложения в инфраструктуру электроснабжения железных дорог:

  • Необходимость изменения системы сигнализации и связи для обеспечения её совместимости с электротягой;

  • Отсутствие возможности перевозок контейнеров в два яруса.

  • Агрессивный маркетинг тепловозной тяги: политика гарантий, скидок для опта, протекционизма, низких цен на топливо, унификации локомотивов по основным энергосиловым узлам тепловозов.

  • Две фирмы Дженерал Электрик и Дженерал Моторс монопольно обеспечивают и контролируют огромный рынок производства тепловозов в мировом масштабе.

По всем остальным промышленно развитым странам больший объем перевозок выполняется электрической тягой.

 

  • Лидирующие страны мира по протяжённости электрифицированных линий (более 5000 км) и процент от общей протяжённости сети ЖД страны

 

  1. Россия – 40300 км (46,8%);

  1. Япония – 12037 км (59,8%);

  1. Германия – 18857 км (49,5%);

  1. Польша – 11614 км (50,0%);

  1. ЮАР – 16858 км (84,2%);

  1. Италия 10488 км (65,2%);

  1. Франция – 14148 км (44,5%);

  1. Украина – 8927 км (39,7%);

  1. Индия – 13490 км (43,5%);

  1. Швеция – 7483км (74,4%);

  1. Китай – 12984 км (22,5%);

  1. Испания – 6450 км (54,6%).

 

  • Россия владеет 9% общей протяжённости сети железных дорог мира и имеет 16,9% их общего электрифицированного перегона (рис. 3, 4);

  • Российские железные дороги занимают первое место в мире по абсолютной протяжённости электрифицированных железных дорог и степени их загруженности.

По мнению международных экспертов для стран с развитой железнодорожной инфраструктурой аналогично России оптимальным является электрификация 50-60% общей протяжённости железнодорожной сети с выполнением электрической тягой 80-90% общего объёма перевозки грузов.....

Авторство: 
Копия чужих материалов

Комментарии

Аватар пользователя zonder
zonder(3 года 8 месяцев)

И под это грандиозное дело, по всей стране, была заложена не менее грандиозная система подготовки и переподготовки кадров. На ус, нынешним болонкам от образования - подготовка кадров осуществлялась под системную задачу, с избытком, с "усушкой и утруской", гарантируя обеспечение кадрами сложной техники. Не рынок, а планирование! И никто не отрегулировал бы (типа, невидимой руки рынка) наличие (приток из вне) этих кадров. Их просто не было бы для решения такой масштабной задачи.

Аватар пользователя nord_1
nord_1(8 лет 11 месяцев)

Мдааа...

Умели люди не только ставить задачи на благо державы, но и ВЫПОЛНЯТЬ.