Связность территории существенно повысит уровень ее развития
На портале БизнесОnline вышла хорошая статья «ВСМ в России: море надежд и океан сомнений», посвященная оценке перспектив популярной сегодня в стране темы высокоскоростных железнодорожных магистралей. Автор попытался обстоятельно оценить возможные плюсы и минусы идеи, опираясь на опыт лидеров отрасли — Японии, Китая и Соединенных Штатов.
Она интересна еще и тем, что в ней рассматривается вопрос не только сам по себе, но и в сочетании со значительно более важной темой общей стратегии дальнейшего развития России в экономическом и пространственном смысле.
Но главной ее сущностью, полагаю, является общий подход, довольно наглядно показывающий — почему при всем своем научном потенциале, преимуществе в уровне образования населения, промышленной базе мы в мире продолжаем оставаться, если так можно выразиться, вечно вторыми. С изумлением и восхищением наблюдая за успехами Китая, сумевшего за какие-то менее чем четыре десятка лет подняться из заштатной отсталой мировой периферии в промышленные, а по ряду направлений уже практически технологические лидеры. Нет, разбирая имеющийся мировой опыт скоростных железных дорог, цифры и факты приводятся абсолютно верно, что делает материал весьма ценным. Проблема, однако, в том, что этот опыт почему-то переносится на Россию совершенно механически, без учета не только нашей собственной специфики, но и той глобальной задачи, в рамках которой речь о ВСМ вообще возникла. Другое дело, что Россия довольно слабо похожа на Японию, что требует внесения значительных поправок в их опыт.
Главный вывод автор делает верно. Сами по себе скоростные поезда потоков не создают, потому росту территорий способствуют слабо. В сущности, любой поезд — не более чем инструмент, заменяющий собой лошадь, интересную только если вам изначально нужно куда-то ехать. Например, из города на дачу или из крупной агломерации в небольшой населенный пункт (либо обратно). Потому у нас электрички редко ходят пустыми. Уровень их окупаемости — вопрос отдельный. Сейчас речь о другом.
Высокоскоростные магистрали окупают себя и становятся глобальным экономическим драйвером лишь там, где пассажиропоток уже и так сложился и он по объему большой. Та же ветка протяженностью в 500 км между Токио и третьим по размеру городом Японии — Осакой — стабильно перевозит 140 млн пассажиров. Тогда как аналогичная ветка на север, в сторону трехсоттысячной Мориоки по сей день остается планово убыточной, как и линия в типичный по российским меркам «миллионник» — Ниигату. Практически то же самое наблюдается в Китае и еще более наглядно — во Франции и США. Из чего автор делает заключение о высокой сомнительности пользы ВСМ для России. Приходится отметить, что тут он ошибается, так как не учитывает несколько важных факторов, по своей сути меняющих все.
На первый взгляд, вопрос выглядит простым. Стоимость строительства 770 км линии Москва — Казань оценивается в 1,6 трлн рублей или примерно по два миллиарда рублей (29 млн долл) за каждый километр. Линия Москва — Пекин по протяженности длиннее на порядок. С учетом географии и топологии цена ее километра примерно на 20−30% выше. По самым оптимистичным меркам, даже с учетом китайских вложений, нам самим потребуется по меньшей мере 7 млрд рублей на ее строительство.
Японский опыт показывает: чтобы проект мог себя окупать, по нему все население России должно ежегодно проезжать не менее 5−6 раз. Нереальность подобного действительно самоочевидна. Как столь же понятно, что скоростные поезда ни при каких обстоятельствах не смогут показывать среднюю путевую скорость в заявляемые 400 км/ч, при этом останавливаясь через каждые 50−70 км. Значит, все, пустой прожект, предназначенный исключительно для распила казенного бюджета? Однако нет. И вот почему.
Совокупный грузооборот железных дорог Японии составляет 40 млрд т*км и 200 млрд пасс*км. На железные дороги страны приходится четверть внутреннего пассажиропотока и лишь десятая часть грузооборота. Еще такая же доля грузов доставляется автомобилями. Остальное, за минусом небольшой доли авиатранспорта, возится морем. Именно потому главный груз японских поездов — люди.
В России картина кардинально иная. Пассажирские перевозки вдвое ниже японских. По данным за 2016 год, они составили 124 млрд пасс*км. В большинстве своем за счет пригородного и внутрирегионального сообщения. Но в то же время пассажирские перевозки составляют только 26% общего трафика, тогда как 74% дают перевозки всех видов грузов. Более того, если не считать трубопроводный транспорт (обеспечивающий около половины объемов «в тоннах»), то железные дороги у нас перевозят 87% всего объема всех видов грузов внутри страны.
Иначе зачем бы нам требовалось строить и содержать 85,5 тыс. км железнодорожного пути общего пользования? Если все их развернуть в однопутную линию. выходит колея длинной в 124 тыс. км, что обеспечивает нам второе после США (250 тыс. км) место по протяженности железных дорог в мире. Правда, следует отметить, что Китай нам практически дышит в затылок, имея 121 тыс. км, из которых 19 тыс. обслуживают высокоскоростные поезда.
Таким образом, автор прав, всего населения России не хватит для обеспечения загрузки ВСМ Москва — Пекин хотя бы до точки безубыточности. Однако нюанс заключается в том, что нам, да и китайцам тоже, этого как раз и не требуется.
Высокоскоростная магистраль необходима в самую первую и главную очередь для организации исключительно транспортных перевозок через территорию РФ (по одному из вариантов маршрута, ибо есть и другие, частично проходящие по Средней Азии) грузов из промышленных кластеров КНР потребителям в Европе за 7−9 суток по сравнению со средней продолжительностью рейса морем через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море в 33 дня пути.
Китайский глобальный проект «Пояса и Пути» предполагает организацию новых каналов логистики для примерно 47% от тех 7 млрд т совокупного грузооборота, что замыкаются на линию Европа — Азия ежегодно. В сумме из общего объема в 3,29 млрд т примерно по 40−45% по-прежнему будет ходить морем (по традиционной ветке через Красное море и по новой — через Северный морской путь), а от 3 до 5% (или около 165 млн т) предполагается возить через евразийский континент как раз по железной дороге. И возить быстро, так как именно скорость и решительное снижение времени в пути является ключевым преимуществом всей идеи.
Конечно, по сравнению 1,32 млрд т различных грузов, перевезенных «по железке» за 2016 год, эта цифра не выглядит особенно впечатляющей. Подумаешь, совокупный грузооборот железных дорог России вырастет на какие-то 12%, сущие пустяки.
Если же отставить иронию, то фактически речь идет о точном копировании смысла той успешной японский линии из Токио в Осаку, не только быстро окупившей себя, но и по сей день стабильно приносящей устойчивую и значительную прибыль. С той лишь разницей, что вместо пассажиров на скоростях в 400 км/ч с востока на запад, даже не знаю, поедут или уже правильнее будет сказать полетят, стандартные морские грузовые контейнеры. Что важно, которые есть уже сегодня и которым в Европу очень надо уже сейчас.
Однако это еще не все. Специфической особенностью организации железнодорожного транспорта в России является «перекрестное опыление», иными словами существенное субсидирование, до 50%, пассажирских перевозок за счет тарифов грузовых. Стало быть, чем больше у нас станет объем грузов, тем существеннее может быть увеличено субсидирование в перспективе. А создание и экономически эффективное функционирование ВСМ, обеспечит возможность пускать по ним еще и пассажирские поезда, тем самым повышая транспортную связность территории государства.
Вот тогда уже можно будет вплотную приступать к реализации проектов рассредоточенных агломераций, которые сегодня обсуждаются в кулуарах правительства и которые объективно остро необходимы для развития нашей страны. Впрочем, на эту тему мы непременно еще поговорим отдельно. Сейчас достаточно и простого взгляда на демографическую карту России, чтобы понять критичность степени перекоса в плотности заселенности российской территории.
А все потому, что людям мало просто жить. Им хочется иметь доступ к естественному уровню благ, коммуникациям и возможности, в конце концов «скататься в Питер, белые ночи посмотреть». Без организации развитой сети высокоскоростной, но при этом более простой и дешевой, чем авиатранспорт, наземной логистики эта задача не решается. Тогда как для России она носит стратегический характер. Именно наши уникальные условия позволяют успешно решить ее как раз с помощью высокоскоростных железных дорог. Причем, как показано выше, еще и экономически эффективных, а не тотально дотационных, что, безусловно, важнее всего.
И вот с этих позиций уже можно (и нужно) оценивать все прочее. Новые магистрали означают и новые рабочие места, и дополнительную загрузку промышленности, и новые возможности для населенных пунктов, ранее считавшихся безнадежно отдаленными, потому стабильно теряющими население. Что в сумме как раз и является тем самым мощным драйвером экономического роста для страны в целом. Просто к решению задач следует подходить так же творчески, как это, в особенности на протяжении последней четверти века, делает Китай, масштабы успеха которого видны каждому. Что мешает их опытом воспользоваться нам? Только привычная психология? А почему ее нельзя изменить?
Комментарии
Грузовые железные дороги строить надо, у нас их реально мало. Но при чем тут высокая скорость? Для грузовых скорость выше 200 км/ч тупо не выгодно.
А быстро и далеко передвигаться лучше самолетом.
Какие нах в США высокоскоростные железные дороги? Вы смеетесь? У них обычные то жд дороги разваливаются уже во всю
а про ВСМ в России я двумя руками за: от Санкт-Петербурга до Сочи и от Калининграда до Владивостока, так же от Краснодара до Махачкалы было бы неплохо сделать сквозь райцентры и Минводы...
с нашим профицитом бюджета деньги на всю эту стройку найти не проблема, нужно просчитывать окупаемость
От Калининграда до Владивостока по ВСМ цена билета не смутит?
Угу. Сквозь бураны с видимостью 5 метров, лед и снега несется такой скоростной.
Я понимаю, летом еще.
Строить будет РОссия. За свои денежки.
А профит Китай будет получать?
А по вашему Китай построенными нами дорогами бесплатно пользоваться будет?
Конечно нет
Но вы тоже ответьте, за какое время плата за транзит покроет расходы на постройку?
Вы знаете тарифы, по которым будут перевозки осуществляться? Вы видели технико-экономическое обоснование проекта?
Это вы указали, что на нашей дороге (по контексту "на наших убытках") профит поимеет Китай. Вам и доказывать ваше утверждение.
Ловко :))
Я тоже заметил, что он не любит цифры приводить и доказывать :)))
Да пожалуйста
Стоимость сооружения ВСМ Москва — Казань по расчётам на 2018 год — 1 трлн 695 млрд рублей -> это более 20 млрд долларов
Расстояние от Москвы до Казани 900 км
Итого ВСМ до границ Китая - 200 млрд долларов.
Стоимость перевозки груза РЖД долларов 2000 долларов за 10000 км. Это стоимость не прибыль. http://lossnay.ru/prices/JD_Perevozki/JD_Perevozki_po_ROSSII
Возьмем прибыль 10%
Нужно перевезти 10 миллиардов тонн. или 600 млн контейнеров 20 футов
Вывод - понадобится 600 лет, чтобы окупить строительство за счет перевозок из Китая
Да-да. А я тоже помню, как в Москву ездил за 300 рублей на Буревестнике за 4 часа. А сейчас Ласточка за 3.45 минут уже 1000 рублей стоит. А Сапсан уже за 2000 выходит. И почему так? (И инфляция тут не при чем - момент перехода с Буревестника на Сапсаны я помню хорошо - цены изменились очень резко)
2000 долларов за 10000 км - это если три недели ехать. Если день-два, то уже совсем другие деньги будут. Я вас спрашивал не про текущие тарифы, а про тарифы ВСМ.
Про товарооборот тоже не все так однозначно - ВСМ будет конкурировать с морскими перевозками. Морем дешевле, но по жд существенно быстрее. Следовательно объем перевозок тоже может вырасти.
Я еще раз спрошу: вы ТЭО видели? Или пальцем по потолку водите?
НЕ надо дурку включать. Это стоимость перевозки груза
И чего? Стоимость перевозки груза в авиакомпании тоже 2к$ за 10ккм? Тоже ведь просто груз перевозят. ВСМ это не совсем та железная дорога, которая существует в настоящее время. Тарифы могут отличаться в разы. Пример их изменения при повышении скорости в пассажирском сообщении я привел.
Ну и дели 600 лет на разы.
Тебе легче? Легче?
во-первых мы с вами на брудершафт не пили.
во-вторых с учетом не только китайского, но и нашего внутреннего трафика 20-30 лет вполне нормальный срок.
как я понял, ТЭО вы таки не читали, разговаривать с вами не о чем.
а ты и разговаривать аргументировано не можешь.
Одни агитки
Нужно иметь ввиду, что во многих странах скоростные железные дороги построены отдельно от грузовых и пригородных железных дорог, скоростные поезда ездят отдельно, не пересекаются. В таком случае налицо преимущество - реально скоростной пассажиропоток и отдельный бесперебойный грузовой траффик.
У нас Сапсаны, Иволги ездят по высоконагруженным железным дорогам, по которым ездят электрички и прочие поезда. Это главный минус.
Второй момент - мобильность населения, в том же Китае уже сложился приличный многомиллионный внутренний туристический траффик, на экскурсии в другие города ездят миллионы. Причем это еще поддерживается государством. В Европе также - молодежь и бабулечки по выходным ездят на экскурсии.
Третье - в том же Китае многие ездят работать на побережье из внутренних районов по вахтовому методу. Это тоже очень приличный траффик.
Мало того, все китайские скоростные поезда движутся по эстакаде, что бы не пересекать другие транспортные коммуникации. По сути это вообще отдельная сеть железных дорог.
Пусть строят, я только "за". Недавно съездил в центр России, заодно прокатился на "Ласточке" из Нижнего в Москву (4 часа). Мля, из Владимира до столицы теперь 2 (два!) часа. А я помню те венедиктовские электрички в советское время, где 3.5 часа и в вагоне алкашня. Брр...
Давно пора строить отдельные дороги для скоростных поездов. В этом плане мы отстали сильно. Сапсаны у нас не разгоняются до 320 км в час, как, например, в Испании.
Сапсаны угорбили все пригородное сообщение в спб. Так что дважды пора в отдельную колею.
Если задача - скоростная доставка грузов - зачем это делать на традиционной железной дороге?
Поставить столбы, подвесить рельсу, пустить по ней скоростной монорельс. Если по одного контейнера взять за 20 тонн, плюс к нему моторчик и обтекатель - всё равно не так много, чтоб столб это не выдержал, рельса будет тяжелее того контейнера. Подвесить к этой рельсе контейнер на что-то типа пантографа (чтоб прогиб рельсы не тряс груз при движении). За сутки пролетит Россию. Стоить будет дешевле обычной железной дороги, а построить - просто столбы поставить.
Выдать автокефалию последователям святого гиперлупа!
Кто о чём, а вшивый о бане.
Извини, просто смешная аналогия с твоими столбами вышла.
Кто-то прочитал "Армагеддон" Р. Злотникова?
В проекте забыли инфрастуктуру скоростной перегрузки контейнеров. Смысл гнать его за сутки из Китая (24ч*300км/ч), если потом сутки-двое он будет находится на сортировке. Можно снизить скорость вдвое , в сумме потеряем 25% времени.
Это все, что нужно знать об авторе. Читать дальше просто нет смысла
Грузовому транспорту (и рисковым пассажирам) - трубопроводный стальной вакуумный поезд или Vactrain — предложенный в 1909 году (до 8к км/ч) ~ в полтора метра диаметром. Интересно через сколько окупится при стоимости дороги раза в два-три дороже трубопровода?
wiki_Вакуумный_поезд
Очередное фапание на Китай. СССР за 40 лет с момента индустриализации сумел выиграть мировую войну у объединенной европы. Успешно добиться паритета с "золотым миллиардом". И это имея населения кратно меньше и таща на своем горбу всякие папуасии. Китай за это же время сумел исключительно копировать чужие достижения....
Вопрос не только в готовности, точнее, неготовности инфраструктуры. Надо аппетиты РЖД умерить. Раза в 2. Тогда это будет экономически обосновано.
А все вместе - тарифы и неготовность инфраструктуры - делают этот вопрос неинтересным для наших властей. Почему тема и топчется на месте уже столько времени.