Как пишет журнал "Aviation Week.& Space Technology" в статье Bradley Perrett, Maxim Pyadushkin "Craic CR929 Now Larger Than Airbus A330", в процессе разработки широкофюзеляжный дальнемагистральный совместный российско-китайский самолёт CR929 увеличился в размерах и требует наличия силовой установки большей тяги, чем предполагалось до запуска программы в 2017 году (перевод статьи приводится по сайту aviation21.ru ).
Модель перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального совместного российско-китайского самолёта CR929 (ШФДМС) (с) aviation21.ru
У самолёта, сопоставимого по размерам с Airbus A330-900 в концептуальном дизайне 2015 года, увеличился диаметр фюзеляжа, что позволяет установить девять пассажирских кресел в ряд в экономичном варианте. Теперь для лайнера необходимы двигатели с тягой 35,4 т, тогда как в 2015 г. требовались силовые установки с тягой от 32,3 т до 34 т.
Китайская корпорация гражданской авиации COMAC опубликовала данные для одной из предварительных итераций проекта, тогда как "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС) предоставили информацию по второй итерации, которая, как ожидается, будет окончательной. По-видимому, различия в цифрах отражают прогресс в ходе проработки проекта.
Дальность полёта самолёта в обеих итерациях проекта осталась неизменной, как и в концепции 2015 года - 12 000 км. Примерно такие же показатели имеют самолёты A330-900 и Boeing 787-10. Этого достаточно для покрытия 95% средних и дальних маршрутов, считают в COMAC.
В итерации проекта, предоставленной ГСС, трёхклассная компоновка пассажирского салона вмещает 281 кресло, A330-900 в такой же конфигурации имеет ёмкость 287 кресел, но сравнение пассажировместимости практически бессмысленно из-за большого количества вариаций салонов премиум-класса на дальнемагистральных самолётах.
Уточнение размеров фюзеляжа показывает, что CR929 будет вмещать больше пассажиров, чем A330-900 при стандартной компоновке салона. Длина самолёта составляет 63,25 м, что всего лишь на 45 см меньше, чем у A330-900. ГСС не уточняет диаметр фюзеляжа, но по пропорциям чертежа предварительного проекта, представленного COMAC, этот показатель составляет около 5,9 м. В концепции 2015 года точное значение составляло 5,92 м и, очевидно, предусматривало наличие девяти кресел в ряду. Поэтому нет оснований предполагать, что в варианте проекта, предоставленном ГСС, диаметр сильно изменился.
У лайнера А350, имеющего девять кресел в ряд, почти такой же диаметр фюзеляжа - 5,96 м. A330 позволяет разместить только восемь сидений в ряду. Консорциум COMAC и АО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) (CRAIC) отказался от варианта, выбранного Boeing для B787 - спроектировать фюзеляж, который будет иметь восемь комфортабельных кресел и широкие проходы или девять узких в компактном варианте.
CR929 предназначен главным образом для замены A330-300, который имеет ту же длину фюзеляжа, что и A330-900. В последние 10 лет A330-300 стали "рабочими лошадками" на самых загруженных внутренних маршрутах Китая. К 2027 году эти самолёты потребуют замены, как раз к этому сроку ожидается начало поставок CR929.
Увеличение размеров CR929 вероятно связано с тем, что COMAC и ГСС ожидают увеличения пассажиропотоков, и естественного желания авиакомпаний иметь больше мест к тому моменту, когда самолёты типа А330-300 будут выводиться из парков перевозчиков. Главный конструктор CR929 в COMAC Чен Инчунь сказал в сентябре 2017 года, что для самолёта требуется двигатель тягой 34 т, сейчас речь идёт о ещё более мощной силовой установке.
В приведенной таблице представлены данные от COMAC и ГСС. Обозначение Итерации проектирования A и B произвольное, официальные наименования для них не сообщаются.
Для обеспечения конкурентоспособности самолёта необходима современная силовая установка. В декабре 2017 года CRAIC выдал запрос предложений на двигатель соответствующей тяги. Aviation week считает, что единственными претендентами являются GE Aviation и Rolls-Royce, имеющие разработки для широкофюзеляжных самолётов. Pratt & Whitney не рассматриваются, так как концентрируется на двигателях для узкофюзеляжных лайнеров. Российская сторона предлагает для самолёта перспективный двигатель ПД-35.
В 2016 году "Объединённая авиастроительная корпорация" предположила, что Rolls-Royce или GE будут предлагать двигатель примерно того уровня технологий, которые были доступны для самолётов Airbus и Boeing в середине 2000-х годов. Кандидатом от GE может быть версия двигателя GEnx, которая в своем стандарте GEnx-1B76 выдаёт тягу 34,5 т для B787-10. Rolls-Royce, скорее всего, предложит версию или производную версии Trent 7000. Этот двигатель развивает тягу от 30,8 т до 32,6 т на A330-900. Есть также двигатель Trent 1000 TEN который сертифицирован с тягой 35,4 т.
Очевидно, что для своего проекта CRAIC хочет иметь силовую установку с запасом мощности для увеличенных версий CR929.
Приблизительный чертеж совместного российско-китайского самолёта CR929 (ШФДМС) основан на данных проекта, опубликованных корпорацией COMAC, получивших обозначение Итерация проекта А (с) Scott Marshal / AW&ST
Спасибо ТС!
Для понимания масштаба и тяговооруженности/топливной эффективности (потенциальной) создаваемого самолёта сравним его с Ил-96-400м - результатом эволюции Ил-96 (длина самолёта увеличена на 9 метров).
"При наличии бизнес-класса вместимость [Ил96-400м] составит 370 мест, а в экономичном варианте - 436. Что приблизит Ил-96-400М по операционной экономике к популярным западным моделям Airbus A330-300 и Boeing 777-200." http://aviation21.ru/il-96-400m/
При этом на ил-96-400м планировалась установка четырех ПД-14.
"Замена ПС-90А1 на ПД-14М сулит значительное уменьшение расхода топлива и затрат на техническое обслуживание силовой установки.
Примечание Авиации России: информация о перспективной замене двигателя взята из журнала ОАК "Горизонты" №4 2016 (#12), где эти данные приводит заместитель начальника бюро эскизного проектирования компании «Ил» Ольга Круглякова. По нашему мнению, мощности ПД-14М (15-16 тс) не хватит для нового Ил-96, и речь может идти о [четырех] перспективных ПД-18Р со взлётной тягой 18-20 тс. ..."
Комментарии
китайцы если захотят - весь рынок завалят)
Только чего-то не хотят. Поинтересуйтесь судьбой китайского "убийцы суперджета"
Они 20 лет Сушку копируют - пока еще не скопировали. Но хотелка у них не уменьшается.
Внешний вид скопировали, проблема в двигателях и электронике.
Было бы неплохо. Ждем-с
Ключевое в этом сообщении - двигатель с тягой 35,4 т. У буржуев такой только один.
Видимо, есть заявка, что ПД-35 будет соответствовать такой тяге.
Пермские-Моторы обещали, что запустят производственный цикл в течении года-двух, но явно брешут, им надо не меньше 4-лет на такое, но спецы туда уже поехали.
ПД-35 - локомотив развития аэрокосмической отрасли России
Как неоднократно сообщалось, в России начались работы по созданию нового перспективного двигателя большой тяги ПД-35. Головным разработчиком ПД-35 определен «ОДК - Авиадвигатель», серийным производителем - «ОДК - Пермские моторы». Оба предприятия расположены в Перми, где и побывали корреспонденты AVIA.RU и AEX.RU. О работах, которые предстоит осуществить Объединенной двигателестроительной корпорации в ходе реализации этого масштабного проекта нам рассказали управляющий директор АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов и директор по инфраструктуре «ОДК-Пермские моторы» Николай Андреев.
Это будет происходить поэтапно. Прежде всего, сначала конструктора будут создавать продукт. На каком-то этапе станет понятно: вот этот конструктив нас устраивает, давайте его «запустим в железо» и создадим опытный образец. Это примерно 2022 год. И к этому времени мы уже должны иметь испытательную базу, на которой можно было бы проводить испытания этих опытных образцов. Начать, прежде всего, необходимо с испытаний газогенератора - сердца двигателя, его горячей части. После этого, убедившись в том, что применены правильные материалы и технические решения, мы перейдем к созданию двигателя-демонстратора. Двигатель - демонстратор это где-то 2023 год. И под это мы должны провести определенную серию испытаний на стендах по узловой обработке. Должен быть создан стенд для испытаний компрессоров, стенд для испытания камеры сгорания… Это целый комплекс, который должен быть создан прежде, чем самый первый двигатель-демонстратор будет «запущен в железо».
Несмотря на то, что уровень применяемых программных продуктов, уровень цифровизации создания двигателей сегодня совершенно другой, все равно требуется проверка в железе. Основные годы как раз и уходят на эту проверку. Полагаю, что запуск ПД-35 в серию это где-то 2028 год. 10 лет для создания такого двигателя это действительно тот срок, в течение которого надо системно, старательно, не расслабляясь ни на минуту, работать.
ПД-35 - это новые материалы, в том числе и композитные, широкий спектр их применения и более высокий их уровень по всем характеристикам. Ставится задача - применение российских комплектующих и технологий. Подобные продукты должны служить локомотивами не только для авиадвигателестроения, но и для всей промышленности, которая вместе с нами работает в кооперации. Например, для металлургов, которые производят железо, заводов, которые потом из этого железа делают для нас подшипники. Получается, промышленное производство в стране в целом переходит на новый уровень. То же самое можно сказать и про отрасль производства композитных материалов. Один из трендов, которые мы поддерживаем во взаимодействии с ВИАМ, - это создание впервые в истории российской авиапромышленности композитной вентиляторной лопатки турбины. Вполне вероятно, что на самый первый образец ПД-35 пойдет стальная лопатка, но мы точно знаем, что конструкторы закладывают в этот проект возможность производства с композитными лопатками. Кроме того, необходимо будет отработать и другие новые технологии, например, от применения болтов переходить к ротационной сварке. Может это прозвучит как штамп, но ПД-35 действительно должен стать неким технологическим прорывом, который необходимо осуществить за эти 10 лет».
Как сделать такой двигатель? Надо понимать, что простым масштабированием результатов, достигнутых при создании двигателя ПД-14, мы получим только часть необходимых характеристик. Остальные характеристики мы можем обеспечить только освоением совершенно новых технологий и новых материалов. Должен сказать, что просто работы по НИОКР невозможны без серьезных вложений в производство и испытательную базу. Необходимо освоить новые критические технологии, производство новых материалов, создать детали и узлы размерности, которой ещё не создавались у нас в двигателестроительной отрасли. Для этого требуются определенные вложения.
Нашими рабочими группами прорабатывается целый ряд инвестиционных проектов. В частности, направленных на развитие информационных систем - это большой объем расчетов, которые необходимо сделать конструкторам. Для этого требуются серьезные вложения в расчетную базу здесь на территории «ОДК - Авиадвигатель». Большие вложения необходимы на подготовку производственной базы. Это станки и оборудование для производства и сборки деталей большой размерности.
И, конечно же, подготовка испытательной базы. Сегодня в стране отсутствует испытательная база для доводочных и опытных испытаний двигателей такой размерности и такой тяги. Стендовая испытательная база для создания этого двигателя будет строиться на нашей испытательной станции - здесь будет логистический центр, корпус окончательной сборки и подготовки к испытаниям, а также целый комплекс испытательных стендов.
Надо сказать, что далеко не все узлы нового мотора можно смоделировать математически. Придется все-таки изготавливать детали и испытывать их на определенных установках, получать результат, доводить и снова испытывать. Поэтому испытательная база должна быть создана раньше, чем создан двигатель. Это необходимое условие. Диаметр вентилятора ПД-35 – 3,1 метра, диаметр самой двигательной установки уже приближается к 4 метрам. Это говорит о том, что транспортировать такой двигатель в собранном виде невозможно. Мы предполагаем, что будем транспортировать его на испытательную станцию несколькими узлами. К тому времени уже будет построен сборочный корпус. Мы будем собирать двигатели, испытывать, затем разбирать, отправлять на самолетные заводы, где он снова будет собираться уже непосредственно под крылом самолета.
Здесь будет построено 8 испытательных стендов: узловые стенды для испытаний компрессоров высокого давления, стенд для испытаний отсеков камеры сгорания и полноразмерной камеры сгорания, вакуумный испытательный стенд для деталей роторов, закрытый стенд для испытаний газогенератора, два стенда и зал подготовки для испытаний полноразмерного двигателя. И открытый стенд, на котором будет производиться различные виды испытаний: акустические, испытания по забросу льда, по забросу птицы, по обрыву лопатки и так далее. Задача – в этом году приступить к разработке проектно-сметной документации. Сроки ввода в эксплуатацию очень сжатые, поэтому времени у нас очень мало. Уже сейчас по этим проектам ведется активная работа».
В заключение нам остается лишь отметить некоторые факты. Сегодня в Объединенной двигателестроительной корпорации работает более 90 000 человек. Общий бюджет проекта создания двигателя ПД-35 – 180 млрд рублей, из которых 60 млрд – инвестиционные затраты, 120 млрд – создание самого двигателя, включая работу конструкторов и научных институтов. В проекте ПД-35 планируется использовать такие перспективные технологии, как:
- применение композитных полимерных материалов в деталях и узлах двигателя;
- производство мотогондолы большой размерности из композитных материалов с ламинарным обтеканием;
- изготовление крупногабаритных и сложнофасонных корпусных деталей с применением аддитивных технологий;
- применение новых жаропрочных сплавов и интерметаллидов;
- создание малоэмиссионной камеры сгорания.
А мы что для этого самолёта делать будем?
Топливо.
Скорее поставлять нефть для его производства. Может быть, еще алюминий.
Судя по всему, китайцы прокатывают наших эффективных менеджеров по всем фронтам. Собственно, как только было озвучено, что самолет будет производиться в Китае, стало понятно, что плюшек России если и достанется, то очень немного.
Судя по всему китайцы до сих пор пилят убийцу SSJ, хоть и раньше строить начали, не говоря уже про двигатели. До сих пор древний Д-30КП покупают для очередного убийцы Ил-76
Расскажи уже как там со строительством чисто китайских пепелацев дела обстоят.
Крыло и двигатель.
Что интересно, при этом принято решение о поддержании производства Ил-96. ИМХО, как страховки - если китайцы захотят кинуть или не справятся со своей частью работы, то у нас будет полный самолёт - крыло и двигатели, разработанные на китайские деньги и фюзеляж от Ил-96, уже освоенный в производстве.
Двигатель же, разработанный по программе, пойдёт и на Ермак - семейство транспортных самолетов - 2 двигательный на 80 тонн, 4 двигательный на 120 и 8 двигательный на 160. Заменят Ил-76 (военных уже не устраивают его размеры и грузоподъемность), Руслан и Мрию.
перспективы цивилизации таковы, что велосипед - это то, во что нужно вкладываться. после мирового экономического коллапса на ВСЕХ бизнесменов хватит 10 лайнеров :))) и для обслуживающих их политиков ещё 10, но с салоном эконом-класса :)