SpaceX успешно запустила самую мощную модификацию ракеты Falcon 9

Основатель и главный исполнительный директор SpaceX Elon Musk: Мы определённо рады этому запуску. Это будет девятый запуск SpaceX в 2018 году. К этому времени в прошлом году мы выполнили только пять миссий орбитального класса. Таким образом, мы — если всё будет хорошо сегодня, постучите по дереву, — мы удвоили частоту наших запусков по сравнению с прошлым годом, что стало рекордным показателем для нас. На самом деле, я считаю, Falcon 9 был самой наиболее часто запускаемой ракетой во всём мире в 2017 году. И если всё будет хорошо, SpaceX запустит больше ракет, чем любая другая страна в 2018 году. На сегодняшний день мы совершили 55 пусков на орбиту. Мы выполнили 55 успешных миссий на орбиту. 52 с Falcon 9, один с [Falcon] Heavy и два с Falcon 1. Мы смогли посадить 24 первых ступеней — 11 на сушу, 13 на ASDS, и повторно запустили 11. Мы стали пытаться приземлять первую ступень довольно поздно в программе. Примерно с 50% успехом. После того, как мы научились приземляться, показатель успеха стал составлять 90%, а в последнее время, за исключением центрального ядра Falcon Heavy, 100%. Итак вот наши цели по блоку 5 — слово «Блок» немного странное, мы вроде как его взяли у Русских. Это, скорее, Falcon 9 Version 6, в более традиционном наименовании. Потому что у нас была версия 1, версия 1.1, которая на самом деле была похожа на версию 2 — возможно, версию между ними, а затем много блоков. Поэтому мы должны, скорее всего, вернуться и — я уверен, что интернет уже сделал это — к слову «Версии». Но лучше считать это, по крайней мере, шестой версией, и это будет последняя значимая версия Falcon 9. Там будут небольшие улучшения, поскольку мы обнаруживаем небольшие трюки для улучшения технологичности, и, следовательно, будет небольшое количество незначительных изменений. Поэтому считайте например, если это гипотетически версия 6, которая поставила бы нас в виде 6.01 или 6.02 что то в этом роде. Но незначительные изменения будут, если они будут поддержаны нашими ключевыми клиентами по запуску коммерческих спутников — НАСА и ВВС. Так что да, это будет последняя крупная версия Falcon 9 перед BFR. И мы ожидаем, что это станет основой бизнеса SpaceX. Мы думаем о том, что, вероятно, до конца выхода на пенсию произойдет примерно 300 рейсов, а может быть и больше Falcon 9 Block 5. Одной из самых больших целей Block 5 / Version 6 является простота повторного использования. В принципе, мы могли бы повторно запустить Блок 4 до 10 раз, но с достаточным количеством работы между каждым рейсом. Ключевой особенностью Блока 5 является то, что он предназначен для выполнения 10 или более полётов без ремонта между каждым рейсом или, по крайней мере, нерегулярного ремонта между каждым рейсом. Единственное, что нужно делать, это заправить жидкостями и можно снова лететь. Теперь, если есть что–то не номинальное, что может произойти, это может потребовать некоторого внепланового обслуживания, но для каждого из них не запланировано обслуживание на каждые 10 рейсов. И тогда будет некоторое умеренное плановое техническое обслуживание после 10 рейсов, но мы считаем, что ускорители Block 5 способны на порядок больше, не менее 100 рейсов до того, как они уйдут на пенсию. Может больше. Но мы надеемся, что это вряд ли, потому что F9 будет заменен BFR к тому времени. Наша цель, просто дать вам представление о том, что такой дизайн возможен, мы хотим продемонстрировать два орбитальных запуска одной и той же ступени Block 5 в течение 24 часов, не позднее следующего года. Потребуется соблюсти некоторые условия, мы будем очень осторожны, но я думаю, что поистине замечательно, чтобы запустить ракету на орбиту, одну и ту же ракету орбитального класса, дважды за один день. Потому что в один день вы можете сделать довольно много работы, и в основном она состоит в транспортировке ракеты с посадочной площадки обратно на стартовую площадку, установке нового спутника на ракету, заправка жидкостями и запуск — и выполнение всего этого в течение 24–часового периода, при сохранении очень высокого уровня обеспечения миссии, чрезвычайно сложно. Я думаю, что это будет очень интересный результат. Второе — самое главное. Ну, на самом деле, я должен сказать, это была вторая по важности вещь. Первое, что самое важное, касалось всех требований НАСА для пилотируемых миссий. Поэтому нам необходимо превысить все требования НАСА по пилотируемым миссиям для Блока 5 — и они достаточно обширны, а также соответствуют всем требованиям ВВС для максимальной надежности. Так вот, это действительно так, я действительно не хочу сглазить, но эта ракета действительно предназначена для того, чтобы быть самой надежной ракетой из когда–либо созданных. Это цель дизайна. Надеюсь, судьба не накажет меня за эти слова, но это однозначно наша цель. И я думаю, что наши клиенты согласятся, наши самые консервативные клиенты согласятся, что это правдивое утверждение. Пожалуйста, судьба, не наказывай меня за мои благие намерения. Что касается повышения производительности, оно тоже есть. Двигатели Merlin, тяга двигателя были увеличены примерно на 8 процентов до 190 000 фунтов тяги на уровне моря. Мы думаем, что там есть ещё резерв, возможно, до 10 процентов или около того. Как и небольшое увеличение удельного импульса на нескольких секунд. Таким образом, как эффективность двигателя, так и тяга двигателя увеличились, и это без изменения массы двигателя. Таким образом, удельная тага двигателя становится действительно невероятной на данный момент. Это был самый лучший двигатель по отношению тяги к весу в мире, и он стал ещё лучше. Вакуумная версия Мерлина увеличилась по тяге примерно на 5 процентов, до 210 000 фунтов силы. Извините, до 220 000 фунтов силы. Но мы будем дросселировать этот двигатель на первом полете, чтобы оценить увеличение вибрации, поэтому он будет работать на своем старом уровне тяги — задросселирован, по существу. Это новый двигатель, работающий на 5% ниже его номинальной тяги. Таким образом, мы будем управлять им при 210 000 фунтов тяги. Но повторюсь, мы ожидаем увеличить тягу на 5 процентов, может быть, на 10 процентов по дороге. Мы снова очень осторожно относимся к увеличению тяги двигателей. Я скажу, у нас есть новая технология термозащиты. Вы заметите, что эстетически красивый чёрный переходник [interstage] — это структура, соединяющая верхнюю и нижнюю ступень, а также кабельные каналы и посадочные ноги. Все они используют новый теплозащитный материал, который мы разработали в SpaceX, который предназначен для многократного использования и не требует покраски. Он гидрофобный, не задерживает воду, водонепроницаемый. Это действительно сложно, сделать что–то, что не требует окраски. И, на самом деле, мне нравится эстетически. На самом деле, если вы посмотрите на старую Falcon 1, мне очень нравилось иметь чёрный переходник, потому что внутренняя конструкция выполнена из углеродного волокна. И я думаю, что это добавило дополнительную эстетику в ракету. Очевидно, что эстетика является второстепенным фактором в разработке ракет, но мне все же нравится тот факт, что мы почти с ностальгией вернулись к чёрному переходнику. И у нас есть «октавеб» [octaweb], который является основной несущей конструкцией основания ракеты, которая является, по сути, моторным отсеком. Это то, что переносит нагрузку на девять двигателей в базе, а также то, что защищает каждый из девяти двигателей от другого. Поэтому, если с одним двигателем что–нибудь случится, в принципе каждый из них находится в защитном отсеке, и отказ двигателя не повлияет на успех миссии. В теории. Опять же, я не хочу соблазнять судьбу. Но это гораздо более надёжная структура octaweb. Он изготовлен из гораздо более прочного алюминия. Серия 7000 вместо серии 2000. Таким образом, прочность октавеба значительно больше. У него также есть тепловая защита внутри, если будет пожар двигателя или что–то в этом роде. Так что он не расплавит октавеб. Вы можете заметить, что посадочные ножки, если вы внимательно посмотрите, что на периметре посадочной ноги нет никаких внешних гребешков, которые использовались, чтобы зажать ногу во время подъема. Мы теперь внесли эти функции внутрь самих ножек. Таким образом, вы увидите вид более чистый внешний контур. И там есть внутренний механизм защёлки, который позволяет легко и быстро их открывать и закрывать. Таким образом, по существу, развертывание ног и укладка шасси теперь очень упростились, прежде требовалось несколько часов на отсоединение ног. Теперь это можно сделать с помощью привода очень легко. Теперь мы постоянно летаем с аэродинамическими рулями из титана и теперь полностью отказались от алюминиевых решёток, которые практически не использовались повторно, потому что они сильно нагревались во время входа в плотные слои, особенно во время выполнения геостационарных миссий. Мы считаем, что это самое большое титановое кованное изделие в мире. Похоже на гигантскую медвежью лапу внешне. По–моему, это выглядит здорово. И они способны выдерживать порядка 1000 градусов по Цельсию, 2000 градусов по Фаренгейту, около того. И не требует никаких профилактических работ между рейсами, что тоже отлично. Базовый теплозащитный экран на ракете — я даю много технической информации, поэтому надеюсь, что это интересно, но я рад ответить на любые подробные технические вопросы, которые у вас могут возникнуть, следуя этому, в рамках ограничений ИТАР (International Traffic in Arms Regulations). Но причина, по которой я упоминаю тепловой щит, он также подвергся большим улучшением. Таким образом, мы заменили старую композитную структуру высокотемпературной титановой структурой, чтобы можно было осуществить быстрое повторное использование. Базовый теплозащитный экран также будет находиться в некоторых частях, активно охлаждаемых водой. Таким образом, мы обнаруживаем, что некоторые проблемы, когда во время высокоэнергетических этапах повторного входа, где вы испытываете гиперзвуковое воздействие, что создает очень горячие точки, и вам нужно использовать материал с высокой температурой плавления, а также активное водяное охлаждение в определенных местах теплозащитного экрана. И мы обновили всю авионику. Таким образом, у нас есть обновленный лётный компьютер, контроллеры двигателей, новая, более совершенная инерциальная измерительная система, мы отказались от целой кучи авионики, поэтому нам удалось... на самом деле получить более легкую и более продвинутую систему управления. Лучшую во всех отношениях. А также более отказоустойчивую. Таким образом, она может выдерживать гораздо больший массив неисправностей, чем старая система авионики. Мы также будем использовать Обтекатель 2.0. И хотя мы уже летали с Обтекателем 2, то, что приятно сказать об Обтекателе 2, это то, что он предназначен для полного спасения. По иронии судьбы, мы не будем пытаться полностью его спасти на этом рейсе, но мы уверены в том, что будем делать это на будущих рейсах и точно уверены, что повторное использование обтекателя состоится, что очень важно, потому что каждый из этих обтекателей стоит около 6 миллионов долларов США, что составляет значительный процент стоимости ракеты. И потом я подозреваю, что вы спросите меня о многоразовой верхней ступени. Единственное, что мы делаем на предстоящем полёте — мы будем собирать данные о том как сейчас вторая ступень входит в атмосферу. Раньше мы не делали этого, не прилагали больших усилий для сбора данных на верхнем этапе после того, как выполняется импульс схода с орбиты. Нас обязывают делать утилизационный импульс, после чего ступень распадается над необитаемой частью Тихого океана. И мы на самом деле не отслеживали подробно, на какой высоте и скорости ступень разваливается и при каких условиях. Поэтому мы собираемся узнать больше и подробнее об этом на предстоящих рейсах. Потому что мы собираемся приложить усилия к изучению этого. Это непросто потому что, когда вторая ступень входит, она летит как метеор. Она выглядит, как сгусток плазмы, и на самом деле вы можете только передавать радиоданные по диагонали назад. Поэтому мы будем использовать вероятно спутниковую связь Иридиум для этого, и попытаемся передать основные данные о температуре, состоянии и телеметрии ступени, и высоте. И затем постепенно, в течение этого года, мы добавим всё больше и больше тепловой защиты на верхнюю ступень и попытаемся понять, каково минимальное количество массы, необходимое для возврата верхней ступени в состоянии, годном для повторного использования. Я на самом деле уверен, что мы сможем добиться полного повторного использования верхней ступени, вопрос только в том, сколько мы потратим массы, и мы не хотим вкладывать слишком много инженерных усилий в это до BFR. И мы, очевидно, не будем предпринимать никаких действий, которые создадут риск для фазы вывода ракеты, это угрожает любому из наших клиентских космических аппаратов. Таким образом, это должна быть своего рода надстройка, которая фактически просто будет дополнительным грузом и по существу будет инертной массой на фазе подъёма, а затем будет использоваться на этапе входа. Но это будет очень интересно, потому что мы ещё уменьшим цену запуска. Если это будет технически безопасно, предельные затраты на запуск таковы: у вас есть первая ступень, около 60 процентов стоимости, вторая ступень около 20 процентов стоимости, обтекатель около 10 процентов, а затем около 10 процент, который связан с самим запуском. Поэтому, если мы сможем повторно использовать все элементы ракеты, прежде всего, это будет первый в истории полностью повторно используемый орбитальный носитель. И тогда мы сможем снизить затраты на запуск на порядок. И по мере увеличения частоты запуска мы сможем дополнительно оптимизировать затраты на запуск. Потому что топливо стоит всего около 300 000 долларов США за запуск. Так что это действительно крошечная цена. Возможно, 400 000 долларов в зависимости от того, как вы это считаете. Поэтому, если мы сможем снизить стоимость операций, постоянные издержки и еще много чего, то мы сможем действительно даже с Falcon 9 снизить цену — нам всё равно придется заниматься операциями в океане, что добавит несколько миллионов долларов — но мы можем спуститься до предельных цен на запуска Falcon 9, до менее 5 миллионов долларов или 6 миллионов долларов. Это было бы очень интересно. Теперь я с удовольствием перейду к вопросам. Aviation Week (Ирен Клоц): Большое спасибо, Элон, и я ценю ваш брифинг. Я хотела знать, будет ли планироваться запуск того Block 5 сегодня — в той же самой конфигурация, которую вы планируете использовать для Commercial Crew. Другими словами, если это удастся, будет ли этот полет считаться одним из семи, который требуется НАСА перед тем, как космонавты смогут летать? Маск: Я верю, что так и будет. Это мое понимание, но я могу ошибаться. CBS News (Билл Харвуд): Большое спасибо. Элон, когда вы говорите «минимальный перерыв между полетами», означает ли это, что вы просто возвращаете ступень, ставите на стартовый стол, заправляете и летаете на ней, и вам не нужно проверять турбины или что–то в этом роде? И мне интересно, что все эти обновления могут сделать с ценой ракеты, если что–нибудь. Благодарю. Маск: Мы ожидаем, что буквально не нужно никаких действий — никаких действий между полетами. Так как с самолётом. Буквально, нам нужно забрать ракету с посадочной площадки, положить её горизонтально, убрать ноги, доставить её на стартовую площадку, прикрепить верхнюю ступень, прикрепить обтекатель с грузом, затем транспортировать это на стартовую площадки, поставить вертикально, заправить топливом — и отправить в полёт. И в принципе, это буквально всё, что необходимо. КОС: Вау. Маск: И для тех, кто знает ракеты, это чудовищно тяжело. Нам потребовалось, с 2002 года, 16 лет экстремальных усилий и много–много итераций, а также тысячи небольших, но важных изменений в развитии, чтобы попасть туда, где мы думаем, что это уже возможно. Чудовищно сложно. И, конечно же, нам всё равно нужно это продемонстрировать. Так что это не так просто. Но это может быть сделано. Ars Technica (Эрик Бергер): Привет, Элон. Большое спасибо. Мне интересно, какие у вас планы для этого конкретного бустера с точки зрения второго и третьего полета, это то, что вы, ребята, уже поставили в график? Маск: Это наш первый перелет. Поэтому мы будем очень осторожны в том, чтобы разобрать эту ракету и подтвердить наши предположения о дизайне, чтобы быть уверенными в том, что она действительно может быть использована повторно без разборки. По иронии судьбы, нам нужно разобрать её, чтобы подтвердить, что её не нужно разбирать (смеется). Так что эта ракета, вероятно, не будет летать, вероятно, как минимум пару месяцев. По существу, к концу этого года мы должны увидеть много повторных полетов Block 5, вероятно, некоторые из них будут являться их третьим, может быть, их четвёртым повторным полетом. И как только мы доберёмся до следующего года, к концу следующего года мы увидим первый блок 5 который летал 10 раз. И, как я уже сказал, в следующем году мы намерены продемонстрировать повторный полет блока 5 в течение 1 дня. Я думаю, что это действительно ключевой этап. The Verge (Лорен Груш): Привет Элон. Привет, приятно поговорить с тобой. Мне было интересно, можете ли вы указать, какие спецификации необходимы, чтобы сделать эту ракету с рейтингом для пилотируемых полётов? А также, когда мы можем увидеть, как Блок 5 летает с пилотируемым Драконом в первый раз? Маск: Человек. Есть тысячи и тысячи и тысячи требований... [неразборчиво]... продвинутые ракетчики понимают, о чём я говорю. Поэтому подумайте, почему ракета с человеческим рейтингом должна обладать высокими характеристиками безопасности в структурном плане транспортного средства. Наглядный пример для запуска спутника, вам нужно спроектировать ракету с 25 процентным допуском, как, в сущности, если вы возьмете худшую полетную нагрузку, худший возможный сценарий, с которым столкнётся ракета, а затем добавьте 25 процентов к этому, ракета должна быть сконструирована на 25 процентов выше ожидаемой нагрузки наихудшего случая, для случая запуска спутника. Для пуска, рассчитанного на человека, она должна быть рассчитана с 40% допуском от наихудшего случая. Так что это похоже на 40 против 25, и эти 15 очков действительно трудно сделать, не делая ваш ракету действительно тяжёлой. Действительно сложно. Это хардкор. И затем также отказоустойчивость. Авионика ракеты должна быть способна к многочисленным отказам, которые могут произойти — и по–прежнему завершить полёт благополучно. Очевидно, что ускоритель Falcon 9 имеет преимущество с многочисленными двигателями. Вы можете потерять любой из двигателей в любое время и выполнить миссию. И фактически, в зависимости от того, где вы находитесь в полете, вы даже можете потерять два или три двигателя и всё еще выполнять миссию. Это на самом деле очень полезно. Как и многомоторный самолёт. И потом ещё есть такие вещи, как разделение ступеней. Надо отметить, что у нас есть полная избыточность на всех защёлках и всех механизмах управления, вплоть до регулирующих клапанов, электроники, проводки. Это действительно спроектировано как коммерческий авиалайнер — подобно, например, крупному самолёту гражданской авиации. Получение всех этих подробностей очень сложно. И, например, для клапанов под давлением — они фактически рассчитаны на удвоенное давление, чем то, что реально подаётся. Также значительно улучшено то, что мы называем COPV: — композитные сосуды высокого давления, содержащие гелий высокого давления и азот, погруженные в топливные и кислородные резервуары. И мы, о, мы тестируем эти вещи днём и ночью, семнадцать вариантов без выходных. Потому что очевидно, что у нас была эта неудача несколько лет назад, и мы хотим убедиться, что они чрезвычайно надёжны. Список можно продолжить. Как я уже сказал, мы чувствуем себя очень уверенно с нашими клиентами, нашими самыми консервативными клиентами и партнерами, ВВС и НАСА, которые также хорошо разбираются в характеристиках этой ракеты. Но я действительно не хочу искушать судьбу, потому что в этой ракете есть много нового, что может пойти не так. Это может быть только одна небольшая ошибка. Вы знаете, что может быть тысяча вещей, работающих правильно на этой ракете, и одна, которая пойдёт не так — и всё, конец. Причина, по которой так сложно делать орбитальные ракеты, заключается в том, что ваш проходящий балл 100 процентов. И вы не можете полностью и правильно протестировать орбитальную ракету до её запуска. Потому что вы не можете воссоздать эти условия, те точные условия на Земле. Всё это своего рода эмуляция гиперзвука при полёте через вакуум. В любом случае, домашний стрейч. Надеюсь, вы, ребята, пожелаете мне удачу, мы это оценим. Флорида Сегодня (Джеймс Дин): Ещё раз спасибо. Вы знаете, что ваш подход к ракетному дизайну в течение восьми лет не был действительно нормой в отрасли, мне просто интересно, можете ли вы говорить об этом: вы пришли из Силиконовой долины и как вы думаете, что это повлияло на ваш успех, на сегодняшний день в отрасли в целом, готовность продолжать попытки и постоянное улучшение дизайна? Маск: Ну, я думаю, что важно оценить основные мотивы, которые у меня есть, и я думаю, что команда SpaceX имеет то, что мы действительно хотим, чтобы SpaceX была двигающим локомотивом для улучшения, значительного улучшения космических технологий до такой степени, что он позволит человечеству стать многопланетным видом млекопитающих. Давайте уже полетим туда и получим базу на Луне и Марсе, и в конечном счете даже на внешних планетах. Чтобы действительно расширить масштабы и масштабы сознания и убедиться, что, надеюсь, в маловероятном случае если чего–то здесь произойдёт на Земле, чтобы свет человеческого сознания не погас. Что я считаю чрезвычайно важным для обеспечения безопасности. Я имею в виду, что это не будет иметь для меня никакого значения, я буду давно мертв, и это не какой–то пикник, чтобы пойти туда и создать самоподдерживающиеся базы на другом месте, не на Земле. Это опасно. Люди будут гибнуть. Это будет сложно. Очень немногие люди захотят взять на себя опасность и дискомфорт. Но я думаю, что это важно для будущего человечества, а также для сохранения жизни, как мы её знаем на Земле. Потому что мы являемся агентством жизни и несём кое–какую ответственность, как агентство жизни. Это только мое мнение. Итак, с нашей точки зрения, было действительно важно продолжать продвигать ракетные технологии и добиваться полного и быстрого повторного использования, в отсутствие которого космический полёт всегда был бы слишком дорогим. Как вы, наверное, слышали, как я уже говорил, если самолёты не могли бы использоваться повторно, и вам был бы нужен новый для каждого рейса, то каждый билет бы стоил миллионы долларов, по крайней мере. В одну сторону. И вам понадобилось бы два для двухсторонней поездки. И почти никто не смог бы позволить себе летать. И сегодня такая же ситуация с ракетами–носителями. И что произойдёт, как только вы достигнете возможности многоразового использования, тогда билеты могут быть от миллиона долларов, до нескольких тысяч долларов или нескольких сотен долларов за короткие поездки. И тогда фундаментально космический полёт будет открыт практически для всех, точно так же, как воздушный полёт. И поэтому мы всё это сделали. Мы могли бы прекратить новаторство давным–давно и по–прежнему имели бы очень высокую долю на рынке, большую часть мирового рынка коммерческих запуска. Но это не было бы частью нашей философии. WMFE (Брендан Бирн): Эй, Элон. Сколько из этих ускорителей Block 5 вы ожидаете, будет у вас в обороте во Флориде? И где будет выполняться обслуживание после «каждых десяти рейсов»? Маск: Да. Итак, мы решили, что у нас будет много ракет на мысе и меньшее количество в Ванденберге, 80 процентов наших запусков, скорее всего, будет на мысе и, может быть, 25 процентов в Ванденберге. Наш комплекс в Южном Техасе будет посвящен BFR. Поэтому у нас будет достаточная мощность с двумя пусковыми комплексами на мысе Канаверал и одним в Ванденберге, чтобы справиться со всеми миссиями Falcon 9, Falcon Heavy. Но да, если это будет расти, у нас будет космический флот, звучит захватывающе, иметь космический флот ракет. WMFE: Извините, повторите с самого начала. Сколько вы ожидаете иметь экземпляров в ротации? Маск: Думаю, наверное, для того, чтобы дать цифру с запасом, у нас, вероятно, будет около 30. Давайте скажем 30–50. Это полностью зависит от того, какое количество клиентов захочет запуска именно новой ракеты. Но я думаю, что общее настроение избавится от страха из–за уже летавших ракет. Точно так же, вы бы скорее полетели на самолёте, у которого никогда не было пробного полета? Или вы скорее полетите на самолёте, который летал много раз? Я думаю, это, конечно, потому, что у меня есть лицензия пилота, и я пилотировал много самолётов, и я читал о дизайне самолётов — я определенно предпочёл бы летать на самолёте, который летал много раз, чем на том, который никогда не летал. Но на самом деле мы сейчас полностью имеем противоположное чувство к ракете. Но я думаю, что настроение со временем изменится до такой степени, что люди предпочтут летать на ракете, проверенной полётами, чем на той, на который никогда не летали. SpaceNews (Калеб Генри): Эй, Элон. Вопрос о ценовом диапазоне, о котором вы говорили в долгосрочной перспективе для Falcon 9. Вы упомянули от 5 до 6 миллионов долларов. Когда вы прогнозируете, что сможете предоставить эти цены? Маск: Да, я хочу подчеркнуть, что это долгосрочные предельные издержки полёта. Таким образом, это не "цены для покупателя", они являются предельной стоимостью полета, долгосрочные. Это значит, что мне понадобится три года или около того, чтобы добраться туда. И тогда нам это нужно, у нас всё еще есть куча фиксированных затрат, которые необходимо разделить на это количество рейсов. И нам нужно попытаться покрыть затраты на восстановление, заплатить за BFR и заплатить за созвездие Starlink. Таким образом, мы ожидаем постоянного снижения цен, и мы уже снизили цены там, где они составляли примерно 60 млн долл США до примерно 50 млн США за повторный взлёт. Это самая конкурентоспособная цена в мире для ракет класса Falcon 9. И это здорово, мы видим ответ от других сторон: России, Европы и Китая, которые отвечают и становятся более конкурентоспособными, что хорошо. Поэтому мы заставляем другие организации улучшать их ценообразование. Мы видим заявления о повторном использовании. Китай только что объявил о том, что они собираются разработать многоразовую ракету, подобную Falcon 9, что, по нашему мнению, является хорошей вещью. И Европа собирается сделать что–то подобное. И я полагаю, что Россия тоже сделает что–то подобное. Так что, надеюсь, SpaceX, как и Tesla, является хорошей движущей функцией для улучшения технологий и индустрии, а затем помогает открывать доступ к космосу как можно большему количеству людей. Quartz (Тим Фернхольц): Привет, Элон. Спасибо, что сделали это. Я просто хотел задать быстрый вопрос о процессе восстановления, как это было раньше. Можете ли вы дать нам представление о ранее запущенных ступенях, какую часть авионики пришлось заменить, помимо некоторых структурных функций повторного использования, которые вы только что упоминали? Маск: На самом деле это было не так уж плохо. С блоком 4 мы были в основном на пути к блоку 5, и на самом деле у нас были тесты частей того, что на блоке 5, как например, титановые рули на блоке 4. Таким образом, с блок 4 с улучшенными технологиями, вероятно, занимет около недели реставраций. Возможно, назовём это 10 дней работы между рейсами. На самом деле не так много. Но блок 5 разработан в 10 раз лучше, чем тот, и способен выполнять однодневные полеты, два рейса в течение 24 часов. И он состоит из сотен мелочей, которые необходимо было сделать более надежными и внести много маленьких датчиков, чтобы они могли оценить состояние изделия, не занимая много времени. Удивительно, сколько сотен мелочей имеет значение. А затем, как уже упоминалось, блок 5 также имеет улучшенную полезную нагрузку на орбиту. Улучшена избыточность. Повышена надежность. Это действительно лучше во всех отношениях, чем Block 4. Я действительно горжусь командой SpaceX которые сделали этот дизайн. Мы потратили на это огромное количество времени. Я просмотрел все детали, которые я мог вместить в свой мозг, и меня просто впечатлило качество работы, которую команда SpaceX сделала здесь. Я очень уверен в этом запуске, я знаю, что у нас действительно отличная команда. Я не мог бы больше гордиться ими. И я знаю, что они сделали всё возможное, чтобы сделать это хорошо. Кварц: Можете ли вы рассказать о том, какую роль может сыграть NASA в том, чтобы помочь SpaceX достичь требований, особенно в отношении космического полёта человека? Маск: Да, спасибо, что озвучили это. НАСА была для нас удивительным партнёром. Как я думаю, я, возможно, упомянул о предыдущих вызовах, я так сильно обожаю NASA, что буквально мой пароль был iloveNASA, в какой–то момент. Но это уже не так, не пытайтесь! [смеется] Но я все ещё люблю НАСА. Но вы знаете, мы не были бы такими, какие мы есть сегодня, не только благодаря поддержке НАСА в последние годы, но и невероятным усилиям, что НАСА осуществляло в рамках программы «Аполлон» и за её пределами. Они были прекрасным партнёром и великой помощью. И вы знаете, иногда это, как вы знаете, абсолютно откровенно, точно так же, как друг, который действительно вам важен, они могут быть проблематичным партнёром, но я так люблю NASA. И я должен сказать, что я также бы отметил ВВС и сообщество их интеллектуалов, которые помогают нам повысить надёжность ракет разными способами, а также FAA за их поддержку. SpaceflightNow (Stephen Clark): Привет, Элон, спасибо, что поговорили с нами перед запуском. Мы знаем, что астронавты когда–нибудь будут запущены на блоке 5, и я понимаю, что НАСА всё ещё изучает, будет ли им комфортно работать с процессом "заправил–и–полетел". И я знаю, что у вас и SpaceX есть другое представление о риске в этой операции. Как вы думаете, вы можете убедить НАСА в безопасности процесса "заправил–и–полетел"? И вы согласитесь изменить или отрегулировать эту процедуру для коммерческой команды, если НАСА её попросит? Благодарю. Маск: Да, да, абсолютно, да. Я думаю, что этот вопрос был несколько раздутым. Мы, конечно же, могли бы загрузить сначала топливо, а затем посадить космонавтов в Дракон. Это, безусловно, то, что мы могли бы сделать. Но я не думаю, что это будет необходимо, не больше, чем пассажиры на самолете должны ждать, пока самолет не будет наполнен топливом перед посадкой. Я имею в виду, что это было бы довольно глупо, если бы пассажирам сказали «ну, вы знаете, сейчас самолеты заполняются топливом, вы не можете ходить». Но нет, это нормально, чтобы загружать топливо, загружать топливо на самолёте во время посадки или иметь топливо полностью загруженым перед посадкой. Это не фундаментальный риск. Вы знаете, нам нужно убедиться в таких вещах, как резервуары COPV. Я бы сказал, что единственный материальный риск, о котором я знаю, — это COPV и количество испытаний и исследований и научных исследований, в безопасности COPV является гигантским. Это, безусловно, самый совершенный резервуар из когда–либо созданный человечеством. Это за пределами возможного. И я лично тестировал, я потерял счёт, сколько раз. Лучшие инженерные умы SpaceX мучились над этим. Мы проверяли их и днём и ночью. Мы были в глубоких, глубоких дискуссиях с НАСА об этом. И я думаю, что мы в хорошем положении. У нас есть план на случай непредвиденных обстоятельств для COPV, которые, я бы сказал, будут единственной вещью, представляющей какой–либо существенный риск, которая будет изготавливаться из высокопрочного углеродного волокна с алюминиевым вкладышем и сферой из инконеля. У нас есть план на случай непредвиденных обстоятельств, если это необходимо, но я думаю, что это вряд ли понадобится. Но это действительно единственное, я считаю, что способно привнести риск. И в худшем случае, мы уже продемонстрировали, что Дракон полностью способен к безопасному покиданию ракеты с нулевой скорости и нулевой высоты, и локализации любого "огненного шара" на стартовом столе, даже в худшем случае. Поэтому я действительно не думаю, что это представляет проблему безопасности для космонавтов. Но если по какой–либо причине NASA почувствует себя по–другому, мы можем скорректировать наши оперативные процедуры, чтобы загрузить ракету топливом перед посадкой космонавтов. Но я действительно думаю, что это вопрос раздутый. Бизнес–инсайдер (Дейв Мошер): Спасибо, Элон, мы очень ценим это. Таким образом, вы упомянули, что блоку 5 осталось около 300 рейсов до отправки на пенсию, и вы тогда перейдете на BFR. Мне просто хотелось бы узнать любые новости, которое вы можете предоставить по этой программе. Как происходит строительство первого космического корабля? Какие–либо заметные проблемы с производством? Или успехи? Маск: Хорошо, есть ли у вас вопросы, которые ещё связаны с этим? Мне бы хотелось продолжать и продолжать работать над BFR, но сегодня речь идёт о блоке 5. И если у вас есть вопрос о блоке 5 задавайте. В противном случае вам придется придержать его для конференции про BFR в следующий раз. Бизнес–инсайдер: Конечно. Да, мне бы больше понравилась конференция о BFR. Но о блоке 5, так что 300 рейсов, которые остались, вы сказали, что это версия 6. Я думаю, сколько версий у вас осталось? Вы знаете, что вы как–то упомянули надувной воздушный шар, Обтекатель 2.0 и т. д.? Когда вы планируете полностью заморозить дизайн Falcon 9? Маск: Ну, как я уже сказал, дальнейших основных версий Falcon 9 после блока 5 не будет. Появятся небольшие улучшения, поскольку мы обнаружим их в истории полётов для повышения надежности, улучшения повторного использования, возможно, в каком–то месте, где мы думаем, что производительность может быть увеличена без ущерба для надёжности. Таким образом, это действительно небольшие доработки. Но не будет блока 6. Мы намерены стабилизироваться на платформе Block 5 и больше не будем продолжать модернизацию. Да. SpaceX Public Relations (Джеймс Глисон): Хорошо, Элон. Это снова Джеймс, я просто хотел поблагодарить всех за то, что присоединился к сегодняшнему звонку, и Элон, если у вас есть какие–то мысли, скажите их. Маск: Спасибо вам всем за то, что присоединились. Это были действительно хорошие вопросы. И, что бы ни случилось сегодня, я знаю, что команда SpaceX действительно работала невероятно тяжело, принесла в жертву много ночей и выходных, это очень талантливая группа, чтобы сделать этот запуск успешным. И я горд, что мне повезло работать с такой замечательной командой. Так что, надеюсь, все пойдёт так, как планировалось, и сегодня мы хорошо поработаем для жителей Бангладеш. Спасибо.