Россия объявила погоню за мировыми трендами в автопроме

Власти предлагают российскому автопрому принять участие в мировой гонке новейших автомобильных технологий. В частности, по созданию электромобиля и автомобилей-беспилотников. И раз уж Россия обладает огромными запасами природного газа, то ей предстоит пересадить на газомоторное топливо хотя бы автобусный парк и «газели». Получится ли?

Правительство утвердило (.pdf) стратегию развития автомобильной промышленности до 2025 года, подготовленную Минэкономразвития и Минпромторгом. Одна из обозначенных в стратегии целей такова – российские производители автомобилей должны обеспечивать 80–90% внутреннего спроса на них. Доля импорта уже сейчас невелика и составляет 17,5% по итогам 2017 года. Через восемь лет она должна снизиться до 13,3%.

Пока продажи легковых автомобилей в России хоть и пошли в рост, но все еще далеки от уровня 2012 года, когда их объем достиг рекорда в истории российского автопрома. Тогда в стране было продано 2,8 млн легковушек, а в 2017 году – всего 1,51 млн.

Вторая задача – нарастить экспорт машин и компонентов. В 2017 году экспорт легковых автомобилей составил 83,4 тыс. штук, а к 2025 году он вырастет до 259 тыс. автомобилей. Однако такого объема экспорта недостаточно для обеспечения необходимого эффекта масштаба и для защиты отрасли от негативных внешних воздействий (зависимость от импортных компонентов и курсовых колебаний), говоритcя в документе.

Импортозависимость в производстве легковых автомобилей сейчас составляет свыше 60% (тогда как еще в 2008 году она не превышала 40%), в сегменте грузовых автомобилей – более 25% (в 2008 году было около 10%). Усилилась зависимость от импорта компонентов. По двигателям, например, ее уровень вырос с менее чем 2% в 2008 году до 26% в 2016 году. Поэтому еще одна из целей стратегии – повысить локализацию производимых в России автомобилей до 70–85%. Сейчас высокий уровень локализации (50% и выше) имеют лишь 60% произведенных в России моделей легковушек.

Наконец, еще одна задача – нарастить технологические компетенции в автопроме и выйти на рынки газомоторной техники, беспилотных автомобилей и электромобилей, а также внедрить сетевые (телекоммуникационные) технологии в транспортные системы. 

Это те глобальные тренды, которые правительство намерено развивать в России. Стратегией предусмотрено создание технологических консорциумов, которые будут объединять усилия IT-компаний, научных организаций, автопроизводителей и государства для создания автомобилей с современными характеристиками.

Правительство рассчитывает, что благодаря новой стратегии появится линейка электромобилей и беспилотных авто, продажи которых будут расти высокими темпами – 40–50% в год.

Однако, учитывая неразвитость этих рынков в России и отставание от глобальных темпов роста продаж таких машин в среднем на четыре–пять лет, не стоит ждать высоких результатов.

Доля электромобилей в продажах на российском рынке к 2020 году может достичь всего 1–1,5% (15–25 тыс. автомобилей), а с 2020 по 2025 годы – вырасти до 4–5%, или 85–100 тыс. электромобилей (но только при условии снижения средней стоимости батарей), говорится в стратегии.

По сравнению с сегодняшними штучными продажами это, конечно, можно назвать рывком. По данным «Автостата», в 2017 году рынок электромобилей в России составил всего 95 машин против 74 проданных электрокаров в 2016 году. В первом квартале 2018 года было продано 16 таких автомобилей.

Фактически спрос на электрокары отсутствует, поэтому никто их здесь производить не собирается. Главная беда электрокаров – крайне высокая стоимость. В среднем цена электромобиля в России составляет порядка 2–2,2 млн рублей, что соответствует стоимости нового SUV японского или корейского производства «на полном фарше», причем речь идет не о премиальной Tesla, а о бюджетных малогабаритных электрокарах, отмечает Алексей Антонов из «Алор Брокер». Например, Nissan Leaf стоит порядка 2 млн рублей, Renault Fluence Z.E. – от 3 млн, Mitsubishi i-MiEV – порядка 1,3 млн, BMW i3 – порядка 3 млн.

Столь высокая цена объясняется дороговизной электрического аккумулятора, и над решением этой проблемы уже давно бьются все ведущие мировые автоконцерны, вкладывая миллиарды долларов.

«В России, где две трети продаваемых автомобилей по стоимости не превышают 1 млн рублей, электромобиль – это не средство передвижения, а дорогая игрушка. И это утверждение справедливо не только для России. Число эксплуатируемых в стране электромобилей напрямую зависит от уровня благосостояния»,

 

– говорит собеседник. Именно поэтому больше всего таких машин продается в США (около 160 тыс. штук в год), а также в Северной и Западной Европе. В ЕС самый большой рынок электромобилей – нидерландский.

Впрочем, состоятельных россиян вполне достаточно, чтобы обеспечить ежегодный прирост продаж электромобилей на 40–50%, как прописано в стратегии, считает Антонов. Но планам может помешать если не низкая платежеспособность, то отсутствие инфраструктуры для обслуживания и нормальной эксплуатации электромобилей. Те же зарядные станции есть в основном только в крупных столичных городах – 50 штук в Москве и области и 40 штук в Санкт-Петербурге. Всего по России таких «зарядок» смешные 130 штук на 1,5 тыс. зарегистрированных электрокаров.

А желание предоставить водителям электрокаров целую серию льгот (по транспортному налогу, по парковкам, по страховке, по доступу на полосы общественного транспорта и бесплатной зарядке машин) сейчас выглядит лишь поддержкой богатых. О таких мерах поддержки можно думать лишь тогда, как стоимость самого электрокара станет вменяемой хотя бы для среднего класса.

Кроме того, в России ведутся эксперименты по переходу на инновационные электробусы. Несколько таких машин даже произвел «КамАЗ», и на них можно покататься в Сколково. Но на практике переход на такой общественный транспорт слишком дорог.

С этой точки зрения куда более выгодно перевести автобусы и коммерческий транспорт на газомоторное топливо. Для России это может оказаться большим благом, учитывая, что страна обладает почти 32% мировых запасов природного газа. В стратегии прогнозируется, что к 2020 году на газу будут ездить 10 тыс. единиц автобусов и коммерческого транспорта, а в 2025 году – 12–14 тыс.

Не лучше, чем с электрокарами, ситуация и с другой мировой тенденцией, которую правительство хотело бы развивать в России. Речь про технологии автономности и частичного замещения водителя. На беспилотное вождение в стратегии никто не замахивается. К 2025 году, как ожидается, доля таких машин в общих продажах может достигнуть 1–2%, или 20–40 тыс. автомобилей в год, 10% к 2030 году и 60% к 2035 году. Но при условии внедрения технологий ограниченной автономности в базовое оснащение премиальных моделей. И здесь не обойдется без необходимости адаптации дорожного полотна, разметок и знаков к таким автомобилям. Кроме того, потребуется задуматься о том, кто виноват в ДТП – водитель или производитель при частичном замещении действий водителя, а также о кибербезопасности во избежание взломов интеллектуальных систем.

Внедрять телематические системы предлагается для того, чтобы увеличить пропускную способность транспорта, сделать эффективней общественный транспорт и грузовые перевозки, а также снизить количество ДТП.

Сетевые технологии помогут также развитию каршеринга и райдшеринга, когда автомобиль арендуют на небольшое время или ищут попутчиков онлайн.

 

Доля таких легковых автомобилей, используемых в рамках каршеринга, может дойти до 10% к 2025 году, что составит более 200 тыс. штук, говорится в стратегии.

Предлагается также распространить технологии Mobility as a service, когда идет планирование в реальном времени поездки с использованием разных видов транспорта в зависимости от заданных критериев, в том числе финансовых возможностей пользователя. Мировой рынок таких технологий у 2025 году составит 1 трлн долларов, а российский рынок оценивается экспертами в 58 млрд долларов и 50 млн пользователей.

Развивать технологии, в том числе в автопроме, конечно, необходимо. Однако не совсем понятно, кто заплатит за все это удовольствие. Россия вряд ли сможет себе позволить вложить 15 млрд евро в развитие автомобилей, работающих на альтернативных источниках энергии, и в технологии беспилотного управления транспортом. А именно столько, например, готов вложить немецкий автоконцерн Volkswagen вместе с партнерами в Китае к 2020 году. Уже через два года благодаря этим вливаниям концерн обещает представить на китайском рынке 15 качественно новых моделей авто, а к 2025 году – 40 моделей автомобилей на новых источниках энергии.

В переводе на рубли эти расходы за два года соответствуют 1,1 трлн рублей, или 1,2% ВВП РФ. И это только примерные расходы на новые виды топлива, а нужны еще инвестиции в разработку недорогой батареи для электрокаров, в автономные технологии, сетевые системы. BMW, например, собирается инвестировать не менее 100 млн долларов в исследование уже шестого поколения электрических силовых установок в надежде наладить наконец более дешевое производство батарей. Не стоит забывать и о создании новой инфраструктуры под «новые» машины. Тогда как нынче не помешали бы вложения и в инфраструктуру для традиционных автомобилей в масштабе всей страны.