«Есть такая точка зрения [о развитии крупных агломераций], но побеждает другой подход, чтобы это пространственное развитие страны было связано прежде всего с развитием транспортной и другой инфраструктуры между населенными пунктами», – заявил президент Владимир Путин, поставив точку в спорах чиновников о подходах к стратегии пространственного развития.
Документ должен стать основой для планирования развития территорий, говорил вице-премьер Дмитрий Козак (отвечает за развитие регионов): сейчас программы противоречат друг другу и не могут быть основой региональной политики.
Главной развилкой концепции было – что именно развивать: регионы – мегаполисы (агломерации) или все территории, объясняли два федеральных чиновника. За развитие агломераций выступали мэр Москвы Сергей Собянин, министр экономики Максим Орешкин, первый вице-премьер Игорь Шувалов, говорят они. Публично отстаивал такую идею и председатель ЦСР Алексей Кудрин. Представитель Козака отказался от комментариев, его коллега из Минэкономразвития не ответил на запрос. В числе сторонников комплексного развития территорий был сам Козак, а также премьер Дмитрий Медведев, говорят чиновники.
Комфорт европейских стран не в том, что хорошо в столице, жителю небольшого города и в страшном сне не приснится в мегаполисах жить, рассуждает чиновник. Сжатие территории для агломерационного радиуса крупнейших городов неизбежно, говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин, как и стагнация малых территорий при слабо развитой транспортной сети.
В какой-то момент оба подхода могут объединиться – агломерациям для развития тоже необходимо улучшение связи между городами, считает старший директор Fitch Ratings Владимир Редькин, например, поэтому активно обсуждается строительство железной дороги между двумя мегаполисами – Челябинском и Екатеринбургом. Централизация инфраструктуры, бизнеса в европейской части России оттягивает ресурсы на центр и это проблема для большинства других регионов страны, заключает он. Развитие городов и сел в агломерациях происходит за счет развития транспортной инфраструктуры между крупными городами, согласен вице-президент Центра экономики инфраструктуры Павел Чистяков. Когда в Тверь из Москвы пустили «Ласточки», город получил большой бонус, развитие транспортной инфраструктуры улучшает доступность малых городов и связывает большие города в единое экономическое пространство.
Первый посыл был еще на послании Федеральному собранию. "Нужно срочно навести порядок в малых городах". Уже тогда появился лучик надежды отхода от урбанистического безумия гетто-агломераций. Нужно только четко понимать, что отказ от концентрации населения в агломерациях породит жесточайшее сопротивление со стороны :
1. Структур иностранного управления, потому что эта идея их с 10х годов.
2. Олигархата
3. Патриотической общественности, которая будет долго переобуваться.
Комментарии
Интересно, что это значит на практике? Значит ли это, что к городу Лакокраска, или Лакинск, например, будет подведено прекрасное платное шоссе, а город так и останется жуткой дырой?
На практике - прекрасное стратегическое решение, которое позволит связать воедино всю нашу страну, вместо создания обособленных центров. Меня смущает, что Собянин против этого, а вот ДАМ, как раз, за.
Вы ответили лозунгом. Я не против решения. Меня интересует его практическая реализация. Что планируется делать? Будет ли, например, отменён роуминг и можно ли буде слетать во Владивосток за 2000 рублей?
Это не авиасообщения. Как я понимаю, это развитие инфраструктуры дорог и прочей наземной связи между городами. С последующей застройкой по маршруту.
Т.е. плавное перетекание одного населенного пункта в другой.
Ерунда какая-то. у нас и так все деревни и малые горда вдоль дорог. Через Торжок или Балашиху невозможно проехать. Постоянные адовые пробки.
Вот это как раз и плохо что вдоль дорог и надо исправлять.
Люди всегда жили и будут жить вдоль дорог. Плохо не это, а то, что дорожная инфраструктура развивалась и развивается не перспективным, а реактивным способом. Поэтому понятие "вдоль дорог" означает одновременно разные вещи - и доступ к автобану и подпирание личным забором проезжей части.
Я это собственно и имел ввиду - из-за заборов у дороги в куче населенных пунктов ограничение 40 и транзит превращается в ад (ну либо пачку денег на штрафы надо откладывать)
Это не из -за населенных пунктов, а из-за штрафной экономики. В рамках агломераций дороги особо не нужны, и они имеют внутреннее значение. Агломерация затягивает население и одна из причин, то что нет нормального сообщения.
Нормальная трасса идет вне населенных пунктов, имея при этом ответвления. Тоесть вы выезжаете, едете по местной дороге до автобана, а дальше летите куда вам надо, съезжате и вот точка назначения. Такой концепт и обеспечит быструю связанность и перемещение.
Вы сами ответили на свой вопрос. Все города и деревни - вдоль дорог (в домеханические времена - вдоль рек). Потому что люди переселяются и осваивают территории - передвигаясь по транспортным путям. Чем проще (экономичнее) путь от цели к цели - тем энергичнее, ибо выгодней, идет процесс обмена, соединяющий разделение труда.
Именно поэтому концепция развития пространств служит развитию неосвоенных территорий с применением государственных (всего общества) мощей.
А концепция агломераций - к слову, чисто капиталистическая (ичсх, ею частично не брезговали в период сталинской индустриализации, притаскивая промышленность к населению в агломерацию, а не наоборот) - предлагает не прокладывать пути, а предоставить этот "страх и риск" инициативе людей, компаний и ватаг. Чтобы ермаки тратии здоровье и силы в колониях, а государство сидело бы себе в уюте метрополиса, куда все равно будут стекаться доходы от освоения.
Текущая концепция не капиталистическая, а чистой воды колониализм. Правда очень много на нее завязано, от чиновников и мэров до ура-патриотов
Колониализм не противоречит капитализму, а входит в его состав образующей частью
Дирижаблестроение если развить. То есть построить поболее водородных дирижаблей в форме "летающего крыла" и чуть-чуть тяжелее воздуха. Пущай они летают на скорости 250-300 км/ч. на высоте до километра. От Москвы за сутки до Новосибирска будет вполне реально. При этом сам водород можно использовать как топливо для двигателей - так что выхлоп будет в виде водяного пара. А в перспективе (как технологии позволят) можно будет вообще верхнюю поверхность дирижаблей покрыть фотоэлементами - и поставить электродвигатели. И взлетные полосы таким штуковинам нужны будут короткие (в сотни метров) и простые, буквально асфальтом покрытые.
.
> так что выхлоп будет в виде водяного пара
на самом деле -- в виде азотной кислоты. на Земле живем.
На самом деле, покойный Цеппелин смотрит на него грустными глазами.
На самом деле, это особый, негорючий водород. Осталось только его придумать.
негорючий водород - это гелий! Но он плохо горит!
думаю реализация будет примерно такой же как и реализация майских указов и прочих иных указов-наказов...
Именно так и будет, если население будет равномерно распределно по территории.
Мелкие города можно вполне себе связывать трамвайкой, который может быть интегрирован в ЖД.
Трамвайкой... Чем же вот это решение не устраивает? Уже в железе всё, построено, показано, сертифицировано. Хотя, может быть, ХПП это и предполагает. ДАМ, вроде, давно был за.
Классная штука. Над нашими болотами - самое оно!
Но в мир моден Гиперлуп!
Рано смеетесь... Стоит почитать подробности про струнную трамвайку - и вот оно:
Вот теперь можно.
Поезжайте смеяться в Марьину Горку. Первые демонстрационные трассы и вагонетки уже в железе.
Форвакуумные уже на подходе? Или уже в железе? Не делайте вид, что не поняли - об чем речь
А рентабельность? ))) И совместимость. Трамвайку можно с железной дорогой интегрировать, а это с чем?
А что вас веселит в рентабельности? Проложите как трамвайные пути по пересечённой местности и посчитайте рентабельность их поддержания в рабочем состоянии. А для струнной дороги нужны только вышки. Удобно. Можно прямо над рекой или деревне какой протянуть самым коротким путём.
Трамвай - разносоставный. В зависимости от загруженность можно делать разной длины составы: от 1-го до 3-х. Количество пассажиров одного вагона будет вмещать таких тележек штуки четыре. В вашем случае кабина рассчитана на 6 человек, наверное. Разнос остановок какой будет? Для ваших остановок надо делать надземные перроны. Возможность дополнения линии дополнительными остановками надо учитывать. На земле их проще сделать. Себестоимость прогона одного состава? И т.д.
Почитайте сайт поглубже. На все эти вопросы ответы уже даны.
Дело не в рентабельности, а в действиях в аварийной ситуации. Насколько это рентабельно в функциональном состоянии мало что значит, а вот когда проблемы технические, то чего будет стоить их ликвидация? Допустим, повредился канат этого фуникулера над болотом или ущельем -- и что теперь делать?
Вот так выглядит этот "канат" в разрезе:
Надо очень сильно постараться, чтобы он повредился.
Все что человек способен сделать, он может и сломать. Причем ломать у него гораздо лучше получается, чем делать.
Блинн. А это то зачем? Тот же Макс только маленький и не такой умелый болтать.
Знаете сколько стоит сооружение канатной дороги и обеспечение её безопасности? Золотое это все выйдет. Плюс с нашими погодами и пр. осадками это все работать не будет.
Тот же гиперлуп только вид с боку.
Появление и развитие населенных пунктов вдоль линии вы не рассматриваете?
Эта концепция называется "Линейный город", в СТЮ она предложена и проработана. Предлагается не отдельная трамвайная дорога, а интегрированная транспортная инфраструктура, включая как местные низкоскоростные перевозки (до 150 км/ч), так и скоростные междугородние, до 500 км/час.
О пропускной способности трассы нужно судить не только по пассажировместимости вагона, но и по средней скорости движения и допустимым интервалам безопасности.
Я же говорю, что фактическая цель - создание единого пространства страны (целостность страны), когда города плавно перетекают друг в друга. Нет четких границ между регионами и населенными пунктами.
Тогда СТЮ - оптимальное решение.
Переведите )
Струнный транспорт Юницкого. Он чётко вписан в концепцию линейных городов.
К Лакинску и так идёт прекрасное бесплатное шоссе. По которому население сваливает на заработки в Москву. Постройка дорог и удешевление билетов - прямой путь к обезлюдиванию окраин.
Не совсем. Можно жить за городом, а на работу ездить в город. Это как раз вопрос качества транспортной инфраструктуры.
То есть, американский вариант в чистом виде. Но на АШ сто раз разбиралось, что это всё работает, пока есть дешёвый бензин. Он пока есть. Надолго ли?
СТЮ.
Кртксть сстр тлнт?
Ладно. Ценю Ваше время и не буду посылать Вас в гугл.
Струнный транспорт Юницкого.
Не обижайтесь, но многие считают этот проект лохотроном, работающим по бессмертной схеме из книги "Незнайка на Луне".
А мне нравится идея канатной дороги. В некоторых случаях она позволяет очень эффективно решать вопросы перевозки.
Жаль, Лужкова "ушли". Он бы сейчас всю Москву канатами опутал. Получилось бы как с монорельсом - туристический аттракцион, зато мы бы точно знали результаты эксперимента.
На это я могу ответить только вот такой притчей:
Если речь об СТЮ, то это не канатная дорога. Идея СТЮ - это до предела облегчённая эстакада с максимально возможной ровностью пути. Ни на какой другой технологии подобного не добиться.
Скорость движения, комфорт, безопасность для СТЮ выше на порядки.
Страницы