Дорогами Витте и Сталина…

Как в наши дни реализуются инфраструктурные проекты прошлых лет

В мега-компании «Российские железные дороги» знают толк во многих вещах, в том числе и в пиаре. Помимо собственной газеты «Гудок» (очень, кстати, качественной) и собственной телекомпании в РЖД привечают ещё и толковых блогеров, которые формируют у публики положительный облик железной дороги (чаще всего, кстати, вполне заслуженный). Ну, и вишенкой на торте имиджевых усилий является работа дизайнеров и профи-пиарщиков – тех самых, которые придумали слоган-расшифровку аббревиатуры РЖД – «Россия живет дорогами!»
Тот, кто сочинил этот лозунг, попал в точку. Железные дороги в ХХ веке и в самом деле стали теми «ниточками», которые сшивают территорию огромной страны в единое целое.

Собственно, о том, какую роль железные дороги играют в судьбе России, можно судить по тому, что из трёх проектов трансконтинентальных железных дорог (Берлин – Багдад, Каир – Кейптаун, Петербург – Владивосток) реализовался только один – российский Транссиб. 
При этом – что характерно! – если смотреть с позиций современных либералов, Транссиб был проектом совершенно не-рыночным: с точки зрения «чистой бухгалтерии», средства, вложенные в его постройку удалось «отбить» только… в 1957 году.
То есть, если бы решение принимали «эффективные менеджеры» гайдаровского пошиба, строить Транссиб вообще не стали бы; один убыток от него… Но, к счастью, ни царь-батюшка Александр III, ни министр Витте к числу «эффективных менеджеров» не принадлежали и понимали, что вложения в пути сообщения (как сейчас говорят – транспортную инфраструктуру) возвращаются не только в виде прямых тарифных доходов от эксплуатации «чугунки», но и в форме общего экономического роста.
Там, где проходит железная дорога, со временем возникают товарные фермерские хозяйства, за ними подтягиваются предприятия первичной переработки сельхозпродукции, потом кто-то находит в земле ещё что-то полезное, появляются карьеры и рудники, строятся поселки и городки… И со всего этого бурления жизни идут налоги в казну. В общем, «Россия живет дорогами».
Эту мысль вполне разделяли и большевики, которые среди многих прочих «великих строек пятилетки» реализовали один из проектов Витте – Туркестано-Сибирскую железную дорогу, знаменитый Турксиб. 
Но кроме Турксиба, воспетого даже в «Золотом телёнке», о многих других инфраструктурных проектах 1930-1950-х годов, вспоминали куда реже. А если и вспоминали, то с нехорошими коннотациями.
Вот, взять хотя бы знаменитый БАМ, построенный в 1975-1983 годах. Вроде бы магистраль и знаменитая, но… в позднем СССР как-то не афишировалось, что первые изыскания по проекту Байкало-Амурской магистрали начались в 1928 году как часть первой сталинской пятилетки, а само строительство стартовало в 1938-м (ага, в том самом) и было свёрнуто из-за начала войны. 
Так что сталинскому БАМу с пиаром не повезло, хотя сам проект в конце концов реализовался.
Но это ещё ничего. Судьба других инфраструктурных проектов вождя народов оказалась куда более извилистой и проблемной. Относится это, в частности, к Трансполярной магистрали (Северному широтному ходу) Чум – Салехард – Игарка, которая возводилась в конце 1940-х – начале 1950-х. Тогда силами заключенных ГУЛАГа было построено 900 километров железной дороги, но после смерти Сталина работы были сперва заморожены, а потом и вовсе прекращены – мол, дорого, да и незачем, чего там по северам возить-то? А сама Трансполярная магистраль в трудах «неполживых» историков и писателей стала именоваться не иначе, как «мёртвой дорогой».
Однако всё изменилось после того, как Ямал оказался нефтегазовым Клондайком… отрезанным бездорожьем от «большой земли». А между тем, освоение новых месторождений (не говоря уж о стабильной работе заводов по производству сжиженного газа) требует обеспечения устойчивого  грузопотока, то есть завершения строительства той самой «мертвой дороги», которая должна соединить Северную железную дорогу со Свердловской. 
22 февраля 2018 года можно считать датой оживления «мертвой дороги». В этот день премьер-министр Медведев подписал бумаги, дающие старт прокладке Трансполярной магистрали, которая должна составиться из нескольких участков: перегон Обская – Салехард, линия Салехард – Надым, а также трасса Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево; всего 707 километров. 
В итоге Северный широтный ход должен будет соединить две ныне тупиковые железнодорожные ветки: Ухта – Лабытнанги и Тюмень – Коротчаево. Новая магистраль даст возможность не только сэкономить на завозе оборудования, но и вообще возобновить всестороннее освоение Русской Арктики.  
Но если этот сталинский заполярно-инфраструктурный проект хотя бы определённо возобновился через полвека с гаком (строительство начнётся не раньше 2019 года), то о судьбе ещё одного начинания 1950-х годов можно только гадать. Речь идёт о проекте строительства железнодорожного туннеля под Татарским проливом, который должен был соединить Транссиб с железнодорожной сетью острова Сахалин. По опыту строительства уже существующих тоннелей (под Ла-Маншем, между Хонсю и Хоккайдо и пр.) можно определённо сказать, что проект был вполне реализуем. Тем более, что в связи со сложностью работ, ставку при строительстве сделали не на подневольных заключенных, а на контингент досрочно-освобождённых и вольнонаемных специалистов. 
Работы шли успешно. К концу февраля 1953 года была построена и оборудована шахта глубиной 80 метров и диаметром 8 метров… 
Можно было приступать к пробивке горизонтального тоннеля, но тут умер Сталин, и стройку прекратили. Рабочие и инженеры ещё несколько месяцев не разъезжались, ожидая возобновления работ, и даже писали письма в Москву с соответствующими просьбами. Но в «верхах» твёрдо решили покончить с «наследием культа личности».
Вспомнили о желательности постройки тоннеля под Татарским проливом на Сахалине в 1990-е, тогдашний министр путей сообщения Николай Аксененко идею поддержал. Но вскоре министр сменился, а с ним поменялась и концепция: вместо тоннеля решено было сооружать мост. К 2013 году вроде бы всё было уже на мази, разработчики даже сообщали, что мост на Сахалин будет двунаправленным и с уклонной двойной тягой… Но в июне 2017 года президент в ходе «Прямой линии» сказал, что выбор между мостом и тоннелем ещё не сделан... 
Почему? Вполне возможно и потому, что главе государства приходится думать не только об экономике, но и о политике. Дальний Восток понемногу становится всё более конфликтным регионом, в котором железнодорожный путь стратегического значения лучше всё-таки скрыть под толщей вод и скального грунта.
Сталин бы такие сомнения понял...