Вход на сайт

МЕДИАМЕТРИКА

Облако тегов

Календарь

пн
вт
ср
чт
пт
сб
вс
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
 
February 2018
 

14 февраля 1895 года родился Александр Александрович Микулин

Аватар пользователя PIPL

Этот день в истории:

Александр Александрович Микулин начал заниматься моторами с юности. В период обучения в Киевском политехническом институте он сконструировал и собрал двигатель — тогда еще лодочный, чтобы с «ветерком» кататься по Днепру. 

 

 

 

Вскоре его дядя Н.Е. Жуковский организовал Александру переезд в Москву на учебу в МВТУ. Здесь студент начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там же занимались А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин (тоже племянник Н.Е. Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и построил на заводе «Ош и Везер» в Москве уникальный по тем временам двухтактный мотор АМБС-1 с мощностью в 300 л.с.

Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличалась прекрасной графикой и завершенностью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.

Так, в 1916 году он конструирует оригинальный танк. После октябрьских событий при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.А. Микулин, Е.А. Чудаков и Б.С. Стечкин.

В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов Научного авиамоторного института. Александр Александрович участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.

С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашел применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.

Однако использование АМ-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работают штурмовики, невысока, а имеющаяся высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлетной мощностью. Установка АМ-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшило маневренность.

В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного варианта Ил-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами «Илы» летали всю войну.

Еще в 1940 году Микулин вместе с В.Н. Климовым и С.К. Туманским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от ее создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приемную вождя для него всегда была открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода №300, которому поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина.

Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников — талантливых ученых, инженеров, технологов. Сделать это в то время было совсем не просто, а порой требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов и среди них Б.С. Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет, что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключенного Стечкина, выдающегося ученого, он просит назначить своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: «Передать Микулину. Сталин». Так на заводе оказался создатель теории ВРД.

Надо отметить, что Микулин совместно со Стечкиным задолго до конца войны начали готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей (впоследствии компрессоров) руководил П.Ф. Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-ЗМ, а турбинами занимался В.Н. Сорокин — будущий главный конструктор РД-9.

Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРД-01, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД обогатила опыт Микулина и его КБ.

В конце 40-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка5000 кг. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полет на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой — более 30 лет.

В эти же годы А.А. Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобия ГТД, высказывает идею о том, что снижение размерности ГТД до определенного предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в 4 раза меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.

 

ТРД РД-3М.

 

Даже сегодня эти сроки кажутся нереальными. Как и хотел Микулин, новый ТРД обладал рекордно низкой удельной массой — 0,22, которая оказалась почти в два раза меньше, чем у лучших мировых образцов того времени.

В октябре 1952 года начались работы над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). В январе 1954 года летчик-испытатель Григорий Седов совершил полет на первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19 с двумя РД-9Б.

С двигателем РД-9 была связана одна курьезная история. В 1961 г. индийский лидер Джавахарлал Неру обратился с просьбой к Советскому Союзу оказать помощь в организации производства турбореактивных двигателей. Вскоре в Индию отправили три РД-9. Один из двигателей индийские специалисты решили разобрать. Его привезли в цех и приступили к разборке. Сняли агрегаты. Подошли к неподвижным частям компрессора. Отсоединили форсажную камеру и увидели лопатки турбины второй ступени. И тут дело застопорилось. На частях компрессора и турбины не было крепежных деталей.

Индийские специалисты знали, что турбореактивный двигатель является изделием многоразового пользования. Он должен разбираться для обслуживания и ремонта. Следовательно, нужно найти секрет разборки советского изделия.

Желая показать свой высокий уровень, индийские специалисты планировали разобрать РД-9 без помощи инженеров из СССР. Поэтому им пришлось запросить помощь зарубежных специалистов.

Наименьшую стоимость за такую услуги запросили инженеры из Аргентины, выходцы из авиационных предприятий Германии, работавшие над созданием ТРД в годы войны. Немецкие инженеры изучили частично разобранный двигатель РД-9, но ничем помочь не смогли.

Тогда индийские специалисты обратились к англичанам. Внимательно осмотрев РД-9, английские инженеры забрали его в Лондон для консультации. Но и в Лондоне ничем помочь не смогли. Английские инженеры расписались в своем бессилии и от дальнейшего участия в разборке двигателя РД-9 отказались.

«Секретом» конструкции РД-9 был специальный ключ. Для разборки было необходимо ввести ключ в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в небольшое отверстие цапфы ротора с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления. Подобное решение было применено впервые. Оно позволило повысить надежность и снизить вес ТРД.

В начале 1953 года, осознавая, что скорости боевых самолетов будут быстро увеличиваться, Микулин решает создать ТРД для машин со сверхзвуковыми скоростями. Проектные работы над первым отечественным двухвальным ТРДФ, первоначально именовавшимся АМ-11, начались в мае 1953 года.

Следует помнить, что к концу 1950-х годов наша страна заняла ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых боевых самолетов. Было важно и престижно закрепить и развить успех. Для достижения этих целей в ОКБ А.И. Микояна разрабатывают истребитель с треугольным крылом МиГ-21.

Необходим был совершенно новый двигатель, устойчиво работающий на всех режимах, с удельной массой меньше двух и с достаточно высокой тягой на форсаже. Всем этим требованиям удовлетворял последний двигатель, созданный на 300-м заводе под руководством Микулина.

Создание принципиально нового ТРД было связано с большими трудностями. Новаторские идеи — особенно сверхзвуковой компрессор, не находили понимания и поддержки у консерваторов. Обычные при таком раскладе задержки позволили чиновникам оборонного отдела ЦК КПСС и МАП разделаться с неугодным и строптивым оппонентом. Неожиданно для всех сотрудников КБ и завода 10 января 1955 года Микулин был снят с должности Генерального конструктора и Ответственного руководителя завода №300.

В приказе говорилось: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

С этим нельзя согласиться. Ведь уже в те годы наиболее прогрессивным и опытным конструкторам и специалистам, в первую очередь, А.А. Микулину, А.М. Люльке, Б.С. Стечкину было ясно, что главный путь при разработке высокоэффективных ТРД — в применении сверхзвуковых компрессоров и высоких температур. Опыт уже созданных ТРД подтверждал это.

Только за 12 лет (с февраля 1943 года по январь 1955-го) под руководством А.А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государственных испытаний. Говоря о том, как ценилась и поощрялась его деятельность, следует напомнить, что Александр Александрович еще в 1940-м был удостоен звания Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден тремя орденами Ленина, и что особенно примечательно — двумя орденами Суворова. Он был увенчан лаврами четырех Сталинских (государственных) премий. В августе 1944 года ему присвоили звание генерал-майора.

Микулин, не имевший в кармане диплома об окончании высшего учебного заведения, уникальный инженер-конструктор, был признан равным самыми выдающимися учеными нашей страны. Они продемонстрировали это в 1943 году, избрав Александра Александровича действительным членом Академии наук первым из генеральных конструкторов самолетов и авиационных двигателей.

Летом 1950 года, когда научная общественность страны отмечала 55-летие А.А. Микулина, командование академии им. Жуковского торжественно вручило ему диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но читал лекции ее слушателям. По-разному можно к этому относиться, но это был его единственный диплом о высшем образовании.

Александр Александрович до глубокой старости (а умер он на 91-м году жизни) всегда сохранял спортивную форму. Этому способствовали не только неизменные занятия спортом, но и здоровый образ жизни: он не курил, не употреблял крепких напитков, питался очень умеренно. Спектр его спортивных увлечений был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом.

 

На легендарном АНТ-25 стоял двигатель М-34

 

Автомобилем он владел безупречно. Еще в далеком 1934 году Орджоникидзе вручил ему легковую машину ГАЗ-1, на котором Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/ч. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, которые обычно знали, кто управляет транспортом и вели себя соответственно. Отмечая его мастерское владение вождением, всего за две недели до девяностолетия (!) ГАИ вручила ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.

Широкой общественности в стране и за ее пределами он стал известен и как пропагандист здорового образа жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга «Активное долголетие» была в свое время очень популярна.

Скончался А.А. Микулин 13 мая 1985 года. В некрологе Александр Александрович Микулин был назван «основоположником советского авиадвигателестроения», и этим всё сказано.

Источники:

Берне Л. Александр Микулин — легенда ХХ века. М.: Крылья Родины, 2006. С. 18-21, 54-57,133, 208-213

Берне Л. Век Микулина // Крылья Родины. 1999. №5. С. 29-31

Болотин А., Энтис Я. Век Микулина // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 62-78

Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 268-284

Сорокин В. «Секреты» двигателей АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 79-84

Автор: Инженер-технарь

 

Авторство: 
Копия чужих материалов
Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя Сабуро-Микими

Спасибо, интересно.

«Секретом» конструкции РД-9 был специальный ключ. Для разборки было необходимо ввести ключ в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в небольшое отверстие цапфы ротора с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления.

А это напомнило старый анекдот про удаление гланд автогеном через ж... laugh

 

Аватар пользователя WM
WM(2 года 6 месяцев)(21:01:22 / 14-02-2018)

Инженерище!

Аватар пользователя maxvlad
maxvlad(6 лет 1 месяц)(21:28:08 / 14-02-2018)

«Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

WTF?!!!

Аватар пользователя ephor
ephor(4 года 9 месяцев)(23:11:54 / 14-02-2018)

Клика Хрущёва с любимцами ИВС не церемонилась. В данном случае было чисто политическое решение. 

Аватар пользователя марионетка мордера

Гордость охватывает  , от таких соотечественников  !!!

Аватар пользователя ephor
ephor(4 года 9 месяцев)(23:13:42 / 14-02-2018)

Стоит отметить, что Микулин - прототип главного героя романа А. А. Бека "Талант".

Аватар пользователя nord_1
nord_1(5 лет 7 месяцев)(23:30:22 / 14-02-2018)

Спасибо.

Аватар пользователя Вячеслав Чешский

О товарище Микулине ничего не знал...blush( спасибо за рассказ об Александре Александровиче!

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...