Что ж, очень быстро все встало на свои места...
В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников воздушного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева.
Удивлен и очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.
Примечание denokan
Данный приемники служат для определения важнейших параметров полета - приборной скорости и высоты полета. В случае невключения их обогрева, существует большая вероятность их обледенения (в облаках зимой, например). Соответственно, данные будут неверны...
Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.
Примечание denokan
Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову, Николай Петрович был моим КВС на Ту-154, очень хороший человек и пилот. Но, от ошибок никто не застрахован.
Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.
В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.
Анализ полученной информации продолжается.
Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.
С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:
· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;
· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;
· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;
· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.
Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.
В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.
http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/
===========================
Что ж. Комисси предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен.
Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением.
Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка.
Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования.
Комментарии
Почему то все упускают то, что за 5 сек его начало кренить. Значит они не просто пытались набрать скорость?
---за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.---
Это, похоже, они уже пытались как то вывести самолёт из пике, когда вынырнули из облаков и увидели, что они на бешенной скорости несутся к земле.
Зачем вообще нужно отключать обогрев ПВД ? На высоте 10тыс всегда очень холодно.Редчайший идиотизм.Летчики летают только по приборам ? В иллюминатор посмотреть никак ?День. все нормально видно.можно понять падает скорость или нет?Хорошо один летчик ошибается .но двое ????
Не успели подняться выше верхней границы облаков
>> В иллюминатор посмотреть никак ?День. все нормально видно.можно понять падает скорость или нет?
Прекрасно помню этот день.
Была весьма мерзкая погода - с неба сыпало снег похожий на пыль. Небо белое, земля белая. Из моего окна 16-этажку в 400м было еле различить, и то потму что окна черные. Все было и однотонное везде. Я день просидел дома тк ну ее такую погоду.
Это немного меняет дело .но не снимает вину с летчиков.Конечно если подтвердиться столь идиотская причина катастрофы.Но в каком положении находились тумблеры видно после почти любой катастрофы.
Вы на самолёте не летали.
При низкой облачности/снегопаде в иллюминаторе сплошное молоко. До пробива облаков (на верхней границе) не видно ничегошеньки.
Из Бергамо так взлетали, а наверху - о, чудо - чистейшей голубое небо, солнышко сияет, внизу же белая простыня, из которой то там, то сям выскакивают самолёты.
А ночью как ещё летать, кроме как по приборам?
"А ночью как ещё летать, кроме как по приборам?"
По огням домов и машин внизу. Вы разве не в курсе?
Летал я и на самолетах и на автомобилях езжу. копеечный навигатор в моем автомобиле.показывает скорость и я не поворачиваю в пропасть. когда этот навигатор в горах глючит.
Более того. я и авиационным механиком работал и представляю себе некоторые правила авиационной работы.Без проверки работоспособности всех систем самолет и с места трогаться не должен. Есть строго регламентированные процедуры включения оборудования. как можно забыть включить обогрев??? даже последовательность включения и проверки оборудования прописана и должна исполняться беспрекословно.Так же наверняка прописаны и действия при отказе того или иного оборудования.Летчики переводческий подтверждают свои знания и квалификацию.
Странно... Тогда Вы бы должны знать, что в летящем самолёте есть ТРИ скорости - истинная, приборная и путевая. И, они, чёрт побери, все разные!
Предположим что разные .ну и что из этого ?Все .любые датчики и приборы имеют свои погрешности и врут естественным образом. Но не на 500 процентов.кинул взгляд на другой прибор.например на Глонас и убедился что летим а не останавливаемся.плюс минус 50 - 100 км в час критической роли в полете по прямой не играют.Они важны при взлете и посадке.
А я не про погрешность, эти скорости имеют разный смысл. При нулевом ветре истинная и путевая совпадают. Но ветра бывают разные (можете найти мой комментарий с фото прибора, там скорость ветра 315 км/ч).
Ну да, чё там, фигня какая 50-100 км/ч.
Перспективный чат детектед! Сим повелеваю - внести запись в реестр самых обсуждаемых за последние 4 часа.
По моему тут какой-то конструктивный дефект самолета. Не должно отключения одной системы приводить к таким последствиям.
Естественно не должна.Прибрчик один из самых примитивных и ставиться много лет на все самолеты и вертолеты. Внутри пустотелой трубки простейший измеритель давления.
Я о системе обогрева. Самолёт Air France тоже потерпел катастрофу из за обледенения этих трубок. Но потом из всех заменили.
а вот с этого места поподробнее плиз.
когда поменяли, на что поменяли, когда FAA такой бред разрешила??
Between May 2008 and March 2009, nine incidents involving the temporary loss of airspeed indication appeared in the Air Safety Reports (ASRs) for Air France's A330/A340 fleet. All occurred in cruise between flight levelsFL310 and FL380. Further, after the Flight 447 accident, Air France identified six additional incidents which had not been reported on ASRs. These were intended for maintenance Aircraft Technical Logs (ATLs) drawn up by the pilots to describe these incidents only partially, to indicate the characteristic symptoms of the incidents associated with unreliable airspeed readings.[190][191] The problems primarily occurred in 2007 on the A320 but, awaiting a recommendation from Airbus, Air France delayed installing new pitot tubes on A330/A340 and increased inspection frequencies in these aircraft.[192][193]
When it was introduced in 1994, the Airbus A330 was equipped with pitot tubes, part number 0851GR, manufactured by Goodrich Sensors and Integrated Systems. A 2001 Airworthiness Directive required these to be replaced with either a later Goodrich design, part number 0851HL, or with pitot tubes made by Thales, part number C16195AA.[194] Air France chose to equip its fleet with the Thales pitot tubes. In September 2007, Airbus recommended that Thales C16195AA pitot tubes should be replaced by Thales model C16195BA to address the problem of water ingress that had been observed.[195] Since it was not an Airworthiness Directive, the guidelines allow the operator to apply the recommendations at its discretion. Air France implemented the change on its A320 fleet where the incidents of water ingress were observed and decided to do so in its A330/340 fleet only when failures started to occur in May 2008.[196][197]
After discussing these issues with the manufacturer, Air France sought a means of reducing these incidents, and Airbus indicated that the new pitot probe designed for the A320 was not designed to prevent cruise level ice-over. In 2009, tests suggested that the new probe could improve its reliability, prompting Air France to accelerate the replacement program,[197] which started on 29 May. F-GZCP was scheduled to have its pitot tubes replaced as soon as it returned to Paris.[146][198] By 17 June 2009, Air France had replaced all pitot probes on its A330 type aircraft.[199]
In July 2009, Airbus issued new advice to A330 and A340 operators to exchange Thales pitot tubes for tubes from Goodrich.[200][201][202]
On 12 August 2009, Airbus issued three Mandatory Service Bulletins, requiring that all A330 and A340 aircraft be fitted with two Goodrich 0851HL pitot tubes and one Thales model C16195BA pitot (or alternatively three of the Goodrich pitot tubes); Thales model C16195AA pitot tubes were no longer to be used.[203][204] This requirement was incorporated into Airworthiness Directives issued by the European Aviation Safety Agency(EASA) on 31 August[203] and by the Federal Aviation Administration (FAA) on 3 September.[205] The replacement was to be completed by 7 January 2010. According to the FAA, in its Federal Register publication, use of the Thales model has resulted in "reports of airspeed indication discrepancies while flying at high altitudes in inclement weather conditions", that "could result in reduced control of the airplane." The FAA further stated that the Thales model probe "has not yet demonstrated the same level of robustness to withstand high-altitude ice crystals as Goodrich pitot probes P/N 0851HL."
On 20 December 2010, Airbus issued a warning to roughly 100 operators of A330, A340-200 and A340-300 aircraft, regarding pitot tubes, advising pilots not to re-engage the autopilot following failure of the airspeed indicators.[206][207][208] Safety recommendations issued by BEA for pitot probes design, recommended that "they must be fitted with a heating system designed to prevent any malfunctioning due to icing. Appropriate means must be provided (visual warning directly visible to the crew) to inform the crew of any non-functioning of the heating system".[209]
Трубки пито от Гудрича, заменили на трубки пито от Талеса.
овче... ты же говорил что трубки пито все заменили!
а тут просто модуль одной фирмы поменяли на модель от другой фирмы.
"Комиссия по расследованию причин аварии пришла к выводу, что виной всему стали неправильные показания датчиков ПВД".
Догадайтесь с 3-х раз про кого это?
Правильно!
Катастрофия стратегического В-2 "Спирит" БН 89-0127 «Дух Канзаса»
Какая досада. Точно такой же конструктивный дефект самолета. Не должно отключения одной системы приводить к таким последствиям.
Все свидетели катастрофы, опрошенные по горячим следам, утверждали единогласно что была яркая вспышка в небе и взрыв.
телек не смотрю кроме новостей в воскр по РЕНтв, там показывали местных, они говорили взрыв был на земле
Выше ссылку на видео взрыва привели.
Взрыв при ударе об землю и какая-то горящая часть резко улетает в воздух. Возможно поэтому свидетели и говорят, что взрыв был в воздухе. Стоит учесть и скорость звука - человек слышит взрыв, поворачивается на звук и видит летящий и горящий в воздухе кусок самолета, но уже после удара об землю.
В техническом описании АН148,в пилотажно навигационном оборудовании, указано, что на борту имеется:"Спутниковая навигационная система СНС-2 (прием сигналов «ГЛОНАСС»/GPS)". Вопрос. Ее действительно устанавливали на АН148? Или это просто "декларация"? А если устанавливали, и она была на данном самолете,могли ли пилоты обратиться к этой системе,чтобы узнать скорость самолета?
Пилотам нужна скорость относительно воздуха, да еще и скорректированная по его плотности, а СНС дают скорость относительно поверхности...
Относительно поверхности - тоже неплохо. По крайней мере, можно быть уверенным, что подъемная сила достаточна (скорость воздуха далека от скорости реактивного самолета, соответственно, очень-очень примерная, скорость относительно воздуха более-менее понятна). И "не дергаться" некоторое время, не сильно отклоняясь от прямолинейного полета, делая маневры очень плавно и не спеша. По крайней мере, шанс побороться будет.
Все зависит от высоты. На 2000 метрах разрыв примерно 20%, на высоте 12 км разница в уже два раза. Все дело в том, что сваливание контролируют именно по приборной скорости, которую показывает замерзшая трубка Пито.
Исхожу из того, что есть некоторая минимальная и некоторая максимальная скорость относительно потока для определённой высоты (скорее, плотности и температуры воздуха, зависящих от высоты). Пусть будет некий диапазон скоростей, в которых возможен полёт. Допустим, мы летим по спутниковой навигации со скоростью, находящейся в середине "отрезка приемлемых скоростей" (или стараемся набрать такую скорость без резких маневров). Вполне можно побороться, если скорость ветра не превышает половину длины "отрезка приемлемых скоростей", а также известна высота и положение относительно горизонтальной плоскости. Можно попробовать менять скорость в пределах "статистически вероятной" скорости ветра, прибавленной к минимальной скорости и отнятой от максимальной. Не утверждаю, что это прям легко. Если это возможно, то чертовски трудно, особенно на большом самолёте. На больших высотах "отрезок приемлемых скоростей" будет мал, на меньших побольше. Однако, какие могут быть альтернативы в условиях плохой видимости и неисправности оборудования?
Но, это чисто моё личное теоретизирование.
С фига ли? Только скорость относительно потока показательна
Физика процесса такова.. Подъемная сила возникает как результат обтекания крыла воздухом. Земля
в иллюминаторене при делах.Скорость потока относительно земли = скорость ветра. Данные спутниковой навигации = скорость самолёта относительно земли. Скорость относительно потока = скорость самолёта относительно земли +/- скорость ветра (если ветер дует строго вдоль самолёта). С некоторой точностью можно догадываться об скорости относительно потока. Точнее, есть некоторая вероятность, что ветер будет таким, а не другим. И, всё-таки, ветер до 100 км/час вероятнее, чем более. Если отказали приборы, определяющие скорость относительно потока, то лучше уж добиться стабильного полёта на большой скорости (спутник + поправка на неблагоприятный ветер), а там уже аккуратненько пытаться что-то предпринять. Лучше, чем доверять неисправным приборам.
В семьдесятлохматом году из Токио на Лося-Анжелес взлетел вамолёт и через час вернулся в Токио. Отлетел всего на 100 км от аэропорта. Причина - встречный ветер до 700 км/час.
А вот это мой личный опыт (видите в правом нижнем углу стрелочка и число 170? Это скорость ветра в узлах):
А часто ли бывает скорость ветра более 100 км/час? Хотя, с изначальным утверждением, признаю, погорячился. Скорость ветра обычно мала, в сравнении с самолетной. Но, далеко не всегда.
На высотах более 8 км - да, частенько (хотя, что для Вас «часто»?).
А каково отношение полётов с ветром более 100 км/час к общему числу полётов? Должна получиться довольно объективная картина.
Относительно же общей стратегии, прочитал в интернетиках, что в похожих ситуациях всё обходилось хорошо при контроле тяги и угла атаки. И в этой ситуации система спутниковой навигации, считаю, будет весьма полезной. Хотя бы для распознания того, что другие системы врут. И хоть какой-то "обратной связи" (пусть и с погрешностью) относительно скорости и высоты. Чтобы знать, что мы летим и стабильно летим, на вполне самолётных скоростях, не падаем.
Да как Вам сказать... Учёт конечно же не вёл, но, так, если рейс часов 10-12, то встретится ветер и до 100 км/ч, особливо, ежели мимо Гималаев пролетаешь, (ну, представьте - из Питера, да до Бангкока, да в феврале, сколько климатических зон пересечёшь?), а ежели короткие, да не на очень большой высоте, так и нет большого ветра.
Читаешь комменты, думаешь, вот, я сейчас этим «дятлам» всё расскажу и объясню «про авиацию», ан - нет, не получается. Многие понятия и действия у меня на подсознании, а вам (мн.ч.) обьяснить не могу, поскольку я их «всасывал» всю свою лётную деятельность - худо-бедно, а 39 лет (а если добавить аэроклуб + 2 года, боже ж мой! - какой я старый!!!).
Странно. Вот я нифига не лётчик, но я бы в первую очередь попытался разобраться почему не работают датчики скорости, а потом уже начал предпринимать какие то действия. Ещё раз, я близко не пилот, но одно правило знаю железно, - не лезь руками в то, что работает. Применительно к данной ситуации, двигатели работали, судя по всему работали ровно, самолёт исправно набирал высоту, шум их работы вряд ли менялся. Возможно за окном была просто белая муть, это и смутило пилотов, но всё равно есть ещё показания скорости от спутниковой навигации, приборы которые должны показывать положение самолёта в пространстве, просто личные ощущения, типа двигатели работают ровно, перегрузок не было, просто датчики показывают хрень. Не понимаю я этого....
У лётчиков бывает такая штука: при слепом полёте начинает казаться всякая ерунда. Ну, например, при горизонтальном полёте начинает казаться, что самолёт набирает высоту. Чтобы лётчики не велись на эти глюки, их учат верить приборам, а не личным ощущениям. Ну вот они и поверили приборам.
Тем более, что падение скорости по личным ощущениям определить невозможно. Если скорость упала, то до определённого предела и высота может расти, и двигатели будут гудеть.
Я так понимаю, что все приборы показывающие скорость, показывали разные значения. Это не повод поставить эти данные под сомнение? На мой дилетантский взгляд, самым разумным решением было бы ориентируясь на данные высотометра перейти в горизонтальный полёт и потом разобраться с датчиками скорости. Раз двигатели жужжат, вертикальная скорость нулевая, гор рядом нет, то разбираться можно долго и вполне вероятно успешно.
Угу, если скорость и вправду падает, то сваливание, штопор и привет.
Двигатели работают, режим взлётный, высота два километра. Работа двигателей видна по приборам и тупо на слух. При горизонтальном полете с работающими во взлётном режиме двигателями скорость падает? Извините это бред. В воздухе это не на дороге, где можно заехать в сугроб и об него тормозить не смотря на работу двигателя. Более того если скорость действительно падает, то для удержания высоты пилотам придется увеличивать угол атаки задирая нос.
Да бред конечно. Значит, одно из трёх: либо двигатели гудят, но не работают, либо полёт не горизонтальный, либо скорость не падает. Либо реверс включён. А вот что именно из этого списка - поди разберись. При том, что времени на размышление очень и очень немного, и что-то делать надо вот уже прямо сейчас.
Я уверен, что пилоты очень хотели разобраться, и очень старались. Но вот не смогли. Это не в первый раз случилось, и вряд ли в последний.
"если скорость действительно падает, то для удержания высоты пилотам придется увеличивать угол атаки задирая нос."
Вы только что (скорее всего не понимая что Вы советуете) рассказали нам как ...загнать самолёт в плоский штопор или свалить его.
Если скорость падает, то надо пикировать, что бы набрать скорость.
Это верный, практически гарантированный рецепт для того, чтобы улететь в штопор гробануться нахер.
Собственно, в статье же сказано прямым текстом:
Вы летать пробовали, ну хотя бы на симуляторах компьютерных? Если нравится аналогия с автомобилем, то отдать от себя - то же самое, что повернуть руль в сторону заноса.
Т.е. такой себе "летучий голландец", всем ховаться. Гор нет, зато других самолётов как грязи.
Такая штука, что и вертикальная скорость (вариометр) и высота (высотомер) тоже берут свои данные с приёмников воздушного давления. Такой вот «нежданчик».
"одно правило знаю железно, - не лезь руками в то, что работает"
Или иначе: если не понимаете что происходит, то хотя бы не мешайте самолёту лететь.
Вот такая, понимаете ли, «песня» - если не понимаешь, что происходит - нехер тебе в самолёте делать! Но это моё сугубо личное мнение (меня в Росавиации иногда (последнее время - всё чаще) не понимают).
Иногда бывает непонятно что происходит, но самолёт как-то летит. Если бы эти самоубийцы не направили борт к земле, а просто выставили бы РУДы в середину, то минут десять у них бы было. Может быть и додумались бы датчики включить или назад повернули БЫ.
Если Вы ответили мне, и Вам интересно моё мнение, то сходите к Бумсу и почитайте комментарии:
»Если бы», да «кабы», «минут десять».....
Страницы