Ил-96-400М: будущий флагман российской авиации (много фото и видео)

А чем 2 двигателя лучше чем 4 ? Надежность полета с 4 двигателями выглядит больше, 2 отказали и на двух летишь ?

Добавлю, поскольку тема очень нужная и крайне интересная (в отличие от Грудинина и Ко)  

Конкурентоспособные варианты Ил-96

Путину, кстати, вчера вопрос про возобновление производства Ил-96 задали, жаль он от ответа ушел. А между тем поговорить есть о чем.
В прошлый раз мы говорили о том Зачем России Ил-96 и почему его нужно производить, даже если он будет хуже конкурентов.
Сейчас же предлагаю вашему вниманию варианты, при которых Ил-96 может успешно конкурировать с современными Боингами и Эйрбасами (даже при возвращении курса рубля к докризисному уровню).
Вариантов сохранить технологию производства широкофюзеляжных самолетов (которой на сегодня обладают всего три авиапроизводителя - Боинг, Эйрбас и мы), поддержать производство самого безопасного и надежного дальнемагистрального самолета Ил-96 и быстро получить собственный дальнемагистральник (не ожидая мутного совместного с китайцами дальнемагистральника, запланированного не раньше 2025 года - ибо только к этому сроку "поспеет" его тридцатитонный двигатель) много. Необходима лишь политическая воля (и, например, лошадинные ввозные пошлины на иномарку, которые сделают их эксплуатацию менее рентабельной, чем своих самолетов).



А вот с конкурентоспособными вариантами сложнее.
Камрад Wervolf с aviaport.ru предложил три следующих:

1. Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 на 436 кресел с двигателями ПС-90А-76 (чем обеспечивается надёжность и высокий ресурс).
Взлетно-посадочные характеристики (далее - ВПХ) сохраняются за счёт снижения взлётного веса до 225 тонн.
Не требует переделок, анонсировать можно уже сегодня и начинать строить можно хоть завтра..
Расход топлива 6500. Цена та же. В дальнейшем ремоторизация на ПД-14.
Импортные двигатели по желанию заказчика.

2. Двухпалубный Ил-96-400 на 872 кресла с двигателями ПС-90А.
ВПХ сохраняются. Взлетный вес ограничен 275 тоннами.
Требуется большой объём НИОКР. Но фактически только для применения композитов и возможного увеличения диаметра. В течении года, при достаточном финансировании, вполне можно выйти на сертификацию. А анонсировать и собирать заказы на лайнер - уже сегодня.
Расход топлива 7500-8000. Цена около 150 млн. $, так как комплектация аналогична ОБЫЧНОМУ Ил-96-400. В дальнейшем ремоторизация на ПД-18Р/Импортные двигатели на тягу до 19 тонн.
Этот проект существует, но на начальной стадии.

3. Дальнемагистральный Ил-96 на 300 кресел с двигателями ПД-14.
ВПХ сохраняются за счёт ограничения взлетного веса до 225 тонн.
Требуется незначительный объём работ по пилонам, снижению веса за счёт композитов. Снижение расхода топлива до 5500.
Цена аналогична существующему Ил-96.
На сегодня, в (пока еще) отсутствии ПД-14, необходимы работы по ремоторизации на новейшие импортные двигатели с тягой 14 тонн для возможности анонсировать и собирать заказы на реальные борта.

Если с пунктом 3 все понятно - необходимо ждать новые двигатели, то другие - пункт 1, например, позволят эффективно использовать Ил-96 уже буквально "завтра".
Далее буду цитировать Wervolf'а с некоторыми комментариями.

Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400
Основная идея тут – отказ от дальности. Используя имеющиеся проверенные двигатели (ПС-90-76) – резко повысить надёжность и ресурс, а также экономичность, что позволит конкурировать с Эйрбасом и Боингом.

Цитируя Wervolf:
А-380 дальнемагистральник и поэтому несёт на себе излишний конструкционный груз.
А зачастую летает, как в Японии, в соседний город, расходуя слишком много топлива.
Вывод, надо занимать этот сектор рынка.
Сектор ближне- и среднемагистральных аэробусов, так как именно ближне- и среднемагистральные аэробусы это основной тренд. А так как конкуренты не спят, не заниматься для начала новыми конструкциями, а применить уже созданное не меняя двигатели и пожертвовав дальностью.



Двухпалубный
По вариантам двухпалубности можно утверждать, что самый востребованный авиакомпаниями – будет трёхклассный Ил-96-400 на 550-600 паксов. В этом случае можно обойтись без коренных переделок и ограничить взлётный вес до 225 тонн, что позволит применить двигатели ПС-90А-76 и ПД-14.
За счёт снижения расхода топлива до 5500, дальность будет до 4000 км.

При проектировании отечественного лайнера Ил-96 предполагалось создание двухпалубного варианта на 550 пассажиров (Ил-96-550 с перспективными НК-93 – рис. в начале поста), однако, проект реализован не был. На верхней палубе могли бы находиться 190 пассажиров, на нижней — 360.

Это позволит использовать в двухпалубном проекте двигатели ПС и в перспективе ПД.

Поэтому есть два проекта двухпалубного Ил-96.

А) Первый без изменения диаметра, на 550-600 кресел в экономическом классе. Это позволит использовать ПС-90А-76 и ПД-14 в дальнейшем, при дальности 4000 км, как у Ил-86. При использовании ПС-90А, дальность до 9000 км. Полностью импортозамещающий вариант. Топливная эффективность 12-14 на пассажиро-километр.

Б) Второй вариант двухпалубности с изменением диаметра, что позволит разместить до 900 паксов в экономическом варианте (привет лоукостеру летающему в Крым), при использовании двигателей ПС-90А, при дальности 4000 км и топливной эффективностью 8-9. В трехклассной на 600 паксов, дальность до 8000 км.
Предполагается использование и импортных двигателей тягой до 20 тонн.
Идеальный вариант. Минимальные затраты на проектирование. Широкое поле для ремоторизации.
Низкая цена. И фактически полностью отечественный авиалайнер.



Вариант А) на 550-600 паксов потребует переделку до двухпалубного без увеличения диаметра. В случае немедленного начала работ – через год можно начинать строить и этот авиалайнер. При ограничении взлетного веса В 225 тонн, позволит, для увеличения надёжности применить ПС-90А-76.
При применении других двигателей с более высокой тягой это вариант может быть дальнемагистральным, но уже при весе в 275 тонн.
Этот вариант импортозамещения коммерчески весьма привлекателен. Для экспорта или совместного производства может иметь опционально и импортные двигатели.

Вариант Б) двух палубного Ил-96, с увеличением диаметра, на 900 паксов и взлётном весе до 275 тонн, будет иметь дальность до 5500 км, а в трёхклассной компоновке на 600 паксов дальность до 8000 км.
При этом это на тех же двигателях ПС-90А с тягой 17 тонн, при применении других более современных двигателей дальность увеличится на 10-15 процентов.
Проект потребует 2-3 года до лётных испытаний.

Двухпалубный дальнемагистральный вариант Ил-96-550
Влечёт за собой иные двигатели и больший объём работ.

Итого в сухом остатке: 
В условиях необходимости срочного импортозамещения, нужны варианты, которые можно быстро, в течении года, реализовать. Именно вариант Ил-96-400 без ремотризации, а только за счёт снижения дальности до ближне- и среднемагистрального, позволит за счёт увеличения пассажировместимости получить лучшую, чем у конкурентов топливную эффективность.
Варианты на 436-500 паксов вообще не требуют переделки салона до двухпалубного, позволят, при ограничении взлётного веса до 225 тонн, использовать вариант двигателя ПС-90А-76. Ограничение взлётного веса резко повысит надёжность всего самолёта и увеличит ресурс планера.

Это позволит немедленно начать строить авиалайнеры в такой ближне- и среднемагистральной конфигурации, что даст свободу и независимость от вражеских санкций и самолетов крымскому лоукостеру свой «импортозамещенный» широкофюзелярный лайнер, позволит загрузить ВАСО стабильными заказами (а значит и улучшить кадровую ситуацию и даст средства на дальнейшее развитие – двухпалубные и и дальнемагистральные варианты Ил-96, а также новые самолеты).

При появлении ПД-14 это будет весьма привлекательный авиалайнер и для экспорта (особенно учитывая нынешний дешевый рубль). Не все же время нефть с газом продавать. :)
Да и для внутреннего рынка потребность в этом авиалайнере оценивается не менее 100 машин.

А там уже поспеет тридцатитонный ПД-30 и можно будет перевести Ил-96 (попутно переработав к тому времени крыло) в двухдвигательные.



Вместо эпилога хотелось бы закончить фразой того же Wervolf'а:
«Отношение к этому проекту, как лакмусовая бумажка, определяет врага России» 

P.S.

 
(рис. Александра Салина)

Двухпалубный Ил-96-550 с двумя двигателями TrentXWB (либо PW4382 и НК-44 - когда появится).
________________________________________________

Также рекомендую:

Часть 1. Самый безопасный дальнемагистральный самолет

Часть 2. О возобновлении производства Ил-96

Часть 3. Зачем России Ил-96

Дополнение отсюда:

https://judgesuhov.livejournal.com/130702.html

Моё признание автору!

А вот ещё заметка, очень в тему:

Закат А380: арабы оставят мир без больших самолетов

Airbus может отказаться от серийного производства самого большого серийного лайнера в мире А380, пишет агентство Reuters со ссылкой на свои источники. Это может произойти из-за отказа властей ОАЭ от закупки новых самолетов этой серии. По мнению экспертов, рынок сверхбольших самолетов уже насыщен и с реализацией новых лайнеров этого типа в ближайшие годы могут быть большие проблемы.

Агентство Reuters со ссылкой на свои осведомленные источники сообщило, что европейская корпорация Airbus может снять A380 с производства, если авиакомпания Emirates и власти Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ) откажутся от дальнейшей закупки самолетов этой серии.

Такие слухи циркулируют в отрасли с конца ноября, после того, как на авиасалоне в Дубае Emirates и Airbus так и не заключили ожидаемую сделку о продаже дополнительных лайнеров. По разным данным, речь идет о покупке эмиратской авиакомпанией от 20 до 36 самолетов.

Airbus A380 — широкофюзеляжный двухпалубный четырёхдвигательный реактивный пассажирский самолёт вместимостью 525 пассажиров в салоне трех классов (853 пассажира в одноклассовой конфигурации). Максимальная дальность полета гиганта — 15,2 тыс. км, а крейсерская скорость — 945 км/ч.

«Если не будет сделки с Эмиратами, Airbus начнет процесс по закрытию производства A380», — цитирует Reuters свой источник.

Агентство пишет, что Airbus не хочет продолжать производство без гарантированного заказа от ОАЭ, Emirates, в свою очередь, опасается за свои инвестиции и хочет получить гарантии, что европейский концерн не будет прекращать производство авиалайнеров еще в течение как минимум 10 лет.

В настоящее время Emirates является крупнейшим в мире оператором широкофюзеляжных самолетов, в парке перевозчика порядка 100 лайнеров А380, ожидаются поставки еще более чем 40 таких самолетов.

С учетом текущей каталожной стоимости А380, сделка на 36 новых лайнеров могла бы быть в районе $15-16 млрд, хотя не исключено, что стороны обсуждают возможность скидки.

Представители Airbus и Emirates на авиасалоне в Дубае отказались комментировать ход переговоров, однако. Президент Emirates Тим Кларк дал понять, что он хочет большего, чем просто скидки на А380.

«Если мы заказываем больше, то хотим быть абсолютно уверены, что на контрактной основе есть волевое решение продолжить линию (по производству лайнера) в течение 10-15 лет», — цитировало тогда Кларка агентство Bloomberg.

Рынок широкофюзеляжных самолетов очень узкий, еще раньше с него вытеснили Boeing 747-8, однако в текущих условиях большим самолетам на нем все равно тесно, отмечает ведущий эксперт Высшей школы экономики Андрей Крамаренко.

Он не исключает, что возникающая в последнее время в СМИ шумиха вокруг А380 — следствие ведущихся торгов между Emirates и Airbus по условиям новых закупок.

Слухи о возможной приостановке программы А380 не беспочвенны, отмечает главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. Он напомнил, что ранее Airbus уже сам говорил о том, что программа на грани остановки.

«Самолеты сверхбольшой размерности — такие как А380, Boeing 747 имеют очень ограниченный рынок, по мере его насыщения в них пропадает надобность», — отмечает он.

Были завышенные ожидания по росту и структуре пассажиропотока — предполагалось, что люди будут много летать между узловыми хабами. Но на деле такого мощного роста не произошло, отмечает эксперт.

Такие лайнеры не могут быть массовыми, за истекшие годы рынок уже насытился ими, и теперь 20-30 ближайших лет они будут летать, потребности в новых лайнерах могут возникнуть только в процессе ротации, но для концерна держать персонал, оборудование для штучного производства — слишком дорого. Выгоднее его свернуть или, по крайней мере, приостановить до возобновления спроса, рассуждает Гусаров.

В самом Airbus придерживаются мнения, что спрос на дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты в мире будет расти.

«По прогнозу компании, в ближайшие 20 лет около 99% всех дальнемагистральных перелетов будет выполняться через мега-города (более 10 000 дальнемагистральных пассажиров в день). А380 станет наилучшим решением проблемы перегруженности крупных транспортных узлов», — сказали «Газете.Ru» в пресс-службе Airbus.

В настоящее время у Airbus есть заказы на несколько десятков таких самолетов. По расчетам аналитиков Reuters, их достаточно, чтобы сохранять производство A380 на прежнем уровне вплоть до начала следующего десятилетия.

Летом в интервью «Газете.Ru» вице-президент Airbus Кристофер Баркли выражал мнение, что у А380 хорошее будущее.

Рынок таких самолетов существует, а учитывая, что авиаперевозки имеют тенденцию удваиваться каждые 15 лет, то спрос на самолеты сверхбольшой вместимости, такие как А380, будет сохраняться.

«Логичным развитием семейства для нас может стать переход на А380 plus — он обладает большей вместимостью и дает больше преимуществ для экономики авиакомпаний. Пока мы изучаем эту концепцию на предмет рисков», — сказал Баркли.    https://news.rambler.ru/business/38794095-zakat-a380-araby-ostavyat-mir-...

Наверное, они что-то почуяли...   :-)

Сначала хотел дать  статью отдельным материалом, а потом подумал, что такую информацию лучше компоновать совместно.

Итак:

МС-21 — лайнер с «чёрным» крылом

В мировой гражданской авиации есть всего три самолёта, у которых крылья изготовлены из полимерных композиционных материалов (ПКМ). Это Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries. Совсем недавно компанию этой тройке составил и российский МС-21.

Одним из преимуществ композитных деталей является их устойчивость к коррозии и распространению повреждений. Композиты можно назвать универсальными материалами, они могут использоваться в самолётостроении, оборонной промышленности, кораблестроении и прочих областях, в которых к материалу предъявляют повышенные требования по таким характеристикам как прочность и жёсткость, хорошее сопротивление хрупкому разрушению, жаропрочность, устойчивость свойств при резкой смене температуры, долговечность.

Изготовление композитных деталей в авиапромышленности производится методом автоклавного формования — получение многослойных изделий из так называемых препрегов — композиционных материалов-полуфабрикатов, получаемых предварительной пропиткой полимерной смолой углеродных тканей. Одним из существенных недостатков этой технологии является высокая стоимость получаемых деталей, которая во многом определяется длительностью процесса их формования, ограниченным сроком хранения препрегов и высокой стоимостью технологического оборудования. По нормативным документам гарантийный срок хранения препрега в морозильной камере в диапазоне температур от -19°С до -17°С составляет 12 месяцев. Время хранения препрега при температуре 20±2°С — 20 суток, при этом заготовку детали можно выкладывать в условиях производственного участка только в течение 10 суток.

Альтернативой препрегово-автоклавной технологии являются «прямые» процессы (directprocesses), суть которых заключается в совмещении операций пропитки углеродного волокна или стеклоткани связующим и формования детали, что приводит к сокращению времени производственного цикла, снижению энерго- и трудозатрат и, как следствие — к удешевлению технологии. Одним из таких процессов является метод вакуумной инфузии — Vacuum Infusion, VARTM.

По этой технологии пропитка сухого углеродного волокна и формование детали происходит на оснастке с закреплённым на ней вакуумным мешком. Полимерное связующее закачивается в форму за счёт разряжения, создаваемого под вакуумным мешком. Это позволяет существенно снизить затраты на подготовку производства крупных конструкций благодаря возможности применения более простой и дешёвой оснастки. К основным недостаткам технологии вакуумной инфузии стоит отнести, в первую очередь, трудности воспроизводимости процесса, — необходима тщательная отработка технологии, чтобы получать детали со стабильными геометрическими и физико-механическими характеристиками.

В результате опроса, проведённого в США в 2006 году, американские производители аэрокосмической техники пришли к выводу, что метод вакуумной инфузии недостаточно исследован и отработан для использования в изготовлении крупных деталей первого уровня в пассажирских авиалайнерах.

Но с тех пор многое изменилось.

Как известно, у широкофюзеляжного лайнера Boeing B787 Dreamliner из ПКМ выполнены фюзеляж и крылья, которые производятся автоклавно-препреговым методом. Также для этого самолёта немецкая компания Premium Aerotec использует метод VAP (Vacuum Assisted Process) для изготовления гермошпангоута, компания Boeing Aerostructures (бывшая Hawker de Havilland) применяет метод контролируемой инфузии CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) для производства отклоняемых аэродинамических элементов киля, крыла и хвостового оперения: элероны, флапероны, закрылки и спойлеры. Канадская компания Bombardier применяет метод LRI и автоклавную полимеризацию для изготовления крыльев семейства самолётов CSeries. GKN Aerospace из Великобритании в мае 2016 года продемонстрировала композитный центроплан изготовленный безавтоклавным методом вакуумной инфузии с использованием недорогого набора инструментов и оснастки.

Российский завод «Аэрокомпозит» в Ульяновске первым в мировой гражданской авиации применяет безавтоклавный метод вакуумной инфузии (VARTM) для изготовления из ПКМ крупных интегральных конструкций первого уровня.

Крылья и оперение типичного узкофюзеляжного самолёта составляют 45% от веса планера, на фюзеляж приходится ещё 42%. ОАК видит задачу, которую необходимо решить, чтобы добиться успеха в условиях жёсткой конкуренции на рынке узкофюзеляжных самолётов, — если оптимальное использование композитов в конструкции МС-21 позволит снизить вес лайнера, и уменьшить производственные затраты на 45%, тогда и самолёт, и российские технологические компании упрочат свои позиции в мировом авиастроении.

Почему вакуумная инфузия?

Исследования 2009 года показали, что использование печи вместо автоклава может снизить капитальные затраты с $2 млн до $500 тыс. Для деталей от 8 м² до 130 м² печь может стоить от 1/7 до 1/10 стоимости сопоставимого размера автоклава. Кроме того, стоимость сухого волокна и жидкого композитного заполнителя может быть меньше на 70%, чем те же материалы в препреге. У МС-21 размер крыла — 3х36 метров для 200-й и 300-й моделей, и 3х37 метров для модели МС-21-400. Размер центроплана составляет 3х10 метров. Таким образом, экономия затрат «Аэрокомпозита» видится весьма значительной.

Тем не менее, генеральный директор ЗАО «Аэрокомпозит» Анатолий Гайданский поясняет, что стоимость автоклавов и препрегов не была единственным критерием принятия решения в пользу метода вакуумной инфузии. Эта технология даёт возможность создавать большие интегральные конструкции, которые работают как единое целое.

По заказу ЗАО «Аэрокомпозит» австрийскими компаниями Diamond Aircraft и Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) были изготовлены 4 десятиметровых прототипа кессона крыла, которые с лета 2011 по март 2014 года прошли в ЦАГИ весь комплекс прочностных испытаний, и была проведена экспериментальная стыковка прототипа кессона крыла с центропланом. Эти исследования во-первых, подтвердили, что заложенные конструкторами расчётные параметры обеспечивают безопасность полётов, а во-вторых, применение крупных интегральных структур значительно снижает трудоёмкость сборки, уменьшает количество деталей и крепёжных элементов.

Схема метода вакуумной инфузии

Анатолий Гайданский к этому добавляет: «Сухое карбоновое волокно можно хранить практически бесконечно, что невозможно с препрегами. Инфузия позволяет нам обеспечить адаптивное планирование производства, основанное на масштабе программы».

В настоящее время метод вакуумной инфузии планируется использовать для изготовления крупных силовых интегральных элементов первого уровня: лонжеронов и обшивки крыла со стрингерами, секции панелей центроплана, силовые элементы и обшивку киля и хвостового оперения. Эти элементы будут изготавливаться и собираться на заводе «Аэрокомпозит» в Ульяновске.

Препреги и технология автоклавного формования будут использоваться на «КАПО-Композит» в Казани — совместном предприятии ЗАО «Аэрокомпозит» и австрийской FACC AG. Здесь будут производиться обтекатели, элементы механизации крыла: элероны, спойлеры, закрылки, а также рули высоты и направления.

Автоклавы на заводе «КАПО-Композит» в Казани / Фото (с) АО «Аэрокомпозит»

Разработка технологии

Технология производства «чёрного» крыла самолёта МС-21 создана специалистами «АэроКомпозита» в тесном сотрудничестве с зарубежными производителями технологического оборудования. Метод вакуумной инфузии существует уже многие годы, но такое крупное и сложное изделие, как крыло самолёта, по этой технологии впервые сделали в Ульяновске.

Автоматическую выкладку сухого материала для изготовления крупных интегральных конструкций никто никогда в авиапромышленности не применял.

С 2009 по 2012 годы «Аэрокомпозит» работал с различными компаниями по всему миру, чтобы выбрать материалы и технологию повторяемого процесса требуемой точности и качества. Были отобраны смолы, сухое углеволокно и препреги американских компаний Hexcel и Cytec. Роботизированные установки для сухой автоматизированной выкладки углеродного наполнителя поставила компания Coriolis Composites, на этом оборудовании производятся лонжероны крыла. Роботизированную установку для сухой выкладки портального типа, на которой изготавливают панели крыла, поставила испанская MTorres. Термоинфузионные центры TIAC разработаны французской компанией Stevik.

Роботизированный комплекс Coriolis Composites для автоматизированной выкладки сухого углеволокна

По словам Анатолия Гайданского, сам по себе процесс вакуумной инфузии не налагает особых требований к проектированию конструктивных элементов крыла, в основном он оказывает влияние на разработку технологической оснастки, где должен быть сохранён баланс между способностью производить детали с высокой точностью, сохраняя при этом работоспособность процесса инфузии. В научно-исследовательской лаборатории ЗАО «Аэрокомпозит» было проведено большое количество тестов с материалами, деталями и образцами элементов, чтобы определить этот баланс. В итоге была выбрана ткань, в которой углеволокно не переплеталось, а при помощи полимерной нити было скреплено в единое полотно. Благодаря тому, что волокно не переплетается, оно практически не имеет механических повреждений, сказывающихся на прочности детали.

«Мы протестировали материалы с открытой структурой, чтобы выяснить текучесть смолы, а также более плотное волокно, для которого необходимо применять другие средства проницаемости наполнителя, такие, как, например, зазор между лентами», — говорит Гайданский.

Компания MTorres стала одним из ключевых участников процесса выбора материала, так как эта испанская компания много экспериментировала с различными вариантами машинной укладки сухого волокна. Несмотря на то, что у неё уже был значительный опыт, полученный в 2009 году при разработке лопастей из стеклоткани для ветряков Gamesa, в 2012 году был подписан контракт с «Аэрокомпозитом» на разработку оборудования для автоматизированной выкладки сухого углеволокна, что представлялось гораздо более сложной задачей. Композитные изделия обычно состоят из нескольких слоёв углеволокна с разными углами ориентации — такая укладка ткани необходима для оптимизации устойчивости к нагрузке по различным направлениям, так как композитное крыло в процессе эксплуатации самолёта подвергается воздействию комплексной внешней нагрузке, которая работает и на сжатие, и на растяжение, и на скручивание.

Роботизированный комплекс MTorres для автоматизированной выкладки сухого углеволокна

«Сухой материал, в отличие от препрегов, по определению не пропитывается какой-либо смолой, и таким образом, легко перемещается из положения, в которое был уложен», — объясняет директор по продажам MTorres Хуан Солано. «Наша задача состояла в том, чтобы каким-то образом зафиксировать материал для точной автоматизированной выкладки и убедиться, что он не меняет своего положения в дальнейшем».

Для решения этой задачи был использован очень тонкий слой термопластика в качестве связующего элемента для удержания волокна на месте.  Г-н Солано рассказывает, что для активирования связующего слоя MTorres разработал теплоотводящее устройство, размещаемое в головной части преформы и обеспечивающее минимальную способность к прилипанию. Это решение сделало жизнеспособным автоматизированный процесс выкладки.

Автоматизированная выкладка сухого углеволокна портальным роботом MTorres

При выборе углеволокна и композитной смолы была поставлена цель максимально стандартизировать материалы, которые будут применяться для изготовления как крыла, так и панелей центроплана. Материал HiTape от Hexcel был доработан в соответствии с требованиями MTorres для возможности автоматизированной выкладки и получения требуемой точности ориентации волокна. Hexcel утверждает, что с материалом HiTape возможно добиться скорости автоматизированной укладки 50 кг/час. Однако Анатолий Гайданский уточняет: «На данный момент, для самого начала нашей программы, мы нацелены на скорость выкладки 5 кг/ч. Тем не менее, в будущем мы будем улучшать технологию для повышения производительности изготовления сложных конструкций. Сейчас в нашей лаборатории проходят соответствующие исследования».

Ручной раскрой карбонового волокна в исследовательской лаборатории ЗАО «Аэрокомпозит»

После размещения волокна преформу помещают в термоинфузионную установку TIAC. TIAC представляет собой интегрированную систему, которая состоит из модуля впрыска, модуля нагрева и программно-аппаратного комплекса для обеспечения автоматизации процесса инфузии с точным соблюдением заданных технологических параметров. Установка смешивает, нагревает и дегазирует эпоксидную смолу, управляет процессом заполнения вакуумного мешка смолой и процессом полимеризации. TIAC отслеживает и контролирует температуру и количество смолы, поступающей в преформу, скорость заполнения, целостность вакуумного мешка и преформы. Уровень вакуума контролируется с точностью, не превышающей 1/1000 бара — 1 милибар.

Автоматизированные термоинфузионные центры TIAC

Автоматизированный термоинфузионный центр TIAC 22×6 метров

Лонжерон в термоинфузионном центре

Панель центроплана в термоинфузионном центре

Длительность производственного цикла варьируется от 5 до 30 часов в зависимости от типа, размера и сложности изготавливаемой детали. Процесс полимеризации проходит при температуре 180°С и может поддерживаться с точностью ±2°C до максимального значения 270°C.

Как это происходит в реальности

Технологический процесс изготовления кессона крыла МС-21 выглядит следующим образом:

1. Подготовка оснастки и выкладка вспомогательных материалов.
2. Выкладка сухой углеродной ленты и предварительное формование в автоматическом режиме на выкладочной оснастке.
3. Сборка вакуумного мешка.
4. Инфузия (пропитка) сухой заготовки в термоинфузионном автоматизированном центре.
5. Разборка пакета и зачистка деталей.
6. Проведение неразрушающего контроля.
7. Механическая обработка и контроль геометрии.
8. Покраска и сборка.

Все работы производятся в «чистой комнате», в которой количество дисперсионных частиц в воздухе не превышает их количества в стерильной операционной, ведь, если в карбон попадает даже небольшая пылинка, то он становится некачественным и изделие уйдёт в брак.

После выкладки преформ лонжеронов они поступают на участок перемещения из позитивной оснастки в негативную, а преформы обшивки панелей крыла — на участок перемещения выкладочной оснастки в инфузионную. Здесь оснастку запечатывают в специальный конверт, с разных сторон к которому подведены трубки. По одним откачивается воздух, по другим за счёт возникающего разряжения подается связующее.

Механическая обработка верхней панели крыла со стрингерами

Стрингеры и панели выкладываются из углеволокна отдельно, но на специальной оснастке заливаются композитной смолой уже совместно. Полимеризация панели со стрингерами при инфузионной технологии происходит за один цикл. При автоклавной технологии требуется два цикла отверждения: 1-й цикл – отверждение стрингеров, 2-й цикл – совместное отверждение стрингеров и обшивки, при этом суммарные временные затраты получаются на 5%, а энергозатраты — на 30% выше, чем при использовании технологии VARTM.

Метод вакуумной инфузии за один цикл пропитки позволяет создавать интегральную монолитную деталь в противоположность клее-клёпанным автоклавным конструкциям, где клеевая плёнка укладывается между стрингером и обшивкой, а процесс установки механического крепежа для дополнительной фиксации стрингеров увеличивает трудоёмкость изготовления панелей до 8%.

Далее преформы перемещаются в термоинфузионные автоматизированные центры с габаритами рабочих зон 22х6х4 м и 6х5,5х3 м в зависимости от размера детали. Здесь происходит процесс инфузии и полимеризации изделия.

Верхняя панель крыла со стрингерами

Стенд линии сборки, на котором будет производиться окончательная стыковка панелей крыла самолета МС-21

По окончании инфузии деталь поступает на участок проведения неразрушающего ультразвукового контроля. Здесь на роботизированной установке Technatom производится оценка качества и надёжности полученной детали — отсутствие трещин, полостей, неравномерности затвердевшего заполнителя и т.д. Неразрушающий контроль имеет особенное значение при создании и эксплуатации жизненно важных изделий, которым, в частности, и является крыло самолёта.

Следующий этап — механическая обработка детали на 5-координатном фрезерном центре MTorres, после чего готовая панель или лонжерон поступает на участок сборки кессона крыла.

Что даёт композитное крыло?

Обтекание потоком воздуха крыла конечного размаха — возникновение индуктивного сопротивления

Полное аэродинамическое сопротивление крыла самолёта, летящего на околозвуковой скорости, складывается из волнового, профильного, индуктивного и паразитного сопротивлений. Аэродинамическое качество крыла тем лучше, чем меньшую силу лобового и индуктивного сопротивлений оно создаст. При обтекании крыла воздушным потоком возникает разность давлений над крылом и под ним. В результате часть воздуха на концах крыла перетекает из зоны большего давления в зону меньшего давления — от нижней поверхности крыла на верхнюю и накладывается на воздушный поток, набегающий на верхнюю часть крыла, образуя вихревой жгут. Такое движение воздушных масс сообщает воздушному потоку паразитную силу, направленную вниз перпендикулярно вектору скорости.

В результате, за концами крыла образуются два вихревых жгута, которые называют спутными струями. Энергия, затрачиваемая на образование этих вихрей, и определяет индуктивное сопротивление крыла. Для преодоления индуктивного сопротивления затрачивается дополнительная энергия двигателей, а, следовательно, и дополнительное количество топлива.

Суперкритический профиль крыла МС-21

Индуктивное сопротивление отсутствует у крыла бесконечного удлинения, но реальный самолёт такое крыло иметь не может. Для оценки аэродинамического совершенства крыла существует понятие «аэродинамическое качество крыла», — чем оно выше, тем совершеннее самолёт. Улучшить аэродинамическое качество крыла можно, увеличивая его эффективное удлинение — чем длиннее крыло, тем меньше его индуктивное сопротивление, меньше расход топлива, больше дальность полёта.

Авиаконструкторы всегда стремились увеличить эффективное удлинение крыла. Для крыла МС-21 был выбран суперкритический профиль — профиль, при котором верхняя поверхность практически плоская, а нижняя — выпуклая. Одним из преимуществ такого профиля является возможность создать крыло большого удлинения, а кроме того, такое крыло даёт возможность увеличить крейсерскую скорость полёта без увеличения лобового сопротивления. Законы аэродинамики вынуждают стреловидные крылья делать тонкими, крыло суперкритического профиля можно сделать толстым без увеличения ародинамического сопротивления. Конструкция такого крыла получается легче и технологичнее в изготовлении, чем тонкое, а в образовавшемся внутреннем пространстве можно разместить больший запас топлива.

Типовое удлинение крыла у самолётов прошлых поколений составляло коэффициент 8–9, у современных — 10–10,5, а на МС-21 — 11,5. Чтобы изготовить крыло из алюминия с большим удлинением, для сохранения его жёсткости потребовалось бы существенно увеличить толщину крыла, т.к. алюминий — металл мягкий, а увеличение толщины крыла — это увеличение лобового сопротивления. Углепластик — гораздо более жёсткий материал, поэтому, даже без использования винглетов, композитное крыло МС-21 большого удлинения, образованное тонкими суперкритическими профилями (практически плоская верхняя и выпуклая нижняя поверхности), позволяет на крейсерских скоростях полёта получить аэродинамическое качество на 5-6% лучше, чем у новейших зарубежных аналогов, и добиться тем самым большей дальности полёта при меньшем расходе топлива, что в конечном итоге повышает экономическую эффективность лайнера и его конкурентное преимущество

Правая композитная консоль крыла МС-21

Выкладка нижней панели будущего крыла самолета МС-21 на заводе «АэроКомпозит-Ульяновск»

Ничего подобного в нашем авиапроме до сих пор не было. Скажу честно, ничего подобного я не видел и на Боинге с Эйрбасом. Да и находясь на заводе, где все сотрудники в белых халатах и бахилах, специальные требования к качеству воздуха и в напольном покрытии видишь свое отражение, не верится, что все это в России. Впервые в новейшей истории мы не пытаемся тиражировать старые отработанные технологии, и не пытаемся слепо скопировать зарубежный опыт, а выступаем новаторами и хотим оказаться в технологическом авангарде мирового гражданского авиастроения.

Заключение

Подавляющее превосходство западной авиационной индустрии в технологиях, технической оснащенности, уровне свойств применяемых конструкционных материалов, эффективности подходов к организации процессов проектирования и производства обеспечивает американским и европейским гражданским самолётам конкурентные качества, которые до сегодняшнего дня не могли быть реализованы в изделиях отечественного авиапрома. Изменить сложившуюся ситуацию должны такие перспективные проекты, как МС-21, призванные стать «локомотивами» комплексной модернизации гражданского самолётостроения России. Уже в процессе проведения опытных работ на этапе рабочего проектирования участниками Программы МС-21 был создан задел для формирования современного производства, ориентированного на самые передовые технологии.

Дополнено 30 сентября:

29 сентября 2016 года в Центре международной торговли состоялось награждение победителей и лауреатов конкурса «Авиастроитель года». Членами Экспертного совета было рассмотрено свыше 100 работ предприятий, организаций и творческих коллективов. Итоги конкурса были подведены на заседании Организационного комитета 5 сентября 2016 года. Победителем номинации «За создание новой технологии» стал центр компетенций Объединённой авиастроительной корпорации – компания АэроКомпозит за разработку и применение метода вакуумной инфузии при создании композитного крыла нового пассажирского самолёта МС-21-300. Генеральный директор АО «АэроКомпозит» Анатолий Гайданский в свою очередь поблагодарил коллектив, партнёров и всех, кто на протяжении семи лет совместными усилиями шёл к реализации данного проекта.

Источники:

• Composites World
  • http://www.compositesworld.com/articles/resin-infused-ms-21-wings-and-wingbox
• ЗАО «Аэрокомпозит»
  • http://aerocomposit.ru/v-cagi-provedeny-resursnye-ispytaniya-prototipa-kessona-kompozitnogo-kryla-ms-21/
  • http://aerocomposit.ru/zavershen-pervyj-etap-chastotnyx-ispytanij-kompozitnogo-kessona-kryla/
• Проект создания композитного крыла для пассажирского среднемагистрального самолёта МС-21-300
  • http://www.aviationunion.ru/Files/Nom_1_AerocoMP_MC_21.pdf
• Известия Самарского научного центра Российской академии наук, том 16, №6(2), 2014
  • http://www.ssc.smr.ru/media/journals/izvestia/2014/2014_6_393_398.pdf
• С.П. Савин, Филиал корпорации «Иркут» в Ульяновске, Применение современных полимерных композиционных материалов в конструкции планера самолётов семейства МС-21
  • http://cyberleninka.ru/article/n/primenenie-sovremennyh-polimernyh-kompozitsionnyh-materialov-v-konstruktsii-planera-samoletov-semeystva-ms-21
• Химическая технология, том 13. № 12.2012
• Интернет-издание «Умное производство»
  • http://www.umpro.ru
• Научно-популярное издание N+1
  • https://nplus1.ru/material/2016/06/27/composite
• Большая энциклопедия нефти и газа
  • http://www.ngpedia.ru/id306738p1.html
• Ан-124 «Руслан» — стратегический военно-транспортный самолёт
  • http://aquaglide.ru/an124ruslan.html
• ИноСМИ — Наука
  • http://inosmi.ru/science/20160221/235494694.html
• Википедия

Фото (с) ОАК/»Авиастар-СП»/Корпорация «Иркут»   http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Андрей Величко,
август 2016   

Двухдвигательный, четырёх.... экономичность, расход...

В статье всё ведь ясно написано:

--------------------------

Есть версия о том, что беда была даже не в том, что импортные лайнеры были экономичней и конкурентоспособней, чем наши, а в том, что американцы и европейцы за каждую заказанную партию своих самолетов отдавали условные 10% от сделки (попросту подкупали).

--------------------------

А вот этого я уже понять и принять не могу

-------------------------------

Даже если и так, то менять ситуацию в ближайшем будущем стоит только рыночными мерами, сделав российское предложение привлекательней.

------------------------------

Это как - рыночными ??? Что, в бюджет откат в 15% заложить ???

Вообще-то за коррупцию сажать надо, а не бороться с ней рыночными методами.

Маленький русский ужас.
Обширный интерес со стороны иностранцев вызвал российский учебно-боевой самолет Як-130.

 

Вчера в 09:03 

В прошлом году «маленьким ужасом», как прозвали Як-130 американские аналитики, всерьез интересовались и южно-азиатские государства. По их поставкам шли переговоры с Шри-Ланкой, а в Бангладеш и вовсе уже отгрузили большую часть самолетов по контракту на 16 машин.

Заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор Владимир Попов рассказывает:



«Наши с учебно-боевые самолеты сопоставимы сегодня своими показателями с самолетами любых зарубежных стран, в первую очередь США, Великобритании, Германии и других развитых государств. Их качество значительно лучше, чем было 20-30 лет назад. Мы имеем собственный промышленный задел, технологии и возможности конкурировать с кем угодно. А в отдельных моментах мы и сегодня впереди Европы.

Кроме того, более выигрышно наши самолеты смотрятся с позиции цена-качество. В комплексе Як-130 остается конкурентоспособным и привлекательным для иностранных заказчиков. Мы занимаем передовые позиции в создании автоматизированных систем высокого уровня, но при этом достаточно простых в эксплуатации и управлении.

Кроме того, сегодня мы поставили на Як-130 полностью электронную систему отображения информации в кабине пилота, сделали так называемую стеклянную кабину. Она модернизирована таким образом, что программа может легко прошиваться для любого вида авиационной техники.

Если обучается пилот-транспортник, то у него должен быть менее маневренный самолет. Соответствующие задачи заносятся в программное обеспечение комплекса управления, и Як-130 превращается в транспортник.

Например, он может научиться управлять американским военно-транспортным самолет С-130 с тех же приборных досок.



Или перестраиваться под вариант истребителя, который работает по перехвату воздушных целей, например F-16. Приборные системы будут адаптивно скоррелированы по управлению, по нагрузкам, по приборам, которые будут показываться на дисплеях, идентично самолетам F-16. И летчик, обучающийся на Як-130, получат навыки, как на F-16. Психология управления полету будет складываться аутентичная тому самолету, который он потом будет осваивать через год-два. Это может быть также и Су-27 или Су-30.

Мы эту технологию одни из первых уловили и уже на практике использовали. В других странах или находятся рядом с ними или еще не дошли до них.

В условиях боевых действий Як-130 может использоваться как легкий штурмовик или истребитель ближнего боя. Он может работать против вертолетов, нескоростных и транспортных самолетов, легкой авиации. А может использоваться и против F-16, но только в ближнем бою. Или же на небольшом расстоянии километров в 8-10.

Як-130 – многофункциональная машина. Он может использоваться как штурмовик и нанести удар по наземным целям, поразить танк, бронемашину, легкое укрытие или командный пункт. Сегодня это не просто самолет, кусок железа, а авиационный комплекс. Он может противодействовать и современным истребителям. Допустим, если будет идти три F-16, и взлетит эскадрилья Як-130, очевидно, что эскадрилья разгонит эту троечку и даже 1-2 может сбить. На сегодня, Як-130 – наш воздушный козырь».



У Як-130 под каждым крылом имеется три точки подвески. Это значит, что его боевая нагрузка достигает трех тонн, и он может нести на борту ракеты класса «воздух-воздух», «воздух-поверхность», высокоточные управляемые авиабомбы, бомбы свободного падения, неуправляемые ракеты, пушечные контейнеры и подвесные топливные баки.

На концевой части крыльев есть еще две точки крепления для ракет класса «воздух-воздух» и устройств выброса пассивных помех, которые сбивают с боевого курса ракеты противника с тепловой системой самонаведения. Но и это еще не все. Под фюзеляжем Як-130 можно закрепить мощную 23-миллиметровую пушку.

Последние фотографии показывают очередной этап усовершенствования этого самолета до уровня настоящей боевой машины. На «Яках» с российскими опознавательными знаками видна характерная «шишка» в носовой части кабины. Это может быть лазерный дальномер ЛД-130 с телекамерой, предназначенный для опознавания целей и увеличения точности бортового вооружения.



Еще один вариант в совершенствовании Як-130 – штанга для дозаправки в воздухе, что позволит увеличить боевой радиус действий при выполнении наступательных задач.

Полностью вооруженный и заправленный Як-130 весит 10 300 килограммов. Это чуть больше половины максимальной взлетной массы F-16, который является основным многоцелевым истребителем ВВС США и многих американских союзников.

Если на Як-130 подвесить две двухсоткилограммовые бомбы, пушку и пару топливных баков, его максимальный боевой радиус составит почти 700 километров. Это весьма солидный показатель по сравнению с F-16, который с двумя 900-килограммовыми бомбами, двумя ракетами AIM-9 Sidewinder и парой подвесных топливных баков будет иметь радиус 1 350 километров.

Дозвуковой Як-130 принадлежит к семейству самолетов, которые называют учебно-боевыми. Такие машины дают возможность обучаемым ознакомиться с передовой техникой и технологиями до того, как они сядут за штурвал настоящего боевого истребителя.

ВВС США, со своей стороны, хотят закупить 350 новых учебных самолетов взамен безнадежно устаревших T-38 Talon. В военно-воздушных силах эта многомиллиардная программа получила название T-X.

Но Як-130, в отличие от обычного учебного самолета, является также боевым и может совершать реальные боевые вылеты.

Для ВВС небольших стран, таких, как Белоруссия, Як-130 является малобюджетной боевой машиной, в отсутствие которой им бы пришлось закупать дорогостоящие многоцелевые истребители. Отказавшись по причине дороговизны от истребителей Су-27 и избавившись от штурмовиков Су-24, Белоруссия попала в такое положение, когда ей срочно понадобилось укрепить свой парк боевой авиации.

Маленький и проворный, однако способный наносить болезненные удары Як-130 также весьма полезен в противопартизанской и асимметричной войнах.

После войны во Вьетнаме учебные самолеты нашли свою нишу, выполняя боевые задачи в противоповстанческих и противопартизанских операциях. В этом весьма заинтересован Алжир, который давно уже ведет военную кампанию против исламских экстремистов.

Находящиеся в составе алжирских ВВС Як-130 дополняют более тяжелые машины Сухого и взаимодействуют с модернизированными ударными вертолетами Ми-24.



Як-130 был разработан в ОКБ имени Яковлева, которое когда-то занимало ведущие позиции в создании истребителей. В 2008 году это конструкторское бюро купила корпорация «Иркут», в связи с чем производство самолета было перенесено на восток России.

Работа по созданию нового учебного самолета для российских ВВС (тогда это были советские военно-воздушные силы) началась в 1990 году, и к середине 90-х Як-130 начал конкурировать с МиГ-АТ ОКБ Микояна. В апреле 1996 года опытный образец Як-130 начал летные испытания, но Россия лишь в 2002 году отдал предпочтение этой машине, отказавшись от МиГ-АТ.

За первое десятилетие нового века Россия построила четыре прототипа Як-130.

Российские ВВС в 2005 году разместили первый заказ на 12 таких самолетов. На вооружение они стали поступать в начале 2010 года. На следующий год ВВС России заказали еще 55 Як-130.

Производители к настоящему времени поставили все заказанные машины, и сейчас они используются на аэродромах двух учебных авиационных центров. Конструкторское бюро им. Яковлева создает еще дюжину самолетов в упрощенной версии для демонстрационных полетов.

Следующим заказчиком может стать российский военно-морской флот, намеревающийся использовать Як-130 для подготовки летчиков палубной авиации на созданной недавно береговой тренировочной базе. Будущее у Як-130 в России кажется многообещающим, ибо Министерство обороны до 2020 года хочет получить еще как минимум 150 таких машин.

Турбореактивный двигатель АИ-222-25 производится в России.

Непонятно, отразится ли это решение на производстве двигателя.

«Иркут» деятельно обхаживает потенциальных иностранных заказчиков. Первым оказался Алжир. В 2000-х годах сотрудничество между двумя странами пережило непростой период большой турбулентности, так как Москва пообещала Алжиру более новые самолеты, чем реально поставила. Однако «Яки» оказались весьма успешным приобретением.

Первые самолеты из партии в 16 машин поступили в Алжир в конце 2011 года. Подобно алжирским истребителям Су-30MKA, маленькие Як-130 оснащены изготовленными на заказ западными приборами для кабины.



Попытка продать Як-130 Ливии потерпела неудачу, когда эта страна погрязла в пучине гражданской войны. А другая война — в Сирии — свела на нет планы поставок «Яков» Дамаску. Но поскольку отношения между Москвой и Западом продолжают ухудшаться, Россия заявляет, что поставки Як-130 в Сирию могут возобновиться.

Белоруссия купила четыре Як-130 в конце 2012 года, а поставки начались в апреле 2015 года. «Иркут» надеется, что следующим покупателем «Рукавицы» станет Бангладеш. Плановые поставки 16 самолетов должны начаться в будущем году.

Бангладеш не испытывает недостатка в учебных самолетах, и вполне возможно, что Як-130 будет предназначен для противоповстанческой борьбы — либо же будет выполнять и учебные, и боевые функции.

Большинство стран, рассматривающих вопрос о приобретении Як-130, хотят видеть в нем не только учебный самолет, но и легкую боевую машину, предназначенную, среди прочего, для противоповстанческих действий. Среди таких стран Армения, Азербайджан, Казахстан, Монголия, Мьянма, Никарагуа, Уругвай и Вьетнам.



Як-130 хорошо зарекомендовал себя в качестве учебно-боевой машины, обладающей полезными качествами для ведения противопартизанских войн типа тех, которые ВВС США вели в Афганистане, Ираке и Сирии.

США ни в коем случае не будут покупать Як-130 для своей программы T-X. Но ВВС могут воспользоваться другой возможностью.

Итальянский M-346 Master это тот же Як-130, но под другим названием. Он очень похож на российскую учебно-боевую машину благодаря сотрудничеству между ОКБ им. Яковлева и итальянской фирмой Aermacchi, которое они осуществляли в начале 1990-х.

Aermacchi немного уменьшила Як-130, поставила на нем новую цифровую электродистационную систему управления и современную кабину с дисплеями. К концу 1990-х годов российские и итальянские партнеры расстались, но получившийся в результате M-346 многим обязан продукту бюро Яковлева.

Российская компания получила много миллионов долларов за чертежи самолета, которые она передала Aermacchi. Сегодня M-346 участвует в конкурсе и является одним из претендентов на заполнение ниши учебных самолетов ВВС США.

В лучшем случае, у него шансы аутсайдера, особенно сейчас, когда бывший американский партнер Aermacchi компания General Dynamics отказалась от итальянского планера. Однако M-346, предложенный Америке под названием Т-100, нашел покупателей в Сингапуре, Польше и Израиле.

Самый показательный момент заключается, наверное, в том, что Израиль решил отдать предпочтение M-346, чтобы готовить летчиков на F-35 Lightning II. Италия также будет обучать будущих пилотов F-35 Lightning II на M-346. По сути дела, у них же самые требования, которые ВВС США изложили в своей программе Т-Х.

В этом есть определенная доля иронии. Не исключено, что российские и американские летчики, которым суждено летать на самолетах пятого поколения Т-50 и F-35, будут учиться почти на одинаковой машине.

Увы...

1. Ил-96 невозможно "просто" оснастить двумя двигателями, это потребует серьёзной переработки крыла и центроплана (как минимум). Если сюда добавить переработку БРЭО и перекомпоновку под двухчленный экипаж, то от самолёта останется одно название.

2. С двигателями всё сложнее. На Ил-*76 ставятся ПС90А-76. Конструкция ПС90Аn действительно развивалась, и ПС90А3 очень доработан в плане ремонтопригодности и надёжности, но... военные отказались доплачивать за эту версию двигателя.

Илу-96Х нужно и чёрное крыло, и только двухдвигательный вариант с ПД-35/45, и не менее 400 пассажирских кресел, кмк. Ну и полное импортозамещение. Т.е. он должен быть на вершине, лучшим.

на программу модернизации Ил-96-400М на 2016-2023 годы планируется потратить в общей сложности 53,4 млрд рублей (или 940 млн долларов).

то ли дело потратить за 1 млрд баков на строительство футбольной коробки...

Спасибо!
Радуюсь прогрессу нашего авиапрома.

Ил-96-300

впервые его на МАКСе 1998 увидел ("появился" то он поди раньше), с тех пор на каждый салон возили

не взлетел

модификация конечно же взлетит

из-за отсутствия заказов

ну да, госкомпаний нету в перевозчиках, а аэрофлоты и с7 вполне неплохо покупают старье боинговское с откатиками на яхты и шлюх. С нашими то такое не прокатит. 

Ин­дук­тив­ное со­про­тив­ле­ние от­сут­ству­ет у крыла бес­ко­неч­но­го удли­не­ния, но ре­аль­ный са­мо­лёт такое крыло иметь не может.

А крыло замкнутого контура?