Композитное крыло МС-21-300 выдержало максимальные полетные нагрузки
Прочность опытного силового кессона крыла отечественного авиалайнера подтверждена экспериментально — таковы результаты очередного этапа статических испытаний, проведенных в начале декабря на базе ФГУП «ЦАГИ». Разработчик и изготовитель самолета — ПАО «Корпорация «Иркут».
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») подвергли кессон, выполненный из полимерных композиционных материалов, нагрузкам на случай «изгиб вверх». К элементу конструкции прикладывали постепенно возраставшие усилия до полной потери им несущей способности.
Работы стали продолжением прошедших в начале года статических испытаний первого варианта кессона натурного крыла самолета на различные случаи нагружения вплоть до разрушения. Это дало ученым возможность обеспечить первый вылет, подготовив заключение по прочности конструкции аппарата с ограничениями режимов полета. В настоящее время в руках специалистов вторая, усовершенствованная версия кессона. Их задача — испытать его на все режимы полета и определить фактическую прочность под действием максимальных полетных нагрузок МС-21-300 с параметрами, требуемыми для сертификации.
Ученые установили, что предельное усилие, при котором началось разрушение кессона, существенно выше принятого ПАО «Корпорация «Иркут» для проектирования, что дает российскому самолету дополнительный запас прочности. В дальнейшем ФГУП «ЦАГИ» и ПАО «Корпорации «Иркут» продолжат испытания в соответствии с планами разработки и сертификации МС-21-300.
Комментарии
Этак на нем и Кобру Пугачева можно делать)
Выдержать 100% нагрузки это хорошо, но мало, нужно ещё суметь сломаться на 105% нагрузки.
Можно хоть и 200% сделать, а смысл? Превышение показателей прочности также является просчетом.
Верно. Но в статье говориться о большом запасе прочности, что без указания каких-то конкретных цифр, как бы намекает на перетяжеление всей конструкции, ну или как вариант не хотят пугать людей реальным запасом прочности в 5% :))
1%, ломается при полной загрузке лайнера, плюс одна соломинка.
Крыло, изза некачественного материала весит в три(!) больше раза чем аналогичное у боинга 737.
Так что, вам не рекомендую летать на нем.
Чем такое дичайшее утверждение подтвердите?
Это всем известно, кто разбирается в теме, вы как я вижу турбопатриот вам любая правда ложь, и на доводы грамотных, людей, вы только и можете - бла бла бла.
"Это всем известно" очень весомое доказательство. И, конечно, очень грамотное. Будьте добры ссылку на достоверный источник, буду исправлять свою неграмотность. Или будете бла-бла-бла?
товарищ видимо просто балабол.
жду от него пруфов, иначе забаню. мне бред выслушивать неохота.
Не люблю, когда мне что-то указывает. Так что в бан, малохольный.
принято.
взаимно.
тот случай когда ваша аватарка полностью отражает суть характера.
Толсто. Слишком.
Поздравляю тебя, Шарик, ты
дебилбалбес!(С)У МС-21 крыло - рекордсмен по удлиннению. 11,5. Ни у какого Боенга нет "аналогичного" крыла.
Тем более, в "весить в три(!!!111) раза больше", оно не может, в принципе.. Оно просто сломалось бы под своим весом.
Тупая школота, походу, вышла раньше на каникулы. Шозах?
Нет не верно. Никто в чистом виде прочность не рассматривает, прочность рассматривается только в соответствии с массой агрегата. И если при меньших массах получили выше прочность это хороший результат поскольку это значит, что крыло будет иметь большой ресурс, если ресурс агрегатов в отдельности (крыла, оперенья, фюзеляжа и т.д.) будет сопоставим и одновременно высок это значит что материалы и конструкцию подобрали на отлично.
Это неверное толкование. Расчетные нагрузки уже изначально закладываются с избытком. Обычно в районе 150% от максимальных в реальности при нормальной эксплуатации. Поэтому говорить про 105% тут нет смысла.
Интересно как деградирует композит в условиях эксплуатации. Ресурсные испытания невозможны, я думаю.
С чего это вы взяли? Они наоборот обязательны.
Спросите у вертолетчиков насчет композитов. Вполне себе нормально живут.
Ресурсные испытания вполне возможны. Собирается стенд из планера самолета и круглые сутки его гоняют циклическими нагрузками. Насколько помню это обязательное условие сертификации самолетов.
Сильно сомневаюсь, что все условия эксплуатации можно создать для такой большой детали. Я когда то работал на приборостроительном заводе и для одного бортового прибора мы проводили групповые ресурсные испытания. Там и вибрация была, и удары по трем осям, и теплая влага, и термоудары из минус 40 в +60 и обратно, соляной туман и имитация дождя. Все в определенном количестве и продолжительности эквивалентных, согласно расчетам по надежности, 10 годам эксплуатации. Но у нас тогда была шалабушка объемом примерно 1 кубический дециметр. Даже партия из 56 изделий, в испытательной партии вполне посильной была для проведения всего объема испытаний в пределах месяца-двух. А тут махина огромных размеров.
Зал там тоже огромных размеров. Например, Ту-144 там стоял под нагрузкой - сам видел ещё студентом.
Из за применяемых некачественных полиэфирных смол в состав экипажа введен, специальным секретным приказом - бортнапылитель, его задача во время полета контролировать состояние крыльев и шприцевать появляющиеся трещины импортным спецклеем, после полета, кстати, консоли крыла идут на переработку, из них делают гранулы для имитации черной икры на витринах магнитов и пятерочек.
Чувствуется, что вы слишком много знаете. Вечером за вами заедут и отшприцуют.
Вот именно в том самом цаговском статзале на ресурс и испытывают. Циклическим нагружением.
Было бы интересно сравнить с показателями конкурентов из Боинга и Аэйрбаса.
Меня всегда смущало, что композит довольно паскудно ведёт себя при сжатии. В остальном конечно он всем материалам даёт фору.
Второе это сборка композита с остальными деталями. Тысячи болтов, заклёпок, проходов для труб, шлангов. Если в Сибниа крыло сформировали как композит оставив кессоны и нервюры , стрингера в основном алюминиевые, то в данном случае сам кессон к которому всё крепится будет после формовки не раз и не два просверлен и пропилен, а потом спрятан в конструкцию.... как его потом контролировать ? Композит имеет свойства расслаиваться, впитывать влагу, страдает осмосом, связующее теряет пластичность.. и т.п. трудно будет вести контроль при эксплуатации за состоянием балки.
В принципе направление наверное верное, но очень туго приживается в авиастроении. Есть понятное недоверие.
Ещё смущает, что и ткани кевларовые почти все , а смолы - связующие вообще все сплошь продукция иностранного производства. Алюминиевые сплавы, магниевые и титановые мы сами делаем. А тут...полная зависимость получается.
Мы такие вещи хорошего качества и постоянного качества ,ещё делать не умеем.
Какой кевлар? Кевлар это импорт, а это санкции, Сейчас на рынке только арамид можно купить, по тройной цене и в 5 раз хуже качеством.
Я Вам сообщу по секрету, что углепластиковое крыло МС-21, фюзеляж Ан-3 и возможные лопасти ветряков РОСАТОМа, пролоббировал российский производитель углеволоконной ткани. Которой сейчас в России - хоть жопой жуй.
Да вы что? А мужики то не знают.
Но, посмеялся, да.
Пойду чайку попью, думаю, это не последние наезды на МС-21, метода работает, да.
Мужики знают, но в ответственных композитных изделиях российские материалы не применяют.
"Булава" летает на импорте? Не знал.
росатом намедни выпуск тонны в год праздновал
А вы углепластик с углеродными нанотрубками не путайте.
Только Вам, по стрАААшному секрету сообщу, что Кевлар - это торговая марка. И является он тканью из, внезапно, арамидного волокна. На досуге погуглте: "русар".
Но только, тсссс. Никому ни слова...
О, да! Клеить и варить Д-16Т куда как проще, чем композит. И, к тому же, Д-16 не гниет и не растрескивается!
Д16Т в авиации не варят- сварной шов охрупчивается
С - Сарказм.
Д-16, как и все прочие твердые алюминиевые сплавы, не варится, гниет и растрескивается в местах заклепочных соединений. Не клеются вообще все алюминиевые сплавы.
Тем не менее, планер МИГ-29 цельносварной, а планер Бурана - клеенный.
Вопрос только в том, сколько крови все эти технологии выпили у технологов.
Никакой сварки, только заклепки.
Ваше смущение базируется на слабом знании предмета смущения. Угольное волокно, ну или волокно из карбона, если угодно, как раз на сжатие ( при нагрузке вдоль волокна ) является одним из лучших материалов, что в сочетании с его малым весом делает его безусловным лидером.
Вам нужно обновить собственные знания господин Карбонмастер , а не говорить глупости))
Сами нити работают только на разрыв (при растягивающей нагрузке вдоль волокна).... на сжатие работает связующий материал (полимерная матрица), а карбоновая нить как и любая другая не работает на сжатие, только в цирке трос может стоять самостоятельно вертикально. В обычной жизни все волокна работают только на разрыв. Учите матчасть ..мистер ))
Я думал Вы плохо разбираетесь в теме, я ошибался...
Вы вообще не разбираетесь...
Спора не будет, я не преподаватель.
Правильно. Но нагрузка, передаваемая на связующее, настолько мала, что прочности связующего хватает с избытком.
Исключения составляет случаи грубого нарушения технологии, при которых в некоторых местах конструкции связующее вообще отсутствует.
Эта проблема, известная еще со времен советского ВПК, решается либо совестью рабочего (точнее, не решается), или использованием объективных средств неразрушающего контроля.
Отмечу, что совесть формовщика конечно существенный фактор, но основным является все же не он, а правильно разработанная технологическая карта ( термин может быть иным, этот у нас применяется ) на изделие. Совесть рабочего - это уже точное следование ей.
И, Вы совершенно правы, методы контроля очень существенны. В случае с композитами они отличаются от традиционных и намного слабее разработаны/отработаны, а про внедрение я и не говорю.
О том, что ранее крыло Мс-21 сломалось на статиспытаниях, все золотые рыбки дружно забыли.
А между прочим, это было всего-навсего, 4 апреля, менее 9 месяцев назад.
В тогдашнем обсуждении на АШ приводилась информация, что самые современные компьютерные технологии проектирования не позволяют точно рассчитать предел прочности крыльев. Поэтому крылья ломают на специальных стендах, и по результатам, крыло либо облегчают, либо усиливают.
Мало того, сломалось не просто крыло, а его кессон! Это значит есть грубые нарушения в технологии проектирования, и из за дефицита импортных компонентов оно было недовешенным, экономия, да.
И сломалось оно не дойдя даже до 100% нагрузки целых 5%.
Налицо отсутствие компетенций и очковтирательство.
следующим Вашим постом, должны быть ВСЕ пруфы на ВЕСЬ тот бред, что вы в данной теме понаписали.
иначе будете забанены перманентно.
предупреждаю один раз. в дискуссии вступать не намерен.
есть информация - давайте пруфы, иначе не звездите
А маты уже на ресурсе разрешены? не хотите на месяцок прогулятся?Вот, можешь же.
Я не виноват что ты, убогое не смогло в сарказм.
Кстати, заметил, на ресурсе публикуется вроде бы положительный материал, а в комментах начинается глумеж, при полном попустительстве автора,
Типичный случай кстати.
Для mse https://www.aex.ru/news/2017/4/4/168127/
мат тоже не к лицу - синонимов масса.
да он других эпитетов и не заслуживает.
еще и с темы попытался съехать... типа мы его не так поняли, и это был его сарказм.
шутник...ТБМ
ну ладно, слово поменял
Как бы согласен, только насчёт слова, уж извините: "звезда" не имеет глагола, а вот "звиздеть" - иное дело, хотя и не официально. Но прошу не воспринять сиё как наставление - просто для разрядки...)))
Страницы