Овчику в ответ: Наши двигатели завтрашнего дня (статья 2007 г.)

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) – он же российский истребитель 5-го поколения И-21 (Су-47, Т-50) – поднимется в воздух ориентировочно в 2009-2010 годах. По мнению экспертов, его появление не только повысит возможности российских ВВС, но и позволит сократить технологическое отставание от США, возникшее в 90-е годы. Главная же задача – создание двигателя 5-го поколения – по-прежнему не решена.

Авиация традиционно балансирует на грани современных технических возможностей. Уровень партнерских отношений, сложившихся десятилетиями, степень сыгранности партнеров имеют немалое тут значение. Даже в советские времена все наши лучшие двигатели не создавались одним предприятием – взять, к примеру, РД-33. В общем, если двигатель 5-го поколения нужен для того, чтобы объединить все лучшие из оставшихся заводов и КБ, его необходимо создать хотя бы для этого.

В принципе до нового двигателя еще в 80-х было рукой подать. Если бы не развал Советского Союза, он был бы создан обязательно, потому что уже к 2000 году определенное количество экспериментальных моделей двигателя АЛ-41 было испытано на летающих лабораториях с положительным результатом.

Объективно говоря, в течение последних 15 лет на долю отечественных авиастроителей нелегких испытаний выпало едва не больше всех. Как наиболее высокотехнологичная отрасль авиастроение острее прочих прочувствовало те негативные явления, что были присущи всей экономике страны того периода. Ныне потенциал большинства КБ отличается от советских времен, скажем так, не в лучшую сторону. Единственным, пожалуй, динамично развивающимся КБ располагает рыбинское НПО "Сатурн". Острейшая сейчас потребность в высококвалифицированных специалистах – думающих людей вообще не так много, чтобы ими разбрасываться. Крайне важно собирать таких людей, консолидировать усилия, подписывать соответствующие договоры, протоколы, меморандумы – словом делать все, чтобы идти единым фронтом. По словам Сергея Иванова, сказанным ещё в прошлом году, предполагается создание в стране двух авиастроительных холдингов. Ныне в одной упряжке едут "Сатурн", УМПО, "Мотор", пермские моторостроители, петербургский завод им. Климова, ЦИАМ, ВИАМ и ВИЛС. Имея в виду столь мощный потенциал, с полной уверенностью можно сказать, что двигателю 5-го поколения быть.

Есть и приверженцы других подходов. Но отметим: даже в Советском Союзе авиатехника создавалась на конкурентной основе – в отличие от прочих отраслей народного хозяйства, где на все была государственная монополия. Таким образом, в оборонной промышленности применялся более здравый подход – на основе необходимости выбирать не из того, что есть, но делать выбор между чем-либо хорошим и очень хорошим.

Еще в мае 2007 года группа вышеуказанных предприятий подала заявку на участие в тендере по двигателю 5-го поколения. Однако тендер, намечавшийся на 20 мая 2007 года, был перенесен тогда на август. Времени и без того не много, государство же само процессы тормозит. Ведь требуется колоссальная организационная работа с сотнями сопутствующих предприятий: новые двигатели не состоят из одних лопаток и валов, это в первую очередь новые материалы и технологии. Тех семи-восьми предприятий, что были названы, для успеха дела вовсе не достаточно, поскольку уменьшение потенциала в 90-х было всеохватным, многие разработчики отдельных материалов просто перестали существовать либо остались за пределами Российской Федерации. А не-российскими предприятиями военный авиадвигатель нового поколения создаваться не может. Технология может быть разработана самостоятельно или куплена, но материалы и производство должны быть в России.

Что касается американского "хищника" F-22, единственного летающего самолета 5-го поколения, а также нареканий по поводу его технических характеристик и цены, то всё же нельзя не признать, что двигатель F119, разработанный для "рэптора" компанией Pratt-Whitney 6 лет назад, судя по описаниям, фотографиям и заявленным характеристикам, в целом получился. Но все другие западные самолеты, о которых говорится в СМИ, – Eurofighter с двигателями EJ-200 и французский Mirage с М-88–3 – как бы 5-го поколения.

Дороговизна же "рэптору" не так страшна, как принято считать. В Америке система налогообложения и контроля расходов имеет 300-летнюю историю и четко отработана. Конечно, и там какие-то средства используются не по назначению, но это отслеживается. Поэтому частные компании отлично знают и просчитывают, как отбивать свои деньги. К примеру, для начала ставится задача по созданию нового уникального двигателя, он создается, выясняется его цена. Затем второй этап – программа по удешевлению. А в отличие от России и СССР там есть еще один момент – несмотря на то, что основная информация в течение долгого времени хранится в секрете, большинство технологических находок сразу применяются в совершенно других отраслях. То есть на базе хорошего или даже отличного двигателя сразу создается продуктовая линейка – для газовой энергетики, гражданской авиации, малоразмерной авиации, судостроения и многого другого. То есть вложение огромных денег – например, 1 млрд. долларов – прибыли само по себе не принесет. Но если распространить ноу-хау на смежные области, в них появится возможность для прорыва за меньшие деньги (главная работа уже проделана) плюс извлечения сверхприбыли, т.к. рынок в данном случае осваивается с принципиально новым продуктом. Эта же идея изначально подразумевается в концепции создания отечественного двигателя 5-го поколения.

Что нужно делать, чтобы не отстать? Во-первых, выбрать правильно, где проектировать. В России огромный потенциал и мощнейшая школа. Не все еще растеряно. Повторимся, если в 1991 году работы по АЛ-41 не остановили бы, двигатель был бы собран. Мы тогда не шли с отставанием, тот же F119-PW-100 создавался 17 (!) лет. А у нас, напомним, на момент 2000 года было не менее дюжины полетов на АЛ-41.

И каков был уровень технических решений! КНД был трехступенчатый, как и на сегодняшнем двигателе F119. Уже на тот момент использовались композитные лопатки, т.е. композитным был спрямляющий аппарат второй ступени. Впервые в мире на АЛ-41 появилось плоско-регулируемое сопло, интегрированное с фюзеляжем самолета. Оно и до сих пор – единственное сопло в своем классе, на котором полностью применен реверс (американцы из-за сложностей в исполнении реверс просто-напросто сняли). Несмотря на определенные ограничения, это сопло гораздо легче нынешнего сопла АЛ-96ФП. Несмотря на то, что смешение функций нам дает какой-то средний результат, на АЛ-41 были отработаны технологии, которые до этого не применялись в мировом двигателестроении вообще. Кстати, многолетние процессы разработки двигателей требуют постоянного внесения корректив с использованием вновь открытых материалов и технологий. Элементная база может смениться за это время полностью.

 В авиации вообще все развивается параллельно, тот же двигатель F119 существует в двух компоновках. В первом случае – симметричное (круглое) сопло с отклоняемым вектором тяги 360 градусов. Во-вторых, щелевое (плоское) сопло как регулируемая часть фюзеляжа. Несмотря на то, что многие из наших технологий американцы просто позаимствовали, должен радовать тот факт, что эти разработки были сделаны гораздо раньше именно в отечественном авиапроме. Интеллектуальный потенциал по-прежнему высок, и надо просто не мешать тем людям, кто работает на совесть. Нужно перестать вносить совсем не позитивные моменты в их работу.

Говоря о цене программы по созданию двигателя 5-го поколения, нельзя не отметить, что в отличие от советского времени отечественные двигателестроительные предприятия сейчас работают в соизмеримых с западными конкурентами условиях: внутренние цены на энергоносители вплотную приблизились к ценам западным, не отличаются теперь в разы. Теперь мы действуем примерно в тех же рыночных условиях, а порой в наукоемких отраслях они гораздо менее благоприятны – вот, к примеру, стоимость титана или никеля бывает выше, чем на Западе, хотя и "Боинг", и "Эйрбас" покупают их в российском городе Салда.

Ныне также ясно, что последовательной модернизацией двигателей 4-го поколения уже ничего не добиться. Эволюция здесь больше невозможна. Двигатель АЛ-31 с большим числом своих модификаций может продолжать производиться, продаваться, жить отдельной жизнью – и желательно как можно дольше. Если бы не этот двигатель, всё было бы намного более грустно.

Конечно, и т.н. большого скачка, противопоставляемого концепции последовательной модернизации, не получится. Поэтому наш путь – не прыгать выше головы, а просто органично выйти на требуемый уровень. Добиться этого позволят лишь консолидация и концентрация усилий вкупе с четко организованной подготовительной работой. Благо что в наличии – технологические наработки и модернизированное производство, новые ресурсы плюс новая математика, новейшее программное обеспечение. В ныне создаваемом двигателе 5-го поколения заложены такие удельный вес, расход и тяга, которые превосходят аналогичные характеристики АЛ-41 и F119. Замысел таков, что нужно создавать продукт не 5-го поколения, но даже поколения 5+. И в этой связи российский опыт единственных в мире серийных производителей авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) с управляемым вектором тяги дорогого стоит.