Как пиндосы байки воплощают в быль (воскресное?)

Морские байки, я вам скажу, в устах талантливых рассказчиков превращаются в шедевры, что в них не только верят и тиражируют, мало кто способен вычислить по ним реальные события, подоплеку, хотя таковые, как правило, имеют место быть. Например, я в свое время только в одном особом документе в истории с неким происшествием с советской АПЛ и американской АУГ распознал легенду, озвученную в том числе здесь. На самом деле там был не один косяк командира нашей лодки, что по  счастливой случайности не привело к серьезной трагедии с еще более неясными последствиями.

Но сегодня я хочу напомнить известную байку об авианосце США и испанском береговом маяке. Это, разумеется, неправда, однако, намедни опубликованное расследование о столкновениях двух эсминцев их ВМС заставляет всерьез задуматься, что для них это, оказывается, не так уж невозможно.))

Я сын моряка, сам служил в ВМФ, поэтому для меня морская тема более чем близка и понятна. Более того, часто тусуясь на отцовском судне ребенком,во время стоянок в порту, был хоть и весьма любопытен, но не сильно шаловлив - вел себя относительно дисциплинировано, поэтому на мостике мне быть дозволялось. Вследствие книжного дефицита и профессии отца, я даже умудрился почитать МППСС-72 (Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море). Отец мой был мехом, судовой дизель впечатлял размерами, мощью, но в закрытом помещении было скучно и шумно, поэтому, когда я бывал с ним в рейсах (в каботажных, с 12 лет), то норовил зарулить на мостик и торчать там, пока не прогонят. Т.е. я уже с юного возраста имел хорошие представления и некоторые знания о навигации и судовождении, которые, годы спустя, в ВМФ только закрепились и усилились. Потому, читая отчет, я тихо охреневал, мягко говоря, от уровня компетенции пиндосов.

Попробую это донести до публики (мои комментарии в скобках).

8.1 Обучение экипажа:
1) Экипаж USS Fitzgerald имели неудовлетворительный уровень знаний о Международных правилах морской навигации

 

(Т.е. знание МППСС, библии судоводителя, можно сказать - неудовлетворительное)

.
2) Вахта на мостике не были знакомы с основами радарной навигации и не могли ее эффективно использовать.

 

(Про гражданку сейчас сходу не вспомню, но по военке по нашим правилам НЕПОНЯТНО как этих ребят вообще допустили к СУ (самостоятельному управлению), как они сдали, если они НЕ ЗНАЮТ?! А ведь проверка знаний - это регулярно! У нас.)

8.2 Мореходство и навигация
1) Офицеры на мостике не выполнили Международные правила навигации. В частности:
-FITZGERALD не шел с безопасной скоростью, соответствующей количеству других кораблей в непосредственной близости.
-FITZGERALD не начал маневрировать заранее, что бы предотвратить столкновение.
-FITZGERALD не уведомил другие суда об опасности и принял надлежащие меры в для предотвращения аварии

 

(Кот. Лампа. Авианосец и береговой маяк.)

2) Вахта ответственная за радары, не правильно их настроила и не могла поддерживать точную картину других кораблей в этом районе.
3) Смотровые стояли только по левому борту, а не по правому где находились три судна с потенциальным риском столкновения.
4) Офицеры вахты ответственные за поддержание курса и положения других судов:
-Не знали о существующих схемах разделения трафика и ожидаемом потоке трафика.
-Не использовали Automated Identification System (AIS). Эта система показывает местоположение и курсы гражданских кораблей испoльзуя GPS.

 

(Здесь прекрасно все - уровень компетенции просто зашкаливает!)

8.3 Взаимоотношения экипажа
1) Вахта мостика и вахта CIC не взаимодействовали друг с другом и не делились информацией
2) Смотровые на мостике не сообщали друг-другу информацию по мере развития ситуации.
3) OOD (Officer of the Deck), ответственный за безопасную навигацию судна, не вызвал капитана на мостик в нескольких случаях, не смотря на то что это требуется по уставу ВМФ.
4) Вахта в CIC не понимала сложность операционной среды и количество коммерческих судов в этом районе.
5) В нескольких случаях отдельные члены вахтовых команд идентифицировали неверную информацию или ошибки других, но не предпринимали корректирующие действия и никак не пытались исправить ситуацию
6) Проблемы с радарами воспринимались как рутина, а не как экстренная ситуация
7) Командование корабля не способствовало культуре критической самооценки. После почти столкновения в середине мая, командование не предприняло никаких усилий для определения коренных причин и принятия корректирующих действий для улучшения работы корабля.

 

(Я не понимаю как это возможно, этот феерический бардак даже хуже того советского, о котором я читал в Приказе ГШ ВМФ о  навигационных происшествиях, с полным расследованием, а на практике такого не видел вообще, не вдаваясь в детали)

8) Командование корабля не знало, что ежедневные стандарты ведения вахты деградировали до неприемлемого уровня.

 

(Разумеется, ответственность в первую очередь лежит на командире, но это - тухлая отмазка, тут очевидно общая деградация ВМС США по человеческому фактору, у нас ведь есть и второй образец)) )

8.4 Усталость
1) Командование корабля позволило расписанию событий, предшествующих столкновению довести команду до сильной усталости.
2) Командование корабля оценило риски усталости экипажа и не предприняло меры по обеспечению надлежащего отдыха экипажа.
 

7.1 Тренировка экипажа
1) С того времени, когда СО приказал разделить управление курсом (helm) и управление скоростью (lee helm), до момента перед столкновением, четыре различных человека управляли курсом и скоростью корабля.

 

(А-А-А-А-А-А!!!!!!!)

2) Поскольку рулевое управление было в ручном режиме то управление рулем могли взять из любой из четырех станций на мостике (Lee Helm, Helm forward station, Bridge Command and
Control station и Aft Steering Unit), но никто это не сделал.

 

(Если кто не понял, например, у пилотов самолетов, как правило, двойное управление, но вы все видели, что они сидят  где-то в метре друг от друга, в случае чего могут друг другу в ухо что-то прокричать, а вот так выглядит мостик эсминца)

(Этот пост управления расположен в центре мостика, т.е. само помещение в два раза больше, чем на снимке)

 

(Поясню дополнительно - вообще, рулевое управление это критически важная система боевого корабля, часто поражаемая во время боевых действий в силу уязвимости, поэтому со времен брони и пара помимо конструктивно-защитных мероприятий внедрялись дублирующие системы. Но пиндосы тут переплюнули все и вся. Я по ПЛ, на которых служил, скажу: в надводном положении проходила передача рулевого управления с ГКП на рулевой пост в ограждении рубки. И обратно перед погружением. ПО КОМАНДЕ! Как и в случае какой аварийной ситуации передача, например, управления в 10 отсек, где рулевые механизмы, также по команде или по порядку действий в случае невозможности отдачи приказа. Но НИКАКОГО ПАРАЛЛЕЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ! Категорически! Ну, там ниже в отчете более чем отражен этот момент у пиндосов.)

3) При передаче управления рулем, кормовой рулевой рулевой не проверить положение руля. Эта ошибка привела к ускоренному повороту на лево как раз перед столкновением, так как указанное положение руля было на 33 градуса лева руля.

4) Несколько моряков на вахте у руля во время столкновения, были временно приписаны на эсминец с крейсера USS ANTIETAM (CG 54). Крейсер имел значительные различия в системе рулевого управления по сравнению с эсминцем и моряки небыли адекватно тренированы в различиях между этими системами.
5) Офицеры и матросы на вахте не имели хорошего представления о том как передавать контроль на управлением кораблем и не знали как это точно делать.

 

(Как у них вообще организована служба, в том числе  на мостике - морской устав, регламенты, обучение, допуски на свое усмотрение?)

7.2 Мореходство и навигация
1) Так как пролив возле Сингапура очень сильно загружен кораблями, то на мостике на тот момент должны были находится самые тренированные матросы, а не временно переведенные с другого корабля.
2) Если JOHN S MCCAIN сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с ALNIC, то возможно, что столкновение могло не произойти.
3) Если ALNIC сделал в пять коротких гудков или связался по VHF Bridge-to-Bridge радио с JOHN S MCCAIN, то возможно, что столкновение могло не произойти.

7.3 Взаимоотношения экипажа
1) Командир решил не размещать якорную вахту (не знаю как это по русски, по английски Sea and Anchor Detail), несмотря на рекомендации от Навигатора и Старпома.
2) Главные офицеры вахты, включая OOD и рулевого офицера стоявшей на мосту во время столкновения не присутствовал на навигационном брифинге за день до прохода через пролив. На этом брифинге обсуждались риски возможные в проходе пролива.
3) Командование корабля не обеспечило надлежащего надзора при построении вахтенных для этой эволюции, не назначив достаточных опытных офицеров для выполнения вахтенных обязанностей.
4) Командир отдал распоряжение о незапланированном переключении контроля руля, без четкого уведомления вахты.
5) В результате ни один из вахтенных офицеров не знал, что передача управления руля произошла.
6) Никто из старших офицеров ничего не сказал капитану когда он приказал передать управление рулем между двумя различными станциями в непосредственной близости от напряженного морского трафика.
7) Старшие офицеры и вахтенные не усомнились в докладе рулевого о потере рулевого управления и не попытались разрешить эту проблему.

Словом, какое-каких соседей ждет очередной облом - этот флот оказывается важными местами настолько небоеспособен, что им бы не хвастаться членом хозяина, а молчать в тряпочку - размер-то большой, вот только с эрекцией большие проблемы.))

Не, что-то типа нашего оргпериода там, канеш, если не прошел, то будет, свидетельством чему данный отчет, но до чего красочно он иллюстрирует степень боеготовности  и уровень деградации одного из столпов военной гегемонии США. А ведь ранее был скандал в наземной компоненте СЯС Стратегического командования США. После ржавеющих Ф-35 в долгоиграющей саге про него, полагаю, дождемся в перспективе не менее.красочных историй о проблемах в организации службы и там.