Вход на сайт

Облако тегов

АШ-YouTube

Авиапром. Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации

Аватар пользователя BobberRu

В продолжение обсуждения проблем с авиационными двигателями поднятой участниками АШ в статье Авиапром. 10 июля 2017 года состоялся первый полет цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС (СибНИА)

В ЦИАМ им. П.И. Баранова состоялась Научно-техническая конференция «Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации». По итогам сформирована рабочая группа экспертов для подготовки пакета согласованных мер и рекомендаций, направленных на развитие авиационного двигателестроения в области малой и региональной авиации в Российской Федерации.

3 октября 2017 г. в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского) состоялась Научно-техническая конференция «Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации».

Организаторами мероприятия выступили Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии», НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и ЦИАМ. 

Конференц-зал Института был заполнен до отказа: участников мероприятия собралось более 170. Среди них – представители Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, предприятий и компаний - разработчиков и производителей воздушных судов и двигателей легкой и малой авиации, НИИ, фондов поддержки научно-технической деятельности, институтов развития и др.

Открывая конференцию, советник руководителя департамента авиационной промышленности Минпромторга России Алексей Ляшенко зачитал приветственное слово руководства ведомства, в котором, в частности, было отмечено:

«Необходимость проведения мероприятия по координации создания и развития двигателей для малой и региональной авиации России назрела давно. Примечательно, что этот значимый форум проходит на площадке ЦИАМ – признанной научной организации - лидера авиационного двигателестроения, государственного научного центра Российской Федерации».

Он рассказал о проектах, которые уже реализуются под руководством Минпромторга России, и отметил наличие позитивной тенденции, идущей «снизу»: ряд предприятий за собственные средства реализуют интересные разработки в области двигателестроения. Свое выступление Алексей Ляшенко подытожил тем, что

Минпромторг России ждет предложений по формированию программы развития двигателестроения для малой и региональной авиации и готов приложить все усилия для ее согласования.

Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин, поприветствовав собравшихся, отметил, что

конференция служит площадкой для консолидации интересов участников и выработки общего видения перспектив развития малой и региональной авиации. Со своей стороны, ЦИАМ готов оказывать поддержку предприятиям - разработчикам и производителям двигателей и силовых установок.

Председатель правления Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» Алексей Ким рассказал

о работе по подготовке к выработке концепции развития двигателестроения для малой и региональной авиации в РФ.

Участниками и экспертами Платформы предложены конкретные исследовательские и технологические проекты, а также механизмы государственной поддержки их практической реализации.

Директор департамента стратегии и методологии управления созданием научно-технического задела НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Владислав Клочков рассказал

о требованиях к перспективным воздушным судам (ВС) малой и региональной авиации и о приоритетах развития их силовых установок. Основываясь на результатах оценочного математического моделирования,

он сделал выводы о том, что

на данном этапе стоимость пассажиро-километра крейсерского полета в сегменте ВС местных воздушных линий (МВЛ) не должна превышать стоимость магистральных перевозок более чем в 1,5-2 раза. Это требование должно выполняться при малой вместимости ВС, в т.ч. до 3-5 мест. Актуально и сокращение потребности ВС МВЛ в дорогостоящем авиатопливе, завозимом, в т.ч., в районы Крайнего Севера.

Приоритетное направление технологического развития региональных ВС – создание технологий, которые при пассажировместимости не более 20-30 мест сохранят себестоимость пассажиро-километра, крейсерскую скорость, уровень комфорта и безопасности полетов, достигнутые для современных магистральных ВС. Ожидаемый многократный рост подвижности на МВЛ и региональных линиях требует пропорционального сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу.

Удовлетворение этих требований возможно лишь при разработке новых технологий – в первую очередь в части силовых установок, включая электрические и гибридные.

«Именно самолеты малой авиации, а в перспективе и региональные воздушные суда могут стать стартовыми сегментами для перехода на новые типы силовых установок»,

– подчеркнул Владислав Клочков.

В докладе начальника отдела ЦИАМ Юрия Фокина были представлены результаты анализа современного состояния и тенденций развития малоразмерных газотурбинных двигателей для ВС малой и региональной авиации и определены основные направления работ по их созданию.

В настоящее время в России применяются три типа авиационных малоразмерных ГТД:

  1. турбовальные мощностью до 1500-2000 л.с. для легких и средних вертолетов;
  2. турбовинтовые мощностью до 2500-3000 л.с. для легких самолетов различного назначения, включая самолеты МВЛ;
  3. двухконтурные тягой до 500-1500 кгс для легких реактивных самолетов различного назначения.

Отсутствие современных отечественных серийных ГТД для применения на самолетах и вертолетах малой и региональной авиации вынуждает использовать иностранные двигатели. В разработке сейчас находятся только два отечественных двигателя:

  1. ТВ7-117СТ-01 для самолета Ил-114-300 и
  2. ВК-800С для ремоторизации самолета Л-410.

Актуальной задачей на ближайшую перспективу является создание отечественных малоразмерных ГТД в классах мощности от 300 до 600 л.с., конкурентоспособных по сравнению с серийными зарубежными аналогами.

Для обеспечения конкурентоспособности отечественных малоразмерных ГТД следующего поколения необходимо создание научно-технического задела по технологиям «неметаллического» (с применением композитных материалов), «сухого» (без смазки), «электрического», «умного» (с использованием интеллектуальных систем управления, контроля и диагностики технического состояния) двигателя. Исследования по этим направлениям ведутся в ЦИАМ совместно с отраслевыми ОКБ. Реализация создаваемых технологий должна обеспечить к 2035 году «прорывное» улучшение показателей МГТД:

  1. снижение удельного расхода топлива на 15-20 %,
  2. снижение удельной массы на 25-30 %,
  3. повышение надежности и ресурса в 2-3 раза.                   

Ключевой задачей является повышение доступности (в 2-3 раза) перспективных двигателей за счет снижения стоимости их разработки, производства и уменьшения затрат на эксплуатацию.

Начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг представил типоразмерный ряд авиационных поршневых двигателей (АПД), необходимый для ЛА авиации общего назначения, а также возможные пути создания АПД и сложности, с которыми сталкиваются их разработчики. Он озвучил результаты работы ЦИАМ по различным направлениям совершенствования АПД, позволяющим снизить удельный вес и удельный расход топлива, повысить литровую мощность и ресурс двигателей. Еще одним важным направлением исследований ЦИАМ Лев Финкельберг назвал

работы по разработке односекционного экспериментального роторно-поршневого двигателя, на базе которого возможно создание модельного ряда авиационных РПД мощностью от 100 до 400 л.с.

Он отметил, что реализация этих проектов будет возможна при принятии единой федеральной программы развития двигателестроения для малой и региональной авиации.

О проектах МГТД, которые разрабатываются в АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», рассказал заместитель генерального конструктора предприятия Сергей Родюк. Он отметил, что

технические решения создаваемого турбореактивного двухконтурного двигателя СМ-100 для учебно-боевого самолета Як-130 позволяют с минимальными затратами адаптировать его для нужд гражданской авиации, а также для использования в составе БПЛА. На базе газогенератора этого двигателя специалистам «Салюта» удалось получить оптимальные расчетные характеристики двигателя для регионального самолета на 20-30 мест.

Кроме этого, докладчиком были представлены результаты разработки турбовального двигателя ТВ-500С для самолета малой авиации СМ-92Т на 6 мест.

Начальник отдела ЦИАМ Леонид Яновский рассказал о положении дел, связанных с  производством авиационного бензина в России. В силу ряда причин, прежде всего запрета производства этиловой жидкости,

«производство авиационного бензина в нашей стране отсутствует»,

– подчеркнул он. Потребности поршневой авиации покрываются за счет импорта бензина или использования автомобильного бензина АИ-95 взамен авиационного.

Для исключения зависимости от импорта и оперативного обеспечения отечественным авиабензином парка малой авиации с поршневыми двигателями необходимо возобновление в России промышленного производства этилированного бензина марки Б91/115 по ГОСТ-1012-2013. 

По итогам мероприятия была сформирована рабочая группа экспертов для подготовки пакета согласованных мер и рекомендаций, направленных на развитие авиационного двигателестроения в области малой и региональной авиации в Российской Федерации, включая меры в области научно-технической политики, производственного развития, государственной поддержки развития авиационной промышленности и воздушного транспорта.

МОСКВА, Пресс-релиз ЦИАМ, опубликовано 11:03 / 10.10.17 ИА Оружие Росии

Авторство: 
Копия чужих материалов
Комментарий автора: 

Итого, на повестке дня:

  1. ТВ7-117СТ-01
  2. ВК-800С 
  3. ВК-500С 
  4. СМ-100
  5. модельный ряд авиационных поршневых двигателей (концепция)
  6. работы по разработке односекционного экспериментального роторно-поршневого двигателя, для развития модельного ряда авиационных РПД мощностью от 100 до 400 л.с. (исследования)

 Лучше горькая, но правда,
Чем приятная, но лесть! 

(с) Л. Филатов

Комментарий редакции раздела Авиапром, российское и мировое авиастроение

С надеждой на лучшее.

Фонд поддержки авторов AfterShock

Комментарии

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(5 лет 11 месяцев)(12:35:27 / 11-10-2017)

Господа, можно задать вопрос от "чайника"? 

Можно-ли использовать современные автомобильные двигатели при строительстве лёгких самолётов типа Сесны, и если нельзя, то почему???

Аватар пользователя Рева RarogCmex Денис

По идее можно, но проблема в весе и надежности.

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(5 лет 11 месяцев)(12:53:48 / 11-10-2017)

По поводу надёжности согласен, хотя вопрос принципиально решаем более строгим подходом к контролю качества на производстве (а автомобильные двигатели Японской сборки, как по мне, и так достаточно надёжны, тут уже больше влияет качество ГСМ и своевременное и правильное ТО)

По поводу веса - не согласен. Вес у автомобильного двигателя, возможно и больше, чем у авиационного, но разница не будет критичной в масштабах всего самолёта. Средний вес автомобильного двигателя объёмом до 2 литров в районе 200-250 кг. У сопоставимого авиационного - не думаю что меньше 150 кг. Это невозможно чисто технологически. Если только двигатель не с воздушным охлаждением ( но тогда и ресурс двигателя падает). 

 

Аватар пользователя theTurull
theTurull(5 лет 8 месяцев)(13:09:32 / 11-10-2017)

когда у вас ВЕСЬ самолет весит меньше полутора тонн, то даже 50 кг - это ОООООЧЕНЬ много!!

 

ну и на закуску.

вот вам чистый дизель:  RED A03T V12

сможете найти такой же но автомобильный??

с такими же массогабаритными характеристиками

удельным расходом

и т.д.

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(5 лет 11 месяцев)(13:29:09 / 11-10-2017)

За дизель спорить не стану, это отдельная тема.

За бензинку скажу так: я согласен был-бы купить самолёт с техническими характеристиками У-2, но с ценой бюджетного автомобиля. 

А покупать самолёт с техническими характеристиками автомобиля бизнес-класса, комфортом Жигулей и ценой спорткара - увольте меня от такого счастья.

 

Аватар пользователя стерх
стерх(4 года 9 месяцев)(14:47:50 / 11-10-2017)

У-2 можно построить в гараже,  на коленке.  Чертежи есть в сети,  материалы-дерево,  фанера,  перкаль,  эмалит. Немного тросов,  шарниров,  пара колес. 

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(4 года 11 месяцев)(18:24:47 / 11-10-2017)

Сюда надо обязательно добавить - ст. 263 УК РФ, гл. 11 КоАП РФ.😏

Аватар пользователя юрчён
юрчён(6 лет 7 месяцев)(16:46:07 / 11-10-2017)

Делайте автожир, КИТ наборы можно купить, только не покупайте Б.У. несущего ротора.

Стоимость автожира очень мала по сравнению с другими летательными аппаратами, исключая только парапланер и дельтаплан (он где то с ними конкурирует по цене при несравненно большем комфорте полёта)

Аватар пользователя ВаНик
ВаНик(4 года 11 месяцев)(18:16:48 / 11-10-2017)

я согласен был-бы купить самолёт

Когда Вы прочтёте ФАП (Федеральные Авиационные Правила), касающиеся АОН (Авиации Общего Назначения) и попытаетесь их осмыслить, гарантирую, у Вас резко пропадёт желание «купить самолёт», если Вы, конечно, не фанатик неба!😉

Аватар пользователя zelya
zelya(4 года 5 месяцев)(10:01:17 / 19-10-2017)

у американского подразделения тойоты, автомобильного мотора, имеющего судовые и авиационные допуски, 4х литрового 1uz-fe 200 кг, а момент 400+ и мощность в 280л.с.

меньшие литражи тупо по ресурсу и по энергоэффективности не пройдут.

Аватар пользователя Omni
Omni(6 лет 9 месяцев)(13:45:23 / 11-10-2017)

В Монино, ЕМНИП, есть старый советский маленький вертолёт на движке от жигулёнка, вроде на 4 места.

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(5 лет 11 месяцев)(13:51:47 / 11-10-2017)

Что-то мне сомнительно. Вертолёт  должен развивать гораздо большую подъёмную силу, чем самолёт. 

Может это автожир? 

Аватар пользователя BobberRu
BobberRu(4 года 7 месяцев)(14:13:35 / 11-10-2017)

Специальным конструкторским бюро департамента развития ОАО «АвтоВАЗ» разработаны авиационные роторно-поршневые двигатели типа

  1. ВАЗ-416,
  2. ВАЗ-426,
  3. ВАЗ-4265
  4. ВАЗ-526.

Основные достоинства авиационных роторно-поршневых двигателей:

  • компактность;
  • низкий уровень вибрации;
  • простота технического обслуживания;
  • увеличение мошности с минимальными изменениями.

Авиационные роторно-поршневые двигатели нашли применение на легких многоцелевых вертолетах типа Ми-34ВАЗ и Ми-52.

Аватар пользователя Omni
Omni(6 лет 9 месяцев)(23:15:35 / 11-10-2017)

Вроде того, спасибо.

Аватар пользователя BobberRu
BobberRu(4 года 7 месяцев)(14:15:12 / 11-10-2017)

Можно. ) Но только роторно-поршневые ) в связи с оптимизацией параметра "мощность/вес".

"Специальным конструкторским бюро департамента развития ОАО «АвтоВАЗ» разработаны авиационные роторно-поршневые двигатели типа ВАЗ-416, ВАЗ-426, ВАЗ-4265 и ВАЗ-526." (с) Интернет

 

Аватар пользователя дзядзька Хведар

не только можно но и используют давно

порше давно летает

" проблема " авто двигателей в том что они будучи по удельной массе вполне авиационны ( соотношение мощности к массе в район 1 и даже меньше у турбированных )- требуют редуктора для винта. в целом обороты винта лучше не превышать 2200-2500 - дальше падает кпд домкратом.

поэтому по грамотному к авто двигателю нужен редуктор

ну и еще. при конструировании двигатели для самолетов и авто имеют разные требования по эксплуатируемому режиму работы. в легковом автомобиле двигатель редко работает на 70-100% мощности в длительном режиме.

двигатели тракторов и тяжелых грузовиков напротив конструируют в расчете на работе на максимале ( по охлаждению деталей и смазке - они более теплонапряженны).

так что примерно так. а вообще самодельщики давно используют двигатели воздушного охлаждения от фольксвагена с косметическими переделками. но это самодельщики. все таки древний лайкоминг изначально создавался как авиационный поэтому в мэйнстриме он. наши старые авиационные звезды имеют некоторые проблемы при компоновке. в общем спор звезда или рядный на малой аэродинамике - это вечная дискуссия - как линух - венда

как то так не углубляясь

бывший строитель самолетов :)

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(14:25:12 / 11-10-2017)

У Порше тяжёлая родословная, и сухой картер там не просто так :)

Аватар пользователя дзядзька Хведар

сухой картер обязательная фича авиационников

если конечно не относить в авиационники древний ротативный гном - который не только внутри в масле был но еще и наружу его плевал :)

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(14:23:25 / 11-10-2017)

Эта тема имеет историю с 20-30 годов 20-го века. Много раз пытались, в разных странах. Нельзя. Поскольку не проходят ни по требованиям работы в условиях отрицательных перегрузок или даже работы при более-менее серьезных маневрах (не просто так авиадвигатели имеют схему с сухим картером), ни в условиях  пониженного атмосферного давления (то есть 2 километра - уже всё), ни в условиях темератур низких или высоких. Да и с ресурсом - основную часть жизни поршневой авиадвигатель проводит, работая на мощностях, близких к максимальным. А иначе это будет расточительство с точки зрения веса.

А если всё это учесть - то получится  совсем уже не автомобильный двигатель.  

Аватар пользователя kot-obormot
kot-obormot(5 лет 11 месяцев)(14:44:26 / 11-10-2017)

Понятно, спасибо.

Аватар пользователя Radiohead
Radiohead(4 года 1 месяц)(17:04:01 / 11-10-2017)

Совсем по простому: если взять обычный автомобильный двигатель и перевернуть его "вверх ногами", как долго он проработает до полного выхода из строя?

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(17:09:17 / 11-10-2017)

Может, несколько минут. Примерно столько же, сколько он проработает в обычном положении, если из него слить масло.

Аватар пользователя дзядзька Хведар

у автомобильных забор масла из картера куда оно стекает

обеспечь расходным бачком с маслом и можно летать

но на пилотажный самолет нужно таки авиационный

обычный разьездной летает с авто двигателями с переделками

Аватар пользователя дзядзька Хведар

про картер - он не тока сухой - там еще и потери минимизируются :)

я в курсе специфики двс. как высокофорсированных ( для спортивных достижений так и других)

рикардо и мазинга скурил в 18 летнем возрасте

Аватар пользователя Vneroznikov
Vneroznikov(7 лет 6 месяцев)(16:00:59 / 11-10-2017)

Слава Богу, не я один помню сэра Гарри Рикардо :)

Были же когда-то и британские учёные, и британские инженеры...

Настоящие, без дураков.

Аватар пользователя дзядзька Хведар

рикардо - это букварь

в котором простым и доступным языком обьяснено что и как и главное показана логическая цепь раасуждений и выводов инженера. обязательна для любого кто не хочет остатся гуманитарием

если конечно опустить гильзовое газораспределение - как уже архаику.

а так считаю того англичанина действительно из той эпохи когда инженер звучало как профессор

Аватар пользователя Oslick
Oslick(7 лет 4 месяца)(12:45:34 / 11-10-2017)

Я не понимаю, почему во всех новостях судачат про биплан, когда есть моноплановая версия модернизации Ан-2, которая значительно повышает все характеристики и опережает биплановую версию на голову? Полная ерунда творится: пусть сравнят расход на пассажирокилометр. Хотя и так можно понять, что с крейсерской скоростью в 270 км/ч моноплан выиграет с большим разрывом.

Аватар пользователя theTurull
theTurull(5 лет 8 месяцев)(13:05:12 / 11-10-2017)

биплан лучше тем, что у него меньше скорость сваливания.

и он лучше рассчитан на неподготовленные площадки ВПП.

Аватар пользователя Кесарь
Кесарь(2 года 10 месяцев)(13:14:16 / 11-10-2017)

Плюс к тому от биплана проще перейти на схему замкнутого контура крыла, что для малой авиации будет прорывом.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематический срач и политота, оскорбления) ***
Аватар пользователя theTurull
Аватар пользователя Кесарь
Кесарь(2 года 10 месяцев)(13:32:24 / 11-10-2017)

О! Не знал. Спасибо!

Не понял правда, реализуется ли тут физический принцип положенный в основу кольцевой схемы.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематический срач и политота, оскорбления) ***
Аватар пользователя дзядзька Хведар

кольцевое крыло это совсем из другой оперы

биплан - легкая жесткая коробка - самое легкое крыло

недостаток биплана - высокое сопротивление - то есть только для малых скоростей - там где и используют ан2

моноплан - высокая скорость

кольцевое крыло - главное преимущество не чувствительность к боковому ветру при близких преимуществах биплана

Аватар пользователя Кесарь
Кесарь(2 года 10 месяцев)(15:42:23 / 11-10-2017)

коль­це­вое крыло - глав­ное пре­иму­ще­ство не чув­стви­тель­ность к бо­ко­во­му ветру при близ­ких пре­иму­ще­ствах би­пла­на

Это одно из следствий работы схемы, но не единственное. Там ещё и бОльшая грузоподъёмность вырисовывается. Что даже важнее, потому что влияет на экономику.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематический срач и политота, оскорбления) ***
Аватар пользователя дзядзька Хведар

грузоподьемсноть - фича зависимая от удельной нагрузки на крыло и тяговооруженности

к форме крыла она отношения не имеет

Аватар пользователя Кесарь
Кесарь(2 года 10 месяцев)(16:33:48 / 11-10-2017)

При прочих равных имеет.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематический срач и политота, оскорбления) ***
Аватар пользователя дзядзька Хведар

не имеет !!! спорю на зуб

форма крыла - имеет значение тока удлиннение

при удлиннении больше 8 интерфенционные потери обычного крыла близки к круглому

другое дело что круглое при малом удлиннении имеет малые интерференционные потери

то есть говоря по другому - выбор круглого крыла это вопрос компоновки

в практических целях круглое крыло - инженерный трюк

 

Аватар пользователя дзядзька Хведар

вы ашибаетесь. в той роли которой используют ан2 - моноплан принципиально не конкуренто способен

Аватар пользователя zelya
zelya(4 года 5 месяцев)(14:56:44 / 11-10-2017)

у бипланов значительно ниже скорость сваливания обычно, за счет этого повышается безопасность полётов, уменьшаются требования к впп.

Аватар пользователя theTurull
theTurull(5 лет 8 месяцев)(15:04:41 / 11-10-2017)

со слов сотрудников СибНИИ, скорость сваливания ТВС-2ДТС около 40 километров/час

Аватар пользователя zelya
zelya(4 года 5 месяцев)(09:57:35 / 19-10-2017)

дык это уже совсем "пешком".

Аватар пользователя дзядзька Хведар

скорость сваливания функция от аэродинамичесого качества и удельной нагрузки

в свою очередь аэродинамическое качество функция профиля крыла и  удлиннения

все взаимосвязано

Аватар пользователя zelya
zelya(4 года 5 месяцев)(09:56:50 / 19-10-2017)

это ясно, я простыми словами. т.к. у бипланов проще набрать площадь, да и цт можно перевести так, что при наборе скорости выше определенной  самолет выравнивается, чего на монопланах я имхо не помню, это ещё в школе интересовался, в 80-е, когда в республиканский дворец пионеров ходил.

тогда все эти схемы разбирали детально, что и какая может дать в + и -. ту же аннушку, в "соседнем" дворе стоявшую излазили (в А-ате в одном из кварталов, по пути в школу стоял АН-2).

Аватар пользователя Кесарь
Кесарь(2 года 10 месяцев)(13:15:50 / 11-10-2017)

работы по раз­ра­бот­ке од­но­сек­ци­он­но­го экс­пе­ри­мен­таль­но­го ро­тор­но-порш­не­во­го дви­га­те­ля, для раз­ви­тия мо­дель­но­го ряда авиа­ци­он­ных РПД мощ­но­стью от 100 до 400 л.с. (ис­сле­до­ва­ния)

Когда же люди закончат страдать х...ёй и займутся безшатунными схемами?!?!

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематический срач и политота, оскорбления) ***
Аватар пользователя BobberRu
BobberRu(4 года 7 месяцев)(14:40:33 / 11-10-2017)

Авиация достаточно консервативна. Экспериментировать лучше на земле ) На земле поедет, может и полетит. Но не в обратном порядке.

Для читателей, активным разработчиком схемы в настоящее время является Алексей Вуль.

Алексей Вуль закончил Новосибирский университет в 1986 году. После ВУЗа успел поработать над усовершенствованием роторно-поршневого мотора ВАЗ-411. А потом увлёкся дизелями, в частности, бесшатунной схемой С.Баландина. Построил сам, в своём донецком гараже несколько действующих образцов.
Каждый последующий мотор Алексея серьёзно отличался от предыдущего, конструкция эволюционировала, появились гидростатический привод клапанов, изменяемая степень сжатия, росла удельная мощность. И вот на минувшей неделе, на выставке Импортозамещение-2015 Алексей Феликсович вновь появился со своим бесшатунным дизелем.

Основное его преимущество перед традиционными двигателями – почти нулевой уровень вибраций за счёт подавления сил инерции высших порядков. Кроме того, Вуль разработал оригинальную схему, полностью отсекающую попадание газов из камеры сгорания в масляный картер. Представленный на выставке мотор, кстати, имеет «сухой» картер, то есть пригоден для применения в авиации и автоспорте.

Источник

Аватар пользователя zelya
zelya(4 года 5 месяцев)(14:58:08 / 11-10-2017)

Ресурс и трудоемкость изделия?

Аватар пользователя Кесарь
Кесарь(2 года 10 месяцев)(15:12:33 / 11-10-2017)

Ресурс при прочих равных в разы больше.

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематический срач и политота, оскорбления) ***
Аватар пользователя zelya
zelya(4 года 5 месяцев)(10:39:32 / 19-10-2017)

пруф? если эти схемы с 20-30х гг. так и не взлетели. у них наоборот при росте зазоров выше определенных тупо клинит.

Аватар пользователя Кесарь
Кесарь(2 года 10 месяцев)(10:44:18 / 19-10-2017)

Вот здесь предложен вариант решения данной проблемы:

https://www.studiplom.ru/Technology/DVS_bezporshnevoi.html

Это примерно то, о чём мне в своё время говорил В.Тишаков (советский ещё профессионал-двигателист и энтузиаст безшатунной схемы, ныне покойный).

 

Комментарий администрации:  
*** Отключен (лидер бан-рейтинга, систематический срач и политота, оскорбления) ***
Аватар пользователя zelya
zelya(4 года 5 месяцев)(13:57:24 / 19-10-2017)

а что же до сих пор не взлетело? видать чего-то данный энтузиаст не досмотрел... не надо искать злой умысел там где имеет место обыкновенная глупость (не в тему, но в целом можно перефразировать причину неработоспособности безшатунок)

я когда был здесь пик публикаций, взял кинематику, просчитал, и если давать даже доли процента от хода в зазоры - то появляются точки прямого упора, иными словами клины.

Страницы

Лидеры обсуждений

за 4 часаза суткиза неделю

Лидеры просмотров

за неделюза месяцза год

СМИ

Загрузка...